«В одну телегу впрячь не можно коня и трепетную лань». Эти строчки из поэмы великого классика вспомнились мне, когда я впервые услышал о готовящемся якобы слиянии двух московских вузов – МАДИ и МАМИ. Первая аббревиатура, бренд Московского автомобильно–дорожного государственного технического университета, думаю, знакома в России почти каждому. В отличие от второй, представляющей собой в сокращенном виде название Московского государственного машиностроительного университета. Тем не менее слухи об их грядущем объединении уже не одну неделю довольно активно муссируются представителями транспортного сообщества и обсуждаются на разных площадках, включая съезды Общероссийского профсоюза работников автомобильного транспорта и дорожного хозяйства и Союза транспортников России.
Кто–то скажет: зачем газете опираться на слухи? Ведь на официальном уровне никаких движений к объединению этих двух вузов пока не просматривается, юридически процедура не запущена. Зачем преждевременно нагнетать обстановку?
Не запущена, да. Но кем–то настойчиво вбрасывается эта идея о слиянии. Иначе зачем тогда еще 10 ноября прошлого года заседал ученый совет МАДИ, который и вынес однозначный вердикт: присоединяться к МАМИ автомобильно–дорожному вузу невыгодно. Вмиг он потеряет свой статус cамостоятельного образовательного учреждения, и уже новые хозяева будут решать его дальнейшую судьбу. Где гарантия, что они будут при этом руководствоваться интересами транспортной отрасли?
Напомню, что учредителем МАДИ является Министерство образования и науки РФ, в отличие от других вузов, где готовятся специалисты для транспортного комплекса страны. Этим, наверное, и объясняется противоречивость нынешней ситуации. Мин-
обрнауки РФ в своей деятельности помимо всего руководствуется Федеральной целевой программой развития образования на 2016–2020 годы, один из ориентиров которой – сокращение на 40% количества российских вузов, а филиалов – на 80%. Об этом, кстати, говорил исполняющий обязанности ректора МАДИ Виталий Борщ на прошедшем недавно внеочередном съезде Союза транспортников России. Понятное дело, что вузы, особенно в крупных городах страны, обеспокоены своим будущим. Не исключение и МАДИ, вопрос его участия в ФЦП никто не снимал.
Словом, процесс интеграции вузов в стране уже запущен. Сама по себе линия на слияние и укрупнение университетов правильная, считает председатель Общественного совета Минтранса России Михаил Блинкин. Она отражает политику государства на создание мощных научно–образовательных комплексов. Отраслевая система образования должна сверять свой курс с этим вектором развития.
В качестве примера Михаил Блинкин привел состоявшееся несколько лет назад присоединение к Высшей школе экономики Московского института электроники и математики. Синергетический эффект в данном случае заключался в возможности объединения компетенций. Некоторые предметы в этих двух вузах (прикладная математика, бизнес–информатика и др.) совпадали. Плюсы такого объединения намного перевесили минусы. При этом бренд МИЭМа не был утрачен, что очень важно. Другое дело – «слияние в один винегрет» МАДИ и МАМИ. Нужна ли такая оптимизация?
Надо учесть, что, создавая в регионах так называемые опорные университеты, Минобрнауки выделяет каждому из них до 200 млн руб. «на программу развития». Этим вузам в приоритетном порядке определяются контрольные цифры приема. Они также получают приоритет при наборе иностранных студентов. Все это в итоге влияет на показатели эффективности вузов, ее мониторинг проводится Минобрнаукой ежегодно. На протяжении многих лет МАДИ считался эффективным вузом. Кто знает, каким станет рейтинг автомобильно–дорожного университета, если он не последует настойчивым пожеланиям Минобрнауки войти в состав одного из предполагаемых опорных университетов? Затянувшаяся выжидательная позиция МАДИ, выбирающего «между двумя стульями», не нравится Министерству образования. Не случайно, наверное, план приема абитуриентов на первый курс за последний год сокращен на 33%. В перспективе вполне возможно сворачивание финансовой поддержки МАДИ через различные конкурсы.
Между тем интеграционные процессы в системе образования столицы продолжаются. Под одной крышей объединяются гуманитарные вузы, создан Московский технологический университет. В русле этих событий обсуждается и вопрос участия МАДИ в формировании Московского политехнического университета, пояснил Виталий Борщ. Среди кандидатов на слияние помимо автомобильно–дорожного вуза – университеты машиностроения, геодезии и картографии.
Участникам съезда Союза транспортников России, среди которых были руководители отраслевых предприятий и общественных объединений, будущее такого аморфного образования, равно как и гибрида МАДИ с МАМИ, представляется провальным. Пострадает от такой искусственной интеграции прежде всего качество подготовки специалистов для дорожной и автомобильной отраслей, считают эксперты. Как можно объединить методику подготовки специалистов по металлообработке и химической промышленности с методикой обучения кадров для автомобильного транспорта, дорожно–мостового и аэродромного строительства?!
