В кризисные периоды на первый план выходит эффективность работы. Стержневым ее показателем является экономичность. Не случайно данная тема превалировала на всех дискуссионных панелях прошедшего форума «Транспортная неделя – 2015», посвященных развитию авиатранспортного комплекса. Свидетелем обсуждения одной из важных проблем – целесообразности диспетчерского обслуживания в аэропортах с низкой интенсивностью воздушного движения – стал наш корреспондент.

Тиражировать «экономную» практику

Ведущий «круглого стола» заместитель министра транспорта РФ Валерий Окулов назвал тему актуальной. Связано это с тем, считает он, что произошло радикальное перераспределение структуры авиаперевозок в России. Серьезно, порядка на 14%, снизились перевозки на международных линиях. При этом возросли, в пределах 15,6%, объемы перевозок на внутреннем рынке. Доля перевозок на ВВЛ составляет уже 57%. Растут перевозки и на местных воздушных линиях, что особенно отрадно. В этом сегменте перевозок наблюдается 5%–ный рост по результатам девяти месяцев 2015 года. Это наименее доходный сегмент.
Чрезвычайно важным в условиях сегодняшних экономических реалий является вопрос сокращения как федеральных, так и внебюджетных расходов, снижения финансовой нагрузки на весь авиаперевозочный процесс. Поскольку покупательская способность населения не растет, а снижается, нет никаких экономических предпосылок для повышения тарифа. Демпинг также неприемлем. Удержаться на тонкой грани – задача не из простых. Она связана с грамотной работой всех структур и элементов авиаперевозочной деятельности, включая обслуживание воздушных судов в регионах с малопоточными аэропортами.
Внимание к ним не случайно. Акцент, который государство делает на развитии региональных, местных воздушных линий, поддержание перевозок в Арктическом регионе – это все про малопоточные аэропорты. Механизмы снижения расходов, связанных с аэронавигационным обслуживанием на аэродромах с низкой интенсивностью воздушного движения, имеются и широко применяются за рубежом. Не стесняются экономить на этом даже в США. Там из 250 аэродромов, имевших диспетчерские пункты, 149 этих пунктов лишены. Аэродромы работают, обслуживают пассажиров, рейсы… Но сокращены расходы по диспетчерскому обслуживанию.
Некоторые страны пошли по пути создания новых систем и процедур организации воздушного движения, которые в результате стали менее затратными по сравнению с ранее предоставлявшимися видами аэронавигационного обслуживания.
В Российской Федерации примерно равное количество аэропортов в сравнении с Австралией, Канадой. Но число аэропортов, применяющих аэронавигационное обслуживание, разительно отличается. Если у нас из всех действующих аэропортов 217 имеют диспетчерские пункты, то в Австралии таковых только 28, в Канаде – 42. И это не мешает там развивать авиаперевозки.
Экономия достигается не только за счет отсутствия дорогостоящего оборудования и соответствующих помещений. Например, численность персонала, обеспечивающего диспетчерское, аэронавигационное обслуживание, в России колеблется в пределах 26 тыс. сотрудников, тогда как в Австралии – 4 тыс., в Канаде – менее 5 тыс. Соответственны и расходы!
Учитывая размеры нашей страны, нам необходимо установить порядок, когда в каждом конкретном случае можно будет принимать научно обоснованный, оптимальный вид аэродромного обслуживания воздушного движения. При необходимости на государственном уровне устанавливать критерии оценки возможностей применения диспетчерского или полетно–информационного обслуживания воздушного движения. Следует широко применять практику удаленных центров – это то, что мы впервые апробировали в аэропорту Талакан. При этом надо учитывать процесс технической модернизации нашей аэронавигационной системы. Здесь также необходимо ориентироваться на оптимально достаточный уровень затрат, направляемых на техперевооружение аэродромов и трассовое обслуживание.

