9 февраля отрасль отмечает День работника гражданской авиации. Праздник приходится на нелегкое время, к которому мы в будущем, не исключено, отнесемся с благодарностью. Это время выбора приоритетов, определения эффективного вектора развития. Недавние дилеммы – закупки зарубежных изделий или выстраивание собственной полноценной промышленности, широкая межгосударственная кооперация или импортозамещение, экспортирование сырья или инновационной продукции – уже имеют достаточно иллюстрированную аргументацию выбора. Иллюзии развеяны коварством пресловутого западного «партнерства». Как результат – формируется модель грамотного обустройства страны. С наступлением «холодов» все мы задумываемся о том, как бы проще, дешевле и надежнее обогреть свое жилье, чтобы не зависеть от факторов внешней среды. И многое зависит от того, строилось ли это жилье по принципу «от печки» или ее втискивали в готовую конструкцию. Последние события указывают на то, что мы, наконец–то, движемся в сторону проверенной веками философии и начинаем танцевать от главного атрибута домашнего тепла, уюта и комфорта.

Не снижая темпов

В тучные годы у нас не принято задумываться о преобразованиях. В ментальности россиян преодолевать трудности. Последние, как правило, проявляют себя с наступлением прохладного экономического климата. В этот период мы консолидируем ресурсы, сокращаем издержки и активно ищем новые эффективные инструменты развития. Именно эти компоненты способны поддерживать относительное тепло и достаточный комфорт, что легко прослеживается на примере
авиатранспортной отрасли.
Прошлый год для этого сегмента оказался совсем не легким. Кризис изо дня в день только усиливал давление. И не только на бизнес. Ощущать потери стало население. Именно снижение платежеспособного спроса – самый негативный фактор для всех коммерческих структур. А для транспортников – в особенности. Здесь не очень–то развернешься с диверсификацией видов деятельности.
Тем не менее авиатранспортники не провалились. За минувший год отечественными эксплуатантами перевезены более 92 млн пассажиров. Это всего на 1,1% меньше прошлогоднего рекорда. Всего два–три года назад такой показатель рассматривался как гипотетический. Напомню недавние достижения наших авиакомпаний по пассажироперевозкам: 2010 г. – 43 855 539, 2011 г. – 50 555 805, 2012 г. – 58 727 125, 2013 г. – 65 985 276 человек. В этом контексте вопрос, можно ли считать результат работы авиатранспортников в минувшем году слабым, становится риторическим.
На первый план выступает вопрос иного рода – каким образом удалось сохранить темпы? Ведь все предвещало падение. И пресловутые санкции, и потери сразу трех существенных рынков: Украина, Египет, Турция (совокупный объем «выпадающих» пассажиров по этим направлениям составляет порядка 8 млн человек, это около 9% доли рынка), и банкротство второго по величине эксплуатанта – Трансаэро, и, конечно же, уже названное выше снижение платежеспособности населения… Кстати, прекращение полетов второй по величине российской авиакомпании стало одной из причин замедления ноябрьского роста пассажиро-
оборота в мировой коммерческой авиации, говорится в докладе Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA). Так, если в октябре 2015 г. этот показатель, выражаемый в пассажиро–километрах (пасс.–км), вырос на 7,1%, то в ноябре его рост замедлился до 5,9%.
Конечно, чудес не бывает. Всему есть свое объяснение. Наиболее болезненной стала для эксплуатантов потеря трех рынков. Авиакомпании немедля приступили к поиску альтернатив. В результате заметно возросли турпотоки в азиатские страны. Пока полной компенсации потерь достичь не удалось. Но восточный тренд обнадеживает. Как и реальные перспективы вернуться на один из утраченных рынков. Речь о Египте, где сейчас активно ведется работа с участием российских специалистов по налаживанию безопасного механизма авиаперевозок. Есть серьезные основания полагать, что в этом году недорогие египетские маршруты вновь откроются для многочисленных российских туристов.
С Украиной и Турцией скорых перемен ожидать не приходится. Украинский сосед готов развалить в прах собственную авиаструктуру, лишь бы хоть немного насолить «москалям». А от турецкого руководства мы ждем просто человеческих извинений, которые там считают несоизмеримыми с потерями в семейном контрабандном нефтебизнесе. Не исключено, что псевдополитические амбиции и здесь поутихнут.

