ПРОБЛЕМЫ И РЕШЕНИЯ

Ситуацию в отрасли многие эксперты называют неопределенной. С одной стороны, есть некие сигналы от высшего руководства страны, указывающие на стремление развивать внутреннюю маршрутную сеть. С другой – оно, стремление, недостаточно мотивировано. Неоднозначное понимание главного вектора участниками рынка формирует нечеткие трактовки собственных стратегий. Это обстоятельство прослеживалось в наиболее приближенных к теме выступлениях участников VI Международного стратегического форума гражданской авиации – 2016, организованного Центром стратегических разработок в гражданской авиации (ЦСР ГА).

Тренды
как совокупность стратегий

Если рассматривать тренды как совокупность стратегий участников рынка, то вектор развития отрасли определяет ее единое направление, согласуемое с четкими госориентирами, обусловленными, в свою очередь, макроэкономическими приоритетами долгосрочного развития. При таком взгляде примерами трендов в гражданской авиации России можно считать их определенный ряд консолидации рынка в рамках порядка трех десятков игроков под все большим доминированием Аэрофлота, вплоть до желаемого, но упорно торпедируемого эксплуатантами снижения цен на билеты в день выполнения рейса…
Не первый год на всех уровнях подчеркивается увеличение объемов пассажироперевозок на внутренних воздушных линиях. До конца 2015 года этот фактор объяснялся устойчивым субсидированием наиболее актуальных авианаправлений. Затем – своеобразной компенсацией снижения пассажиропотока на международных линиях и потерей трех существенных рынков – украинского, турецкого и египетского. Это озвучивается как желаемо–неотвратимый вектор. Мол, страна большая, и авиауслуги должны быть доступны для всех без исключения. Всеобщая доступность, в свою очередь, придаст активность вялому индикатору мобильности населения. Рефрен этих аргументов нацелен на однозначное понимание: государство не свернет с намеченного пути.
Да, в последнее время отмечены некие тенденции, указывающие на повышение интереса россиян к отдаленным регионам страны. В частности, подрос отечественный туризм. Но кто даст хотя бы палец на отсечение, уверяя, что такая динамика останется неизменной с возобновлением турмаршрутов в вожделенные Турцию и Египет? Турецкий берег практически уже открыт, эксплуатанты лихорадочно формируют чартерные расписания. Не сегодня завтра распахнут объятия Хургада и Шарм–эль–Шейх…
Наши туроператоры легко договариваются с восточными отельерами и авиакомпаниями о существенных скидках. Чего не происходит при отправке сограждан на курорты отечественные. Напротив, государство склонно ввести курортный налог на каждого приезжающего! Тут и призадумаешься…
Налог – самый легкий и доступный способ обеспечить наполняемость загадочных бюджетов. По нашей серьмяжной традиции он только растет. А госсубсидии в лучшем случае сохраняют первозданный уровень. К ним быстро привыкают, а в критические годы требуют добавки. Вот и сегодня, когда финансовое состояние эксплуатантов оставляет желать лучшего, Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) обратилась в Минтранс России с заявлением, в котором указано, что операционные убытки крупнейших авиакомпаний РФ по итогам первого квартала составили 24 млрд руб. против 16 млрд руб. за тот же период 2015 года. АЭВТ считает необходимым поднять вопрос о пересмотре тарифов, касающихся субсидированных перевозок, выполняя которые, авиакомпании фактически несут убытки.
Есть и другой, помимо пересмотра тарифов, вариант. И важен он не только потому, что с легкостью решил бы проблему убыточности региональных маршрутов, но в первую очередь потому, что четко и безальтернативно просигналил бы о неукоснительном движении государства в регионы. Речь идет об обнулении ставки НДС на внутренний трафик. С такой инициативой выступает Минтрас России. То есть предлагается устранить конкурентное преимущество международных маршрутов, где НДС отсутствует, и уровнять внешнюю и внутреннюю рыночную среду. В этом случае государство, наконец–то, определилось бы с ускользающим вектором развития.

Где взять деньги?