Мировой опыт показывает, что в период экономического кризиса, в котором находится Россия, нужно вкладывать средства в инфраструктуру, прежде всего дорожную, приводит аргументы в пользу самостоятельности МАДИ президент Общероссийского отраслевого объединения работодателей в дорожном хозяйстве «АСПОР» Александр Малов. Для увеличения объемов работ на этом направлении потребуются квалифицированные специалисты именно такого профиля. «Поглощение» МАДИ другим вузом пагубно повлияет на подготовку кадров. По мнению Александра Малова, с исчезновением МАДИ окончательно будет похоронена и дорожная научная школа, большой урон которой был нанесен после сворачивания деятельности головного института – СоюздорНИИ.
Опасения специалистов автомобильной и дорожной отраслей усугубил директор по социальным и кадровым вопросам Российской палаты судоходства Владимир Волченков. По его словам, в погоне за оптимизацией Минобрнауки предлагает исключить из перечня специальностей высшего образования ряд специальностей по морскому и речному транспорту. В их числе техническая эксплуатация транспортного оборудования, эксплуатация судовых энергетических установок и эксплуатация судового электрооборудовния и спецавтоматики. Предполагается объединить эти специальности, являющиеся на водном транспорте одними из основных, со специальностями военно–морского кораблестроения. «Но ведь в том и другом случае совершенно разные требования подготовки!» – возмущается Владимир Волченков.
Наверное, в действиях специалистов Минобрнауки есть своя логика: в русле оптимизации делаются шаги к укрупнению специальностей, что, по их мнению, расширит возможности вузов в подготовке специалистов по так называемой вариативной части. Базовую подготовку по нескольким специальностям на первом курсе можно будет вести едино-
образно, а начиная, скажем, с третьего–четвертого курса, если это предусмотрено учебным планом, университет будет вести подготовку по специальностям, востребованным организациями, с которыми вуз сотрудничает.
Так–то оно так. «Но не пойдет ли такой процесс в ущерб транспортному образованию?» – бьет тревогу общественность отрасли. «Не постигнет ли МАДИ участь специальных учебных заведений автомобильно–дорожного профиля, которые в свое время были переданы в ведение Минобрнауки?» – задает вопрос председатель Общероссийского профсоюза работников автомобильного транспорта и дорожного хозяйства Владимир Ломакин. В результате они оказались в подчинении муниципалитетов, и из 35 колледжей к сегодняшнему дню остались только 13. Их здания в большинстве случаев отошли развлекательным заведениям.
Здесь самое время напомнить читателям о специфических условиях эксплуатации транспорта в России. Во многом они определяются размерами территории страны, большой ее протяженностью с запада на восток. Разные погодно–климатические условия и потребовали создания своей системы образования. Как показывает история, с момента создания в 1809 году в России первого инженерного транспортного вуза (ныне ПГУПС императора Александра I) железнодорожные учебные заведения почти всегда находились в подчинении ведомства путей сообщения.
Исключением стал период с 1918 по 1928 год, когда транспортные учебные заведения были переданы Наркомпросу, напомнил ректор МИИТа Борис Лёвин. Но десяти лет хватило, чтобы понять: все специальные учебные заведения Народного комиссариата путей сообщения СССР должны впредь оставаться в его ведении, поскольку только он надлежащим образом осведомлен, какие специалисты нужны России «по железнодорожной, водной и шоссейной отраслям».
До 1930 года Московский институт инженеров путей сообщения (нынешний МИИТ) имел в своем составе автодорожный и водный факультеты. Но когда в стране окончательно утвердилась плановая экономика, решили, что сопряжение различных видов транспорта необязательно, главное – чтобы они выполняли свои функции. К тому же была поставлена задача резкого увеличения количества учебных заведений. Поэтому из состава транспортного института были выведены упомянутые факультеты и на их основе созданы самостоятельные вузы различных видов транспорта.
Важный факт, на который обратил внимание Борис Лёвин: в 1937–1938 годы подготовка инженеров–конструкторов и инженеров–технологов для транспортной промышленности на базе отраслевых вузов была прекращена и передана в машиностроительные институты. В дальнейшем это привело к утрате конкурентных преимуществ отечественного транспортного машиностроения. Как видно, этот исторический урок не пошел нам впрок, коли в наши дни прорабатывается вопрос слияния автомобильно–дорожного вуза и машиностроительного.
Да, интеграция в системе образования страны – процесс объективный. Только не надо спешить смешивать все вузы, включая транспортные, в один винегрет. Тем более что у самих отраслевых университетов есть реальные, а не надуманные основания для интеграции. Особенно актуальными в наше время становятся вопросы, связанные с транспортной логистикой, подготовкой кадров в сфере взаимодействия различных видов транспорта.