Звенья аэропортовой логистики

Тренд на расширение авиасообщений с Азиатско–Тихоокеанским регионом придал отрасли динамику. Но более всего подсобил внутренний резерв – регионы. На встрече с представителями СМИ в День российской прессы министр транспорта РФ Максим Соколов совсем не случайно указал на то, что доля внутренних авиаперевозок в 2015 г. увеличилась на 14% и составила 55–60% от их общего объема. При этом средняя стоимость билетов по внутрироссийским авиаперевозкам выросла всего на 6,7% – до 6,7 тыс. руб. Это достаточно подъемные деньги, считает министр.
По мановению волшебной палочки в регионы не полететь. Одних самолетов для этого недостаточно. И здесь сказалась дальновидность руководства страны, которое заблаговременно готовило соответствующую наземную инфраструктуру. В короткое время была частично восстановлена практически утерянная
авиаинфраструктура советского периода, связывающая страну. Звенья аэропортовой логистики пролегли от западных рубежей России до восточных, от суровой арктической зоны до южных границ. Задействованы взлетные полосы аэропортов Владикавказа и Махачкалы, Калуги, Абакана, Петропавловска–Камчатского, Сахалина и многих других важных точек роста авиасообщений. К концу года будет открыт новый пассажирский терминал в Нижнем Новгороде. В начале 2016 г. планируется завершить реконструкцию аэропортового комплекса в Волгограде. Особо следует отметить аэропорт Симферополь, где за последние два года пассажиропоток значительно увеличился. По пассажиропотоку аэропорт уже вышел на отметку 5 млн пассажиров в год. Полностью реконструированы его терминалы, рулежная дорожка, построен новый терминал для Аэрофлота.
Не так давно были реализованы два важных частных инвестиционных проекта. Речь об аэропортах, построенных с нуля на средства частных инвесторов в арктической зоне страны, – Саббета и Талакан. Интересанты – представители отечественной добывающей промышленности. Но возможности аэропортов вплетены в более значимые госпроекты. По словам Президента России Владимира Путина, «порт Сабетта должен сыграть роль одной из опорных точек Северного морского пути. Этот кратчайший маршрут, соединяющий Европу и Азию, в последние годы становится все более оживленным. Проект «Ямал СПГ» важен для нас и как удачный опыт государственно–частного партнерства, который необходимо активно тиражировать. В свою очередь, за счет государственных средств осуществляется строительство ряда инфраструктурных объектов, в том числе аэропорта Сабетта». Не менее важна для развития огромного Якутского региона и аэрогавань Талакан.
Серьезным стимулом для развития стали для нас и масштабные мероприятия. Достаточно вспомнить саммит АТЭС в 2012 г., сочинскую Олимпиаду, XXVII Всемирную летнюю универсиаду в Казани… Предстоит еще один важный международный форум – Чемпионат мира по футболу – 2018. В рамках подготовки к нему проводится масштабная модернизация аэропортов в Калининграде и Воронеже. В Ростове–на–Дону строится новый аэропорт «Южный». Введены в эксплуатацию аэропортовые комплексы в Екатеринбурге и Самаре, запланировано завершение реконструкции воздушных гаваней Волгограда, Саранска и других городов, которые примут чемпионат. По мнению министра транспорта РФ, новый пассажирский терминал международного аэропорта Курумоч в Самаре является одним из лучших в своем классе. «Перед транспортной отраслью сейчас стоит гораздо более сложная задача, поскольку Чемпионат мира по футболу – 2018 будет проходить сразу в 11 городах. Это уникальный шанс модернизировать транспортную инфраструктуру крупнейших городов страны. Уверен, что жители всех городов–организаторов от Калининграда до Екатеринбурга ощутят положительный эффект от проведения матчей чемпионата в своих родных городах, которые станут удобными и комфортными», – заявил в этом аспекте Максим Соколов.