Произойдет ли обнуление НДС на региональных авиалиниях – вопрос неоднозначный. Минфин озабочен выпадающими доходами. И не суть, что будет инициирована активность периферийных эксплуатантов, за которыми потянется частный бизнес и, соответственно, трудоспособное население. Следовательно, выстроится более существенный актив налоговых поступлений. Но когда это еще будет, рассуждают финансисты–скептики. А деньги нужны сегодня. Где их взять?
Финансовый источник развития отрасли, в частности, наиболее дорогостоящего его сегмента – аэропортового, по мнению руководителя ЦСР ГА Антона Кореня, существует.
Эксперт указал позитивную составляющую отрасли. В 2000–2014 годах пассажирооборот российских авиакомпаний увеличился в 4,5 раза и достиг значения 241,4 млрд пасс.–км, количество перевезенных пассажиров выросло в 4,3 раза – до 93,2 млн пассажиров в год. В свою очередь, грузооборот российских авиакомпаний за период 2000–2015 годов увеличился в 2,2 раза и достиг значения 5451 млн ткм, количество перевезенных грузов и почты выросло в 1,9 раза – до 1064 тыс. тонн в год.
Однако падение пассажиро-
оборота, выполненного в 2015 году российскими авиакомпаниями, составило 6%. Цифры за текущие семь месяцев совсем не радуют. Пассажирооборот упал на 10,9% при достаточно уверенном росте грузооборота – 14,1%. Последнее также не особенно радует в связи с почти 13%–ным снижением объемов реально перевезенных грузов.
Беспокоит и снижение темпов роста перевозок в течение последних месяцев на внутренних воздушных линиях. Причем это происходит в высокий сезон, что указывает на устойчивый характер снижения.
Не случайно Антон Корень указывает на необходимость создания системы сбалансированного, устойчивого развития региональных авиаперевозок. Особенно выпукло неустойчивость проявляет себя в арктической зоне страны. Здесь расположены 73 ключевых аэродрома, обслуживающих в основном полеты коммерческой и государственной авиации, действует развитая сеть посадочных площадок. В целом аэродромная сеть и инфраструктура аэропортов находятся в пригодном эксплуатационном состоянии, но тем не менее в некоторых регионах аэродромы эксплуатируются более 40 лет без реконструкции и достигли критического износа (реконструкция данных аэродромов предусмотрена ФЦП).
Экономическое состояние операторов региональных и местных аэропортов, не включенных в состав ФЦП, а также посадочных площадок характеризуется зависимостью от государственной поддержки бюджетов субъектов Федерации, что делает их деятельность неустойчивой в период кризисных явлений в экономике.
Так, в период с 2000 по 2014 год прирост авиаперевозок через ключевые аэропорты ре-
гионального и местного значения арктического пояса составил 66%. В то же время за 4 кризисных года прошлого десятилетия падение в данном сегменте составило 32,8%, что на 19% выше, чем на магистральных маршрутах. Далее, с 2010 по 2014 год авиаперевозки в сегменте снова выросли на 33,7%. Среднегодовой восстановительный рост превысил здесь 8%.
По мнению руководителя ЦСР ГА, к искомой сбалансированности в региональной авиаперевозочной деятельности приведут освобождение авиаперевозчиков от налогового бремени и формирование эффективной системы софинансирования развития аэродромной сети и авиаперевозок в регионах, в том числе за счет средств федерального бюджета (возможно, в виде межбюджетных трансфертов), что позволит обеспечить устойчивость развития региональных и местных авиаперевозок в кризисные периоды. Для этого требуется решить три задачи: освободить убыточные субсидируемые местные авиаперевозки от обременительных налогов (НДС, налог на имущество и др.); создать стандарт транспортной доступности и минимальных требований для включения авиалинии в перечень социально значимых, обязательных для государственной поддержки; разработать и внедрить правила выделения софинансирования местных авиаперевозок за счет средств федерального бюджета. В качестве пилотного проекта предлагается рассмотреть регионы арктической зоны РФ.