К примеру, не всегда крупные логистические центры должны предусматривать складирование грузовых контейнеров. Лучше всего, когда товар перегружается, скажем, с железнодорожной платформы сразу в автомобильные фуры. Для этого в настоящее время есть все технические возможности. В общем, сейчас как никогда актуален вопрос подготовки специалистов нового поколения, управляющих транспортным комплексом в целом, знающих общетранспортную идеологию, напомнил статс–секретарь – заместитель министра транспорта РФ Сергей Аристов. Для решения этой задачи и прорабатывается вопрос создания в Москве Российского транспортного университета на базе МИИТа. Интегрированный научно–образовательный комплекс может включить МГТУ ГА, МГАВТ и МАДИ. Но для этого вначале надо Правительству РФ передать МАДИ из ведения Минобрнауки в ведение Минтранса России.
Конечно, путь создания крупнейшего общетранспортного университета сложен. За многие десятилетия каждый из вузов транспорта приобрел свой имидж, развил свою материально–техническую базу. Под крышей федерального транспортного университета важно максимально сохранить всю имеющуюся инфраструктуру отдельных вузов.
Структура общетранспортного вуза получится довольно сложной. Судите сами, только в составе МИИТа сейчас 3 академии, 9 институтов, НИИ транспорта и транспортного строительства, 24 филиала в 22 субъектах РФ, несколько колледжей и гимназия. Общий контингент обучаемых (довузовская подготовка, подготовка кадров массовых профессий, среднее, высшее и дополнительное профессиональное образование, подготовка научных кадров) – 118 тыс. человек, из которых 63 тыс. – студенты. Своя структура и у других вузов транспорта. При слиянии должна быть найдена оптимальная форма управления этим громадным отраслевым образовательным комплексом.
Суперкрупному федеральному транспортному университету, безусловно, потребуется государственная финансовая поддержка. Внебюджетные доходы МИИТа, к примеру, сейчас составляют более 75%. Важно, чтобы реорганизация не вызвала сокращение этих ресурсов, за счет которых живет вуз. То же, наверное, можно сказать и о двух других претендентах на вхождение в интегрированный научно–образовательный комплекс.
Сложнее будет восполнить финансы, которые получал МАДИ как победитель организуемых Минобром конкурсов на поддержание науки. Как только автомобильно–дорожный вуз перейдет в ведение Минтранса, вопрос его финансирования встанет ребром.
Отрасль, имеющая свою систему образования, наверное, должна создать какой–то механизм, позволяющий направлять определенную часть средств на развитие вузовской науки. Государственное финансирование отраслевых вузов может быть заложено в целевых программах развития транспорта, считает Борис Лёвин. Другой вариант – создание Минтрансом отраслевого фонда поддержки вузов. Наконец, решению проблемы могли бы способствовать заказы Минтранса на научно–исследовательские работы, конкурсы, организуемые по аналогии с Минобрнаукой.
Итак, перспектива транспортного образования – в интеграции, создании в стране крупных научно–образовательных комплексов. Это даст возможность оптимального использования единой базы вузов, потенциала их профессорско–преподавательского состава, фондов учебной и научно–исследовательской литературы. В результате реорганизации должны повыситься качество подготовки специалистов и ее адресность.

Сергей ОЗУН,
обозреватель «ТР»

КОМПЕТЕНТНОЕ МНЕНИЕ
Объединение пагубно
Президент СТР, заместитель председателя Комитета по транспорту Госдумы РФ Виталий Ефимов:
– Ни разу транспортники не сливались ни с какими другими отраслями. Нам нужны и строители мостов, и строители дорог, и люди, организующие дорожное движение. Таких специалистов, владеющих государственными стандартами, готовит у нас в России только МАДИ. А министру образования неплохо было бы ознакомиться с планами Правительства РФ по строительству дорог, аэродромов и мостов.

Первый заместитель председателя Комитета ГД по делам Содружества Независимых Государств, евразийской интеграции и связям с соотечественниками Казбек Тайсаев:
– Я выпускник МАДИ и представляю тех, кто и окончил этот вуз. Скажите: кого–нибудь убедило, что объединение двух вузов необходимо? Я думаю – никого.
Хотелось бы, чтобы представители Минобрнауки привели хотя бы один пример успешного слияния вузов. А я приведу обратный пример – где сегодня Горный институт со своей историей? Из его пяти факультетов остался всего один, из десяти кафедр – три. Уволены 70% профессорско–преподавательского состава вуза. И примеров таких, к сожалению, можно привести немало.
И хотя это может прозвучать не очень корректно с моей стороны, но позволю себе сказать, что МАДИ на голову выше тех вузов, с которыми его пытаются и пытались объединить!

3.03.2016