В поисках резервов

География мундиаля 2018 г. вполне укладывается в региональный тренд развития авиатранспортной инфраструктуры. Тренд, по общему мнению, вынужденный, поскольку коммерческая привлекательность его пока остается низкой. Но фактор низкой рентабельности имеет и положительную сторону, заставляя искать резервы. Регулятор обратил внимание на механизмы снижения расходов, связанных с аэронавигационным обслуживанием на аэродромах с низкой интенсивностью воздушного движения. В частности, замминистра транспорта РФ Валерий Окулов отметил, что, учитывая размеры нашей страны, нам необходимо установить порядок, когда в каждом конкретном случае можно будет принимать научно обоснованный, оптимальный вид аэродромного обслуживания воздушного движения. При необходимости на государственном уровне устанавливать критерии оценки возможностей применения диспетчерского или полетно–информационного обслуживания воздушного движения. Следует широко применять практику удаленных центров – это то, что мы впервые апробировали в аэропорту Талакан.
Практический анализ работы в этом направлении филиала «Аэронавигация Западной Сибири» ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» показал, что при переходе на пилотно–информационное обслуживание количество диспетчеров значительно уменьшается – с 301 до 96 специалистов! Выгода по 8 исследованным аэродромам составила почти 188 млн руб. в год. В целом по России на полетно–информационное обслуживание можно перевести не одну сотню аэродромов. Значит, речь идет о миллиардах сэкономленных бюджетных денег.
Не менее важный резерв – развитие лоукоста. Емкость рынка лоукост–авиаперевозок в России довольно существенна: эксперты насчитали 12 аэропортов, в которых с большой вероятностью можно забазировать сразу несколько лоукост–перевозчиков. В частности, только в Москве к 2035 г. можно будет обслуживать 82 авиалинии в лоукост–сегменте. Мощный спрос на дешевых перевозчиков прогнозируется в Санкт–Петербурге, Екатеринбурге, Сочи, Новосибирске. Еще в 16 городах, по подсчетам специалистов, потенциально можно забазировать до двух воздушных лоукостеров. Таким образом, Россия еще может вписаться в общемировой тренд. Не случайно в ряду наиболее успешных в Минтрансе считают проект лоукостера «Победа».
Следующей и не менее важной мерой антикризисного плана является увеличение субсидирования организаций транспорта, осуществляющих региональные воздушные перевозки пассажиров, в целях сохранения полетов в населенные пункты, где авиационный транспорт является единственным круглогодичным видом транспорта. Программы государственной поддержки региональной авиации и программы по обеспечению доступности авиационных перевозок, реализуемые с 2009 г., показали свою эффективность.
Программы субсидирования 2015 г. определили относительно безболезненный характер вхождения эксплуатантов в регионы. На эти цели в 2015 г. были заложены средства федерального бюджета в размере 9,2 млрд руб. Объем перевезенных с использованием мер господдержки пассажиров превысил 1,5 млн человек. По словам Максима Соколова, в текущем году не должно произойти сокращения пяти программ господдержки внутренних авиаперелетов.
В рамках реализации антикризисных мер Правительства РФ в 2015 г. был принят федеральный закон, предусматривающий установление 10%–ной ставки НДС на внутренние воздушные перевозки до конца 2017 г. Эффект от указанной меры, по предварительному анализу, уменьшил налоговую нагрузку на авиакомпании в 2015 г. примерно на 20 млрд руб. Тем не менее по итогам первого полугодия 2015 г. совокупный финансовый результат авиакомпаний снизился почти в три раза по отношению к аналогичному предыдущему периоду, убыток увеличился с 9 до 28 млрд руб. По этой причине Минтранс России продолжает работу по сокращению НДС до нулевой ставки, это дало бы около 20 млрд руб. и помогло бы компенсировать выпадающие доходы от сокращения международных авиаперевозок и выровнять финансовые показатели наших авиакомпаний. По мнению министра транспорта, это станет по–настоящему действенной мерой, которая позволит авиации стабилизировать ситуацию и не допустить банкротства крупных авиакомпаний, как это произошло с Трансаэро, а также поддержать финансовую модель развития внутреннего туризма.
В целом реализация представленных мер нацелена на минимизацию рисков падения рынка авиаперевозок, связанных с изменением макроэкономической ситуации и обеспечением стабильности в отрасли, считают эксперты.