На коммерческую перспективу развития региональной авиасети указывает и просчитанная экспертами компании характеристика сегментов дальности. В соответствии с ней для авиации привлекательны маршруты от 300 км и более. При этом на дистанции 300–600 км имеются перспективы роста на линиях с интенсивным потоком и субсидируемых местных линиях. Доля авиасообщений в общем транспортном потоке здесь равна 4,2%. Отрезки от 600 до 1000 км являются одним из двух основных сегментов конкурентной борьбы с железнодорожным транспортом при высоком потенциале роста авиасообщений, удельный вес которых вырос до 28,6%. Второй основной сегмент конкуренции определен на отрезке 1000–2000 км, где авиация уже заняла большую часть рынка (53,6%). На маршруты, превышающие 2000 км, большая часть пассажиров (86%) уже переключилась. Практически все названные сегменты дальности имеют равный объем потенциальных пассажиров – примерно 38–39 млн человек. Только на отрезке, превышающем 2000 км, этот показатель резко снижается (14,9 млн пассажиров).
Затронул Антон Корень и вопросы госучастия в развитии гражданской авиации. Объем субсидирования внутренних воздушных перевозок из федерального бюджета за предыдущие 5 лет увеличился в 3,4 раза и в 2015 году составил 8,6 млрд руб. (26% от общего объема субсидий). Однако в удельном выражении в расчете на 1 пассажира субсидии в авиации на 40% меньше, чем на железнодорожном транспорте. Более того, эксперты предрекают снижение доли субсидий в структуре тарифа за период 2013–2025 годов с 57,7 до 10%.
При существующей динамике доходов населения страны прогноз этот не очевиден. Значит, либо субсидирование останется как минимум на прежнем уровне, либо возрастут тарифы и, как следствие, резко снизятся объемы пассажироперевозок.
Как видим, снова все упирается в деньги. Их явно недостает. Не случайно аэропортовая сеть РФ за три года (2012–2015) сократилась сразу на 59 единиц! Сегодня в стране насчитывается 259 аэропортов и около 1400 посадочных площадок. А для обеспеченности аэропортовой сети на уровне стран Северной Европы (Норвегия и Финляндия) России необходимо иметь не менее 820 аэропортов, на уровне стран Южной Америки (Бразилия и Мексика) – не менее 600 аэропортов, утверждает Антон Корень.
Но на развитие только национальной опорной аэродромной сети (117 аэродромов) требуются средства в объеме около 70 млрд руб. При этом средства государственных целевых программ в последние годы покрывают финансирование около 60% от требуемого для развития опорной сети. Таким образом, текущих государственных расходов недостаточно для развития не только всей действующей, но и опорной сети в 117 аэродромах.
Если же рассматривать проблему с точки зрения целевого показателя наличия в аэропортовой сети 710 аэродромов (средний уровень развитых и развивающихся стран), недофинансирование при текущих темпах выделения средств составляет порядка 90%.
Решение докладчик находит в американской практике финансирования. В США имеется Трастовый фонд аэропортов и авиалиний. Источником его формирования служат налоги с продаж топлива (6%), отправок/прибытия (20%), грузов (5%) и с пассажиров (69%). По мнению эксперта, наша система финансирования в данной области (без целевых сборов) смотрится менее выигрышно по сравнению с американской.
Важно отметить, что практически все аэропорты в США принципиально не являются коммерческими предприятиями. Задача менеджмента – окупать затраты на содержание инфраструктуры и персонала. В случае, если суммарное годовое сальдо этих аэропортов положительно, то авиакомпаниям возвращается (это практикуется во всех аэропортах США) сумма прибыли путем снижения ставок сборов за взлет–посадку в следующем финансовом году. Если возникают убытки, задействуется обратный механизм.
Искусственное завышение расходной части бюджета аэропорта при этом исключено. Во–первых, за этим очень внимательно следят авиакомпании, а во–вторых – при обнаружении такого завышения федеральные органы власти прекращают инвестиционное финансирование аэропорта, что равносильно его закрытию.
У нас столь строгая, прозрачная и справедливая система финансирования отсутствует. А очередной целевой сбор предлагается. Что в таком случае произойдет, спрогнозировать не сложно…

