или Кто составит конкуренцию автомобильному транспорту?

Отечественное логистическое сообщество развивает и совершенствует свою деятельность. Уровень ведущих компаний по мировым стандартам оценивается уже как 4PL. Внедряются сложнейшие программные продукты, стоимость которых измеряется десятками тысяч долларов. Более того, всерьез уже говорят о логистической миссии организации, базирующейся на семи правилах соответствия: продукта, качества, количества, места, времени, цены и потребителя. В общем, это можно охарактеризовать как высокие отношения между грузовладельцем и логистическим оператором. В связи с этим возникает законный вопрос: почему тогда на «земле», в реальном перевозочном процессе срываются сроки подачи транспортных средств, а следовательно, и сроки доставки, груз портится, теряется и разворовывается? Почему до сих пор возникают проблемы с документооборотом, а самое главное – под влиянием каких нерыночных факторов формируется цена на логистические услуги? Ответы на эти вопросы можно получить, если проанализировать положение дел в реальном секторе транспортно–логистических услуг.
Итак, по оценкам специалистов, потребителями транспортно–логистических услуг являются практически все отрасли экономики: на товары народного потребления, включая продукты питания, приходится почти четверть объема этих услуг. Столько же приблизительно забирает торговля с экспедированием и таможней. Суммарно на отрасли машиностроения, включая автокомпоненты и электронику, также приходится около четверти объема. Оставшиеся 25% – это химия, фармацевтика, полиграфия, строительная отрасль. Не вызывает сомнения, что логистика нужна всем. Разберемся с тем, что же является важнейшим для потребителя из таких факторов, как стоимость доставки, сохранность груза, надежность, продолжительность, географическое присутствие, наличие 3PL провайдера и предоставление дополнительных услуг. Так вот, по оценкам экспертов, из 15 проанализированных отраслей на первое место все без исключения поставили стоимость доставки, а далее, как правило, идут надежность доставки, сохранность груза и продолжительность доставки. Как показывает практика, в отечественных условиях надежность доставки и сохранность груза – это почти одно и то же. И негатив связан не с форс–мажорными обстоятельствами, а с нарушениями условий договора из–за элементарного неумения исполнить взятые на себя обязательства, из–за игнорирования реальных условий работы рынка и, наконец, из–за такого же элементарного мошенничества и воровства. Опять–таки с учетом российских расстояний важен фактор времени, а удлиняется продолжительность доставки по тем же самым причинам – ненадежность и несохранность грузов. Имеет ли логистический провайдер уровень 3PL ли 4PL, предоставляются ли дополнительные услуги, основных потребителей логистических услуг волнует, как выяснилось, в последнюю и предпоследнюю очередь. Исключением является отрасль телекоммуникаций, для которой размер и масштаб 3PL провайдера стоит на одном из первых мест. Но, согласитесь, высокие технологии по определению нуждаются в высоком обслуживании. Для остальных важны такие характеристики услуги, как цена, надежность (сохранность) и скорость доставки. Вот почему логистическая компания, внедрив дорогой программный продукт и повысив из–за этого расценки за свои услуги, может быть просто «не понята» грузовладельцем.
Что же касается набора основных логистических продуктов, в которых нуждаются потребители логистических услуг, то первые позиции занимают такие, как информированность о местоположении и сроках доставки груза и возможность мелкопартионной отправки. Есть исключения, связанные с отраслевой спецификой – для химии и фармацевтики важен температурный режим, для строительной отрасли и машиностроения – возможность транспортировки крупногабаритов. Но все без исключения хотят иметь информацию о месторасположении груза и возможности отправить потребителю его со склада мелкой партией. А вот такие продукты, как доставка груза «от двери до двери», оформление перевозочных документов и организация временного хранения, в тройку приоритетов не входят.
На стоимость, надежность и продолжительность доставки, а также сохранность груза обращают внимание потребители логистических услуг и при осуществлении внешнеэкономической деятельности, как экспортных операций, так и импортных. И при операциях на внешнем рынке и на внутреннем дополнительные услуги, равно как и услуги 3PL провайдера, интересуют в последнюю очередь.
В «бермудский треугольник» стоимости, надежности и продолжительности доставки попадают грузы вне зависимости от их объема. Идет ли речь об отправке мелкой партии от 5 до 50 т/сут., средней – от 100 до 500 т/сут. и крупной – от 500 т/сут., грузоотправителя интересуют в первую очередь цена, сохранность и время.
И вот здесь подходим к самому интересному: а каким видом транспорта предпочитают пользоваться потребители транспортно–логистических услуг при перевозках? Вне зависимости от отраслевой принадлежности предпочтение отдается автотранспорту. С учетом автотранспорта, задействованного в смешанных перевозках, его доля достигает максимальных значений в торговле (84%), транспортировке товаров народного потребления, включая продукты питания (83%), строительстве (100%), фармацевтике (74%). И даже в таких отраслях, как машиностроение и металлопрокат, где традиционно сильны позиции железной дороги с долей соответственно 45 и 43%, автотранспорт представлен почти так же – 40 и 35% соответственно.
