Транспортные машиностроители осваивают выпуск подвижного состава, который будет конкурентоспособным на мировом рынке.
Осенью прошлого года мне довелось побывать на подмосковном Демиховском машиностроительном заводе, где проводилось выездное заседание специалистов НП «ОПЖТ» с участием руководителей предприятий, поставляющих на железные дороги пассажирский подвижной состав. Это совещание, обсуждавшее вопросы освоения выпуска инновационной продукции, не случайно проходило в Демихово…
Как известно, до распада СССР в РФ не производили электропоезда. Крупнейшим их поставщиком был Рижский вагоностроительный завод. Но после того как Латвия стала независимым государством, мотор–вагонные секции перестали поступать в Россию. Возникла критическая ситуация. За освоение производства отечественных электропоездов взялся коллектив Демиховского завода и в кратчайшие сроки сумел наладить их выпуск. За 20 лет там разработали более 22 типов пригородных электричек, поставили на железные дороги более 80 тыс. вагонов, которые сегодня успешно эксплуатируются во всех климатических зонах страны от Смоленска до Владивостока, от Мурманска до Сочи.
В 2015 году на заводе приступили к разработке современного повышенной комфортности нового электропоезда ЭД4М с энергосберегающим тяговым оборудованием, который по своим техническим параметрам не только не уступает, а по ряду показателей даже превосходит зарубежные аналоги. ЭД4М в полной мере соответствует требованиям по безопасности стран Таможенного союза. И что немаловажно, свыше 90% его узлов и деталей, а конструкция электропоезда включает до 10 тыс. различных элементов, – отечественного производства. Первые образцы инновационной электрички уже эксплуатируются на МЖД и пассажиры по достоинству оценили их. Учитывая, что во многих регионах страны еще эксплуатируется устаревший и морально, и физически подвижной состав, выпущенный еще 30–40 лет назад, казалось бы, что в Демихово не успевают отвечать на запросы о поставках новых электричек. Но на заводе заявили, что его мощности используются лишь на 60%, пришлось даже сокращать штат высококвалифицированных специалистов.
Подобная ситуация сегодня сложилась на многих предприятиях транспортного машиностроения. Чтобы выжить и остаться на плаву в условиях продолжающегося экономического кризиса, они вынуждены осваивать выпуск непрофильной для них продукции, изыскивать новые рынки сбыта, увеличивать производство железнодорожной техники на экспорт. В продвижении экспортных поставок на мировой рынок предприятия и компании могут рассчитывать на поддержку и ощутимую помощь со стороны государства. Комитет НП «ОПЖТ» по экспорту и инновациям на одном из первых в этом году заседаний обсудил предлагаемые меры государственной поддержки экспорта продукции железнодорожного машиностроения. На заседании также шла речь об участии в разработке и подготовке соответствующих постановлений Правительства РФ, направленных на реализацию этих мер. В частности, по паспорту проекта «Международная кооперация и экспорт в промышленности», ключевая цель которого – создание условий для устойчивого роста промышленного экспорта.
В рамках данного документа 17 декабря 2016 года было утверждено первое постановление правительства о предоставлении субсидий из федерального бюджета производителям высокотехнологичной техники на компенсацию затрат, связанных с ее сертификацией на внешних рынках. Это постановление, по словам вице–президента ОПЖТ Антона Зубихина, позволяет производителям не только компенсировать затраты на сертификацию продукции, но и затраты на омологацию – изменение продукции в соответствии с требованиями нормативов и стандартов, действующих за рубежом. Антон Зубихин считает, что выделение суммы в 33,28 млрд руб. достаточно для того, чтобы эффективно осуществлять меры поддержки отрасли до 2019 года с учетом активного роста экспорта. Вице–президент НП «ОПЖТ» особо подчеркнул, что сейчас следует сосредоточиться на работе над постановлением о компенсации затрат на транспортировку экспортируемой продукции.
Большое внимание освоению выпуска инновационной техники уделяют в комитете НП «ОПЖТ» по грузовому подвижному составу и в подкомитете по вагоностроению. О том, что вагонный парк на сети железных дорог нуждается в серьезном обновлении, стало ясно не сегодня, а еще лет 7–8 назад. Уже тогда острой и злободневной стала проблема его технического состояния. Из–за бракованных литых деталей тележек грузовых вагонов на дорогах вынуждены были отставлять от эксплуатации сотни составов. На рынке образовался дефицит производственных мощностей. РЖД как основной заказчик подвижного состава поставили перед вагоностроителями задачу создать новые типы вагонов – более вместительных, безопасных и экономичных. Первым за ее решение взялся Уралвагонзавод, его примеру последовали и на других предприятиях. Сейчас на железные дороги начали поступать грузовые вагоны 5–го поколения. Проведенные испытания показали, что эффект от их эксплуатации ощущают как их собственники, так и железнодорожники. Увеличение осевой нагрузки с 23,5 до 25 т позволяет меньшим количеством вагонов перевозить больше грузов.
