В аэропортах Пензы и Кольцово (г. Екатеринбург) применены новые разработки – светосигнальное оборудование. Установка их на винтовых опорах исключает «мокрые» бетонные технологии, что позволяет удешевлять монтаж и вести его практически круглый год. Компания также разработала заграждение, прозрачное для радиоволн (оно не создает помех для работы навигационной аппаратуры). Такое оборудование устанавливают и в аэропорту Толмачево, и на аэродроме Ахтубинск. Комплексы заграждений комбинируются из разных элементов. В результате получаются периметры охраны для разных целей. При этом с учетом специфики часть заграждений для аэропортов в случае столкновения с ними воздушного судна могут фрагментарно разрушаться, тем самым нанося врезавшемуся в них самолету минимальные повреждения. При этом система заграждений имеет модификации для северных регионов и южных районов, предусматривает места для монтажа охранного оборудования. Модульный подход позволяет заказчику экономить средства и монтировать периметры самой разной протяженности.
В ООО «Базис» предлагают аналогичные инженерно–технические комплексы для защиты периметра Bazumi, построенные на базе сетчатых ограждений. Такой подход, как убеждают их поставщики, позволяет экономить на прокладке кабельных линий связи, поскольку один канал может использоваться для разных целей. В результате создается единая сеть вибрационных, сейсмических чувствительных элементов, радио-
лучевых, проводноволновых и инфракрасных средств обнаружения, систем видеонаблюдения. Она же обеспечивает информационный обмен с пультом централизованного наблюдения. Другое отличительное свойство – возможность быстро развернуть мобильный комплекс охраны.
Есть также и другие поставщики охранных периметров. Однако в большинстве случаев это монтажно–строительные фирмы. Компаний–интеграторов среди них немного. А только комплексный подход к монтажу систем дает экономию средств заказчика.

Сканеры и детекторы

Директор ОАО «РАТЭК» Юрий Ольшанский предложил дополнить существующие досмотровые комплексы установками на основе нейтронного анализа, позволяющими минимизировать ложные тревоги и исключить ручной досмотр личных вещей.
В ООО «Борлас Секьюрити Системз» также говорили о способах замены тактильного досмотра пассажиров. Для этого предложены сканеры SafeScout (ProVision), позволяющие за несколько секунд выявить спрятанные на теле и в одежде предметы, изготовленные из любых материалов.
В ЗАО «Научприбор», в свою очередь, заметили, что разных сканеров сегодня выпускается много. Анализ их использования показывает: все они имеют как свои достоинства, так и недостатки. Скажем, сканеры Secure 1000 (США) не просвечивают, а «ощупывают» человека узким лучом. Преимущество в том, что доза облучения минимальна – в пять раз меньше, чем у других аналогичных систем. Однако время сканирования при этом удлиняется в два–три раза, разрешение в 25 раз хуже, плохо видны предметы, проглоченные или спрятанные в естественных полостях тела. Система не просвечивает и плотную одежду. Аналогичные показатели у сканера SafeScout 100 (США) еще хуже.
Сканеры Conpass и Consys (Беларусь) недорогие, но плохо распознают предметы, спрятанные внутри обуви (рентгеновский луч идет параллельно подошве). Возможны артефакты на изображении. По конструкции белорусские сканеры смахивают на системы BS16HR FB (Германия). Соответственно, они только усиливают имеющиеся в немецком оборудовании недостатки.
И, как считают в ЗАО «Научприбор», не стоит зацикливаться на зарубежном оборудовании, но надо критически подходить и к отечественному.