Слово за авиапромом

Старательно сокращают свои издержки и авиакомпании. Это основное и наиболее уязвимое звено авиатранспортной цепочки, зависимое от цен на горючее, стоимости аэропортового, аэронавигационного обслуживания, лизинга воздушных судов, пресловутой платежеспособности сограждан… Приспосабливаться к внешним экономическим факторам эксплуатантам приходится за счет изыскивания внутренних резервов. Среди основных (не считая возможности банального сокращения персонала) – оптимизация парка и провозных мощностей. С количественной оптимизацией – уменьшением числа бортов – худо–бедно справиться можно. Другое дело – оптимизация качественная. Хорошо бы приобретать самолеты за рубли. Но это только в случае, если лайнеры отечественные. Пока Минпромторг России может предложить лишь Sukhoi Superjet и более широкую линейку вертолетной техники.
Серьезные надежды связывает рынок и с перспективной моделью МС–21. Первый его полет намечен на 2016 г., сертификация – на 2017–й. Начало серийного производства воздушного судна планируется в 2018 г.
Как видится, основная задача нашего авиапрома связана с созданием универсальной линейки авиадвигателей. И здесь 2015 г. стал прорывным для российских двигателестроителей – начались летные испытания долгожданного и весьма перспективного мотора пятого поколения ПД–14. «Хочу поздравить генерального конструктора и всех ваших коллег, творческий коллектив с безусловной победой за почти тридцатилетнюю историю нашего двигателестроения», – сказал в связи с этим Владимир Путин на заседании президиума Госсовета.
Создание ТРДД нового поколения ПД–14 с тягой 12 500 – 15 600 кгс – первого в семействе перспективных двигателей в классе тяги 9–18 тс – стало главной перспективной программой в области отечественного гражданского авиамоторостроения. Целью проекта были разработка и производство российского коммерческого двигателя для наиболее емкой ниши мировой гражданской (коммерческой, магистральной) авиации – ближне–среднемагистральных самолетов пассажировместимостью 130–180 мест, который будет конкурентоспособен по отношению к перспективным зарубежным двигателям аналогичного назначения по техническим характеристикам и экономической эффективности.
Заложенные в ПД–14 схемно–конструктивные решения обеспечивают высокую надежность, технологичность производства (т. е. пониженную себестоимость), а также низкий уровень эксплуатационных расходов. Например, технология изготовления пустотелой титановой рабочей лопатки вентилятора позволяет снизить массу детали на 30%, что дает суммарное снижение массы двигателя на 8–10%. А детали мотогондолы и двигателя, выполненные из полимерных композитных материалов, снижают общую массу силовой установки на 7–8%. Доля композитных материалов в конструкции мотогондолы достигает 60–70%. Всего в двигателе используются порядка двадцати наименований новых материалов.
По мнению экспертов, ПД–14 конкурирует с перспективными продуктами аналогичного назначения лидеров мирового авиа-
двигателестроения: двигателями PW1400G (самолет МС–21) и PW1100G (самолет А320neo) компании Pratt & Whitney, а также двигателями Leap–1А (самолет А320 neo) и Leap–1В (самолет В737–МАХ) консорциума CFMI (компании General Electric и Snecma).
Новый двигатель предназначен для российского перспективного узкофюзеляжного самолета МС–21. Этими же моторами можно будет оснащать и российские вертолеты Ми–26. Кроме того, может быть создана версия ПД–35, предназначенная для перспективного российско–китайского широкофюзеляжного самолета (рабочее название C929). Столь широкое использование унифицированной конструкции мотора для множества разных самолетов – единственный в условиях России разумный способ обеспечить необходимую тиражность (объем серийного производства) для окупаемости разработки нового мотора.
По предварительным прогнозам, к 2025 г. на Пермском моторном заводе (ПМЗ), входящем в структуру Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК), будут собирать по 40 турбовентиляторных двигателей ПД–14 в год, а к 2030 г. – по 50.
Еще одна хорошая новость для авиакомпаний, обслуживающих внутрирегиональные и местные авиалинии, – правительство готовится оплачивать расходы производителей авиатехники на выпуск и сертификацию легких самолетов. Разработанный Минпромторгом проект постановления Правительства РФ предусматривает компенсацию (до 100%) текущих производственных расходов авиапроизводителей, занимающихся выпуском самолетов с максимальным сертифицированным взлетным весом 6600 кг и вместимостью не более 19 пассажиров. Другой законопроект того же исполнителя устанавливает правила субсидирования сертификации воздушных судов малой авиации и их производства. Осталось дождаться утверждения этих законотворческих инициатив, а за производственниками дело не станет. Они, как правило, от печки и пляшут…

Шамиль БАЙБЕКОВ,
обозреватель «ТР»

КСТАТИ
Расширят маршрутную сеть

В Федеральном агентстве воздушного транспорта состоялось совещание по вопросам субсидирования региональных воздушных перевозок в целях развития внутрироссийского туризма.
В совещании приняли участие представители Минтранса России, Росавиации, российских авиационных компаний и туристических операторов, Ассоциации туроператоров России, Российского союза туриндустрии и другие участники рынка.
На совещании рассматривался вопрос о внесении изменений в постановление Правительства РФ от 25 декабря 2013 года № 1242 «О предоставлении субсидий из федерального бюджета организациям воздушного транспорта на осуществление региональных воздушных перевозок пассажиров на территории Российской Федерации и формирование региональной маршрутной сети Российской Федерации» в части расширения маршрутной сети для обеспечения транспортной доступности туристических направлений внутри Российской Федерации.
По итогам совещания принято решение сформировать перечень авиационных маршрутов, востребованных для развития внутреннего  туризма во всех регионах Российской Федерации.
Росавиация обратилась в Ростуризм, ассоциацию «Турпомощь», Ассоциацию туроператоров России (АТОР) и Российский союз туриндустрии с просьбой проработать с туристическими операторами и направить в Федеральное агентство воздушного транспорта свои предложения по данному вопросу с обоснованием маршрутной сети, планируемого туристического потока и частотности регулярных рейсов.
Представленная информация будет рассмотрена и проанализирована на следующем совместном совещании туроператоров и авиакомпаний, которое состоится в феврале 2016 года.

Шамиль БАЙБЕКОВ,
обозреватель «ТР»

4.02.2016