А вагоностроители совместно с транспортными НИИ уже разрабатывают вагоны 6–го и на перспективу – 7–го поколений с учетом дальнейшего развития движения тяжеловесных поездов. Увеличение осевой нагрузки до 27 т позволит формировать поезда весом до 8400 т. А внедрение вагонов 7–го поколения – увеличить пробег до первого деповского ремонта с 800 тыс. до 1 млн км. Еще одно преимущество инновационного подвижного состава в том, что он не так быстро портит дорожное полотно, а значит, сократятся расходы на его содержание и ремонт. Изменяется и тип инновационных вагонов. Если раньше на рынок поступали в основном полувагоны, то сегодня на заводах активно занялись выпуском специализированных составов из вагонов–хопперов для перевозок минеральных удобрений, цистерн для химических и нефтепродуктов, танки–контейнеры для сжиженных углеводородных газов, цементовозы, зерновозы, крытые вагоны и другие. Вагоностроители хотят увеличить к 2018 году число разновидностей инновационных специализированных вагонов с 26 до 56 моделей.
На заседаниях Комитета ОПЖТ по грузовому подвижному составу вице–президент Объединения производителей железнодорожной техники Сергей Калетин не раз подчеркивал, что для возникновения спроса на продукцию вагоностроительных предприятий необходимо сформировать такие условия работы рынка, при которых приобретение новых вагонов станет для операторов экономически выгодным. И прежде всего требуется комплексно спрогнозировать реальные потребности по каждому типу подвижного состава и предлагать вагоны, отвечающие самым современным требованиям рынка. Словом, постоянно держать руку на пульсе.
Из всех появившихся новинок, пожалуй, особый интерес у операторов и покупателей вызвал уже прошедший процедуру сертификации уникальный для российских железных дорог вагон–хоппер из алюминиевых сплавов. Его проект был разработан крупнейшей русской алюминиевой компанией «РУСАЛ» совместно с вагоностроительной компанией «РМ Рейл» и «Арконик СМЗ». Он предназначен для перевозки 50 видов сыпучих грузов. По сравнению с другими аналогами его отличает коррозийная стойкость, более высокая грузоподъемность и срок службы 32 года – на 6 лет больше, чем другие. Теперь, прежде чем он поступит в эксплуатацию, предстоит изготовить опытную партию вагонов и провести их подконтрольную эксплуатацию. Кстати, на изготовление одного вагона–хоппера расходуется 5,7 т алюминия. РУСАЛ не останавливается на достигнутом. Совместно с партнерами он работает над созданием вагона–цистерны и полувагона из алюминия.
В пассажирском хозяйстве давно уже велись разговоры о создании двухэтажных вагонов, которые успешно эксплуатируются за рубежом, но у нас их никогда не строили. За решение этой задачи взялся и осуществил старейший в России Тверской вагоностроительный завод. Новый вагон сразу пришелся по душе пассажирам. Это полностью отечественная инновационная разработка. Она предназначена для скоростных пассажирских поездов. В его конструкции применены новейшие технологии, оборудование и материалы. Двухэтажный подвижной состав формируется из вагонов со стандартной и улучшенной отделкой интерьеров салонов. Отличительная черта вагонов со стандартным интерьером – его большая вместимость: 102 места, 50 из которых на первом этаже. Вагоны с улучшенным интерьером располагают 60 местами для пассажиров с учетом двух мест в пассажирском купе. Для обеспечения безопасности и удобства при переходе из одного вагона в другой все они оснащаются беззазорным сцепным устройством жесткого типа. Можно еще много перечислять, что предусмотрели конструкторы для того, чтобы в поездке пассажиры чувствовали себя комфортно и безопасно. Мне с коллегами–журналистами посчастливилось участвовать в первом рейсе двухэтажного состава, впечатление осталось незабываемым.
Наряду с освоением производства двухэтажных вагонов в Твери продолжают и выпуск одноэтажных в разном исполнении, как со спальными, так и с сидячими местами. И в их числе все больше инновационных, причем их номенклатура с каждым годом расширяется. На железные дороги поступают новые вагоны–рестораны и штабные вагоны, практически все, что необходимо для формирования любого состава. Сейчас здесь готовят специальные вагоны с двухпроводной линией высоковольтного энергоснабжения для вождения поездов тепловозами Коломенского завода на неэлектрифицированных линиях. Так что сегодня в межрегиональном сообщении используются вагоны поездов дальнего следования и электропоезда, отвечающие современным требованиям комфорта.