Выбор – в пользу техники

В ходе конференции прозвучала критика федерального законодательства. Однако конкретных предложений было немного. Среди них, в частности, стоит выделить выступление представителя по авиационной безопасности ООО «Северсталь».
В нем говорилось о том, что требования к аэропортам должны быть дифференцированными в зависимости от функций. Отсюда следовали и претензии к российскому законодательству. В частности, в результате поправки в статью 84 Воздушного кодекса, внесенной Федеральным законом № 20–ФЗ от 21.03.05, функции охраны аэропортов, осуществляемые службами авиационной безопасности согласно ст. 83 Воздушного кодекса, переданы ведомственной охране, в результате чего в аэропорту появится дополнительная структура и будет нарушен принцип единоначалия в системе защиты авиации от актов незаконного вмешательства.
Кроме того, появление дополнительной структуры ведет к удорожанию мероприятий по авиационной безопасности (практически в два раза), оттоку средств на модернизацию систем безопасности и пагубно скажется на экономике региональных аэропортов. В современных условиях для более эффективной защиты аэропорта, как показывает практика, требуется совершенствование технических средств, а не увеличение количества людей со стрелковым оружием. Поэтому выбор приоритета использования финансовых средств должен быть направлен на усовершенствование технических систем, а не на переплату за наем дорогих охранников.
На конференции было отмечено, что принятые ФЗ № 272–ФЗ от 22.12.08 поправки в закон «О частной детективной и охранной деятельности в РФ» (вступили в силу с 01.01.10) не только лишают службы авиационной безопасности права на ношение и применение оружия для выполнения своей основной задачи по защите авиации от актов незаконного вмешательства, но и делают их нелегитимными и создают необходимость выделения из состава авиапредприятий и аэропортов в самостоятельные юридические лица, что тоже ведет к нарушению принципа единоначалия и удорожанию системы авиационной безопасности.
Также предлагалось четче разграничить полномочия МВД, ведомственной и вневедомственной охраны, уточнить классификацию аэропортов, которые будут адекватны степени существующей угрозы, а не равными для всех аэропортов. Например, аэродром на Новой Земле и авиакомплекс в Москве – это не одно и то же.
Председатель комитета по транспортно–транзитной политике Санкт–Петербурга Николай Асаул осветил по сути ту же проблему под другим углом зрения. Он рассказал о мерах, которые приняты в аэропорту Пулково в последнее время: завершена реконструкция КПП № 9, оборудован пункт предполетного досмотра для прохода экипажей и персонала аэропорта, организован новый пункт предполетного досмотра бортового питания и бортовых запасов. Также была заменена часть досмотрового оборудования и модернизирована система охранной сигнализации. С помощью нового оборудования было выявлено больше нарушений. В частности, в 2009 году были выявлены 1602 пассажира, которые пытались пронести на борт воздушных судов запрещенные к перевозке предметы, жидкости и вещества. Были обнаружены и изъяты 286 единиц оружия, боеприпасов, взрывчатых и ядовитых веществ, а также пиротехники. Пресечены 663 нарушения пропускного и внутриобъектового режима. Благодаря ужесточению мер контроля в 2009 году количество нарушений, которые  характерны для этого года, в нынешнем, 2010–м, в целом снизилось.
Однако в дальнейшем возникает серьезная проблема: аэропорт предполагается развивать в рамках государственно–частного партнерства. По сути Пулково становится региональным объектом, в который немало средств вкладывается из бюджета Санкт–Петербурга. Между тем аэропорт призван выполнять функции российского хаба. Поэтому за ним должен быть закреплен федеральный статус. Иначе аэропорт может лишиться средств, выделяемых по национальным программам развития. Без этого сложно будет создать эффективную систему безопасности и в то же время обеспечить конкурентоспособность аэропорта на международных маршрутах. Это также доказывает необходимость функционального подхода к аэропортам РФ и соответственно – к развитию их систем безопасности.
Больше всего критики прозвучало в адрес законодательства, регулирующего подготовку кадров в авиации.
Инструктор Международной организации гражданской авиации по авиационной безопасности (ИКАО – ICAO) Олег Лаврентьев, например, обратил внимание на необходимость внедрения планов действий эксплуатантов в гражданской авиации России в случае возникновения АНВ (непредвиденных обстоятельств). Это требует координации программ развития транспортных организаций и программ подготовки и переподготовки кадров. И здесь также нужны поправки в российское законодательство.
Зам. руководителя Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Владимир Черток, подводя итоги дискуссий, отметил, что участники конференции обратили внимание на весьма важные аспекты обеспечения авиационной безопасности. Несмотря на то, что авиационная нормативная база является самой сильной в транспортной отрасли, она требует активной работы и усовершенствования всех направлений.

Андрей ЛАЗАРЕВ
Санкт–Петербург