Проект или прожект?

Иной вариант решения региональной авиапроблематики был презентован начальником управления маркетинга компании «ОАК–Транспортные самолеты» (входит в структуру Объединенной авиастроительной корпорации) Сергеем Серединным. Для развития отдаленных и труднодоступных территорий необходимо создание авиационно–логистического кластера (АЛК).
Особенностью развития транспортной системы РФ на современном этапе является переход к полицентрической модели пространственного развития страны, что предполагает перемещение транспортных потоков из крупнейших городов в другие, в том числе отдаленные регионы, включая территории Сибири, Дальнего Востока и арктической зоны.
В настоящее время в РФ насчитывается 69 центров развития, подсчитали в ОАК. Среди них – территории опережающего развития (ТОР), зоны индустриального развития и особые экономические зоны (ОЭЗ).
Проблемы развития транспортной логистики удаленных территорий связаны с отдаленностью территории от центра, отсутствием развитой транспортной инфраструктуры, сложными природными и климатическими условиями; капиталоемкостью создания логистических систем. Объемы логистики в конечной цене продукции могут составлять до 50%, что характерно для дальневосточных и северных территорий.
Наблюдаемое сегодня достаточно активное освоение удаленных территорий страны предполагает их включение в региональную и международную маршрутную сеть. Существует большое количество грузов, требующих непрерывной логистической обработки между центральными районами и хабами европейской части России, Западной Сибири и Дальнего Востока, а также азиатскими странами.
Ключ к стратегическому развитию удаленных регионов ОАК видит в экономически эффективных авиаперевозках. Однако грузовой авиатранспорт занимает самое незначительное место в общем объеме грузоперевозок РФ (0,1%) и является самым дорогим из всех (в 5 раз дороже автомобильного и в 10 раз – водного), что является основным барьером для его использования в развитии удаленных территорий.
По мнению экспертов компании, при достижении соотношения стоимости перевозки авиа– и автомобильным транспортом 2:1 количество групп товаров, которые экономически эффективно перевозить самолетом, значительно возрастает, что создает предпосылки для включения авиации в общую логистическую цепочку грузоперевозок.
Но можно считать и по–другому. Поскольку говорится о практически неосвоенных транспортной инфраструктурой территориях, следует учитывать и сравнительные показатели, связанные со строительством транспортных коммуникаций. Средний показатель по прокладке 1 км двухполосной дороги составляет 150 млн руб. При этом за год можно построить всего порядка 30 км такой магистрали. Немногим дороже обойдется 1 км двухпутной электрифицированной железной дороги – 160 млн руб. В течение года таковой можно проложить около 20 км.
Другими словами, по капиталовложениям в создание транспортной инфраструктуры авиационный сегмент заметно вы-
игрывает.
По данным экспертов, в отдаленных районах имеются около 580 аэродромов, 50% из которых относятся к категории не пригодных для эксплуатации воздушных судов. Неудовлетворительно и состояние парка грузовых самолетов, находящихся в гражданском обороте. Их средний возраст составляет примерно 30 лет. Следовательно, к 2030 году основной парк транспортной авиации должен быть выведен из эксплуатации. Прогнозируемая потребность рынка в транспортной авиации к этому периоду оценивается примерно в 220 бортов. Между тем производство новых грузовых транспортных судов гражданского назначения в программе развития авиапрома на ближайшее время не предусматривается. Учитывая, что средний срок разработки и освоения производства воздушных судов составляет 15 лет, запускать проекты новой авиатехники следует уже сейчас. В противном случае рынок займут зарубежные самолеты.
Проект АЛК предусматривает оказание комплексных услуг – от предоставления авиатранспорта на условиях владения или аренды, логистического сопровождения и вплоть до финансовой поддержки грузоотправителей.
Очень интригующей составляющей проекта является идея создания быстровозводимой аэропортовой инфраструктуры наряду с модернизацией существующей. Речь идет о грунтовых аэродромах современного типа. Преимущества таких со-
оружений не только в относительной дешевизне (до 3 млрд руб.), но и в скором строительстве (1 год).
Потенциал развертывания АЛК на отдаленных территориях с учетом действующих, модернизации непригодных или развертывания новых аэродромов может составлять более 100 точек.
По мнению ОАК, внедрение проекта АЛК позволит формировать на рынке конкурентную логистическую услугу, обеспечивающую быструю реализацию инфраструктурных и инвестиционных проектов среднего и малого бизнеса в отдаленных районах страны. Попутно возникнут серьезные стимулы создания новых видов авиатехники и аэродромной инфраструктуры. Соответственно, возрастет доля
авиатранспорта в грузовых перевозках.
Для решения этой задачи потребуется создание консорциума, где ПАО «ОАК» будет представлено координатором и интегратором проекта.
Минусы проекта в неполном представлении разработчиками оптимального состава участников консорциума. Например, в презентованной схеме отсутствуют региональные администрации, представители финансовых институтов, естественных монополий и туристического сегмента. То есть те, кто априори должен быть заинтересован в его реализации. Пока серьезного интереса от этих структур не замечено. Возможно, по очень простой причине – проект не просчитан и предлагается, к сожалению, в эскизном варианте. Будут реальные концессионеры – будут конкретизированные расчеты, говорят в компании. А посему предложение оаковцев включить проект в ряд федеральных целевых программ пока выглядит по меньшей мере утопией.
Как видим, и на этом уровне все упирается в неопределенность, порождаемую отсутствием твердого регионального вектора.

Шамиль БАЙБЕКОВ,
обозреватель «ТР»