Коллектив Тверского вагоностроительного завода, оставаясь основным поставщиком пассажирских вагонов, чтобы лучше загрузить свои производственные мощности, взялся и за освоение сборки перспективного электропоезда нового поколения «Иволга». Многих удивило, почему Трансмашхолдинг решил доверить его освоение тверскому предприятию. Ранее ничего подобного здесь никогда не делали. Но в холдинге хорошо знали, что старейший завод располагает высококвалифицированными инженерными кадрами, которые справятся с поставленной задачей. И они оправдали оказанное им доверие. На помощь пришли коллеги из родственных предприятий. Так, основные технические решения по созданию тележек для «Иволги» им передали с завода «Трансметромаш», а в Твери они уже были доведены до технической документации. Разработку асинхронного тягового привода выполнил Рижский электромашиностроительный завод. Одновременно было создано еще одно КБ – филиал ТРЗ, которое завершает разработку отечественного привода для поездов типа «Иволга». Разрабатывали такой электропоезд для внутренних пассажирских перево-
зок. Но на МЦК остановились на поездах «Ласточка». «Иволга» же может работать на ближних пригородных маршрутах с большим пассажиропотоком.
На заседаниях комитета ОПЖТ по грузовому подвижному составу и в подкомитете по вагоностроению в прошлом году особое внимание уделялось вопросам освоения производства инновационной техники, которой все больше появляется на российских железных дорогах. Однако пока доля новых грузовых вагонов в парке подвижного состава еще незначительна. Старые же вагоны зачастую приходится отставлять из эксплуатации задолго до истечения их гарантийного срока пробега до первого деповского ремонта. Хотя в прошлом году по сравнению с 2015–м число отказов сократилось на 41%, они еще остаются внушительными. Всего пришлось зафиксировать 12 766 отказов. Проведенный анализ показал, что основная доля пришлась на вагоноремонтные предприятия и изготовителей узлов и деталей. А наиболее ненадежными являются буксовый узел и тормозное оборудование. Так что вопросы обеспечения безопасности движения и качества ремонта не сходили с повестки дня.
Так, комитет согласовал изменения в регламент расследования причин отцепок грузовых вагонов и ведения рекламационной работы и поддержал предложения по проекту перечня продукции, подлежащей инспекторскому и приемочному контролю. Также на одном из заседаний был рассмотрен вопрос о порядке и критериях оценки критического состояния буксовых узлов колесных пар РУ1Ш–957–Г и РВ2Ш–957–Г. А подкомитетом по вагоностроению за последние два года сделаны важные шаги по совершенствованию работы кассетных подшипников в грузовых вагонах. Подробно рассмотрена работоспособность буксового узла, оборудованного кассетными подшипниками, проблемы и перспективы их использования в конструкциях новых вагонов. Продолжается работа по поиску баланса между эффективностью и безопасностью в эксплуатации данного узла и вагона. Результаты эксплуатации кассетных подшипников на сети железных дорог показали их значительно повышенную надежность по сравнению с цилиндрическими подшипниками буксовых узлов. Принимаются и другие меры для повышения надежности буксового узла и колесных пар и по их ремонту.
Несомненный интерес представляет проект, разработанный в ООО «Хекс», о внедрении колесных пар с перспективным ремонтным профилем, что позволяет уменьшить износ в гребневой зоне контакта, достигать равномерной проработки профиля колеса и ухода от двухточечного к одноточечному контакту. А подкомитет ОПЖТ по автотормозам на первом заседании в этом году проанализировал причины отказов автотормозного оборудования. По данным системы КАСАНТ, более трети отказов приходится на автотормозное оборудование. При этом около 70% происходит из–за ненадежности воздухораспределителей, 17,2% – автотормозного оборудования, 5,4% – рычажной передачи, 4,3% – тормозной аппаратуры. В качестве мер по сокращению числа отказов технических средств предлагается реализовать допуск представителей АСТО на предприятия холдинга «РЖД», осуществляющие ремонт и техническое обслуживание грузовых и пассажирских вагонов с целью мониторинга тормозного оборудования. А также организовать проверки заводов–изготовителей на соответствие качеству диафрагм для воздухораспределителей, возобновить комиссии ОАО «РЖД» по тормозному оборудованию для железнодорожного подвижного состава. Намечены и другие меры.
Вопросы, поднимавшиеся в прошлом году, остаются актуальными и в этом. Так что они не сходят с повестки дня, и вагоностроителям предстоит впереди еще большая работа, чтобы их продукция пользовалась все большим спросом на транспортном рынке.

Владимир ЧИСТОВ