Возьму на себя смелость заявить, что такой перекос в предпочтениях при выборе транспорта в сторону автомобильного связан отнюдь не с его преимуществами с точки зрения логистики, а с еще большими проблемами других видов транспорта при оказании этих услуг. Так, транспортная авиация для перевозки массовых грузов на постоянной основе не предназначена. Груз должен быть либо крайне необходимым, тогда стоимость доставки не играет большой роли, либо крайне тяжелым и негабаритным, тогда компания «Волга–Днепр» перевезет его, невзирая на стоимость и прочие сложности.
Пока инфраструктура внутренних водных путей России не получит должного развития, говорить о речной логистике и требовать увеличения доли внутреннего водного транспорта в массовых перевозках нецелесообразно, хотя потенциал именно этого сектора ТК с учетом возможностей России как речной державы огромен.
Морской транспорт при всех его экспортно–импортных возможностях для логистики внутреннего рынка страны определяющим быть не может.
Что же касается железнодорожного транспорта, то его конкурентные преимущества по сравнению с автомобильным налицо – это и максимальное благодаря Транссибу плечо перевозки, и сохранившийся со времен МПС порядок при организации перевозочного процесса, а отсюда – большая уверенность в сохранности груза и надежности доставки. Но логистические компании, близкие и неблизкие к ОАО «РЖД», вынуждены подстраиваться под условия монополии. И грузовладелец, обращаясь за транспортно–логистической услугой на железнодорожный транспорт, должен принимать регулируемые и индексируемые тарифы на перевозку.
А индексация тарифов на грузовые железнодорожные перевозки, обеспечивая определенные финансовые гарантии, лишает железнодорожников тем самым важного конкурентного преимущества в борьбе с автомобилистами за грузовую базу. Самый либерализированный и рыночный сектор ТК вовсю пользуется таким рыночным инструментом, как демпинг.
Автомобильный транспорт уже перестал работать «на подхвате» у железной дороги на операциях «подвезти – отвезти». Грузы везут автомобилем на расстояние больше 2 тыс. км – и это несмотря на состояние российских дорог – как в техническом, так и криминальном смысле. Не имея преимуществ по сохранности груза и надежности доставки, автотранспорт выигрывает по стоимости и скорости доставки.
Если разложить транспортно–логистическую услугу на составляющие, то в первой ее части экономить можно на всем, кроме, пожалуй, стоимости топлива (заправка «бодяжным» бензином себе дороже станет). Самортизированное транспортное средство, экономия по фонду зарплаты с неизбежным нарушением трудового режима – все это позволяет снизить транспортные затраты, ускорить доставку груза. До определенной поры…
Что касается логистической составляющей, то ее минимизировать еще проще. В условиях, когда на рынке автомобильных перевозок по сравнению с другими сегментами барьер для желающих войти на него до сих пор самый низкий, появились перевозчики с парком машин в 1–2 «бэушные» единицы. Стремясь выжить, такой перевозчик будет экономить на всем – техническом состоянии машин, зарплате водителей, страховке груза, бухгалтере по ведению документов и, в первую очередь, налогах. В результате заключается договор ответственности со страховой компанией, проплачивается первый взнос, полис получают и показывают грузовладельцу. Больше взносов не платят, страховка прекращается, грузовладелец об этом узнает в самый неподходящий момент. Далее, если у грузовладельца НДС 18%, а у перевозчика – по вмененной схеме – 6%, то разницу в 12% обязан компенсировать ничего не подозревающий грузовладелец. Изменения в налоговом законодательстве и прочих регламентирующих документах проходят мимо таких перевозчиков, которые в крайнем случае заставят грузовладельца отвечать за все. А уж если такой перевозчик на рынке устоял, то он еще и экспедитором норовит стать. Будет работать под конкретный заказ, не особо заботясь о собственной клиентской базе, тем более что случаи «заимствования» чужих баз данных тоже нередки.
Не вкладываясь в свое развитие, такой перевозчик–экспедитор может демпинговать. На низкие цены клюют заказчики, также не стремящиеся выйти из «тени». «Джентльменские» соглашения выдерживаются между ними до первого финансово–правового спора, а дальше, как правило, действия переходят в разряд противоправных.
Безусловно, процесс цивилизации рынка автоперевозок идет, хотя и медленнее, чем хотелось. Проявляется он прежде всего в укрупнении игроков и постепенном выдавливании мелких перевозочных фирм–однодневок. Для крупных фирм понадобятся и логистические услуги соответствующего уровня, которые могут оказать специализированные компании.
По мнению специалистов, в перспективе против перехода на аутсорсинг при организации доставки груза будут возражать не более 10–15% участников рынка. И дело здесь скорее не в консервативности мышления, а в наличии хорошо налаженной и оправдавшей себя собственной транспортно–логистической структуры. Остальные же, видя в аутсорсинге снижение стоимости и времени доставки, возможность получения дополнительных услуг при той же стоимости, однозначно голосуют за переход на аутсорсинг. Именно такая позиция большинства позволяет надеяться, что в перспективе во главу угла при выборе транспортно–логистической услуги будет ставиться не только цена, но и уровень логического провайдера не ниже 3PL.

Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат экономических наук