Единых критериев не существует

О мировом опыте использования полетно–информационного обслуживания рассказал директор филиала НИИ аэронавигации Олег Евтушенко. В частности, говорилось об используемой за рубежом практике AFIS (Aerodrome Flight Information Service) для безопасного и эффективного выполнения полетов в районах аэродромов, где применение ОрВД экономически необоснованно. Это промежуточное аэронавигационное обеспечение, когда диспетчерское обслуживание является нецелесообразным.
Мотивом организации полетов в режиме AFIS является, прежде всего, экономическая составляющая. Стремление государств обеспечить авиатранспортную доступность небольших городов и населенных пунктов означало сделать рентабельными аэродромы с низкой плотностью воздушного движения и одновременно повысить безопасность полетов в неконтролируемых зонах.
Эксперименты и поиски путей обеспечения промежуточного (полетно–информационного) вида обслуживания начались в середине 70–х годов прошлого столетия. В начале 80–х в ИКАО проводятся исследования по предоставлению ПИО с целью подготовки международных требований к аэродромной службе полетной информации (AFIS) как к органу, обеспечивающему организацию воздушного движения без участия диспетчеров УВД. В 1983 году в Сингапуре на 2–м региональном аэронавигационном совещании регионов Азии и Тихого океана предусмотрено создание служб AFIS, и появляется требование о создании служб AFIS в Аэронавигационном плане Европейского региона.
Аэронавигационной комиссией было отмечено, что в тех случаях, когда характер и плотность воздушного движения в полной мере не оправдывают предоставление аэродромного диспетчерского обслуживания, следует рекомендовать предоставление аэродромного обслуживания полетной информации.
Немногим позже появились инструктивные документы по полетно–информационному обслуживанию. Так, в 1988 году вышел в свет циркуляр ИКАО по аэродромной службе полетной информации, который предполагал оказывать содействие государствам при определении характера и масштабов обслуживания воздушного движения, предоставляемого на отдельных аэродромах. Через два года был представлен документ – Руководство Евроконтроля для аэродромной службы полетной информации. Оно способствовало внедрению аэродромной службы полетной информации в тех аэропортах, где наличие аэродромного диспетчерского обслуживания было бы не вполне оправданно, учитывая сложность, плотность воздушного движения, топографические и преобладающие метеорологические условия.
Более чем 30–летний опыт применения ПИО показал его эффективность. Однако практика показывает, что единый алгоритм для создания AFIS отсутствует. Каждое государство самостоятельно разрабатывало законодательные и нормативные документы. Другими словами, на сегодня не существует единых для стран критериев перехода от диспетчерского к полетно–информационному обслуживанию (AFIS) воздушного движения на аэродромах. Транспортная система каждого государства уникальна. Поэтому во всех конкретных случаях принимаются во внимание экономические расчеты, оценки рисков, учитываются трудовые ресурсы и технические средства, социальная значимость аэропортов и преобладающие в регионах
метеоусловия. Окончательное решение о виде аэродромного ОрВД принимает поставщик услуг по аэронавигационному обслуживанию аэродрома с учетом мнения пользователей воздушного пространства, оператора аэродрома и государства.
В то же время основные принципы применения AFIS при организации работы соответствующих служб отличаются не сильно. Алгоритм, как правило, следующий. Работы службы AFIS обеспечивает оператор аэродрома. Предоставление услуги может быть как бесплатным, так и на возмездной основе. Также дифференцированно принимаются решения о техническом оснащении служб AFIS. ИКАО рекомендует оснащать оборудованием, аналогичным оборудованию аэродромного диспетчерского пункта на аэродроме с низкой ИВД. При этом некоторые страны применяют обзорные радиолокаторы (АОРЛ), но большинство обходятся без этого.
В целом итоги обмена опытом между странами в области применения AFIS однозначно указывают на то, что каждая из них самостоятельно разрабатывает нормативно–правовую базу для организации работы службы. Во главу угла ставятся два критерия – эффективность, стоимость.
Важен и третий критерий – адекватный уровень обслуживания. На нем заострил внимание Дмитрий Косолапов, замдиректора по инфраструктуре ОрВД ИАТА (Россия и СНГ). Международная ассоциация говорит о соблюдении баланса между потребностями пользователей и возможностями (пропускной способностью) системы организации воздушного движения. Превышение потребностей ведет к перегрузке системы, к снижению эффективности выполнения полетов (задержкам на земле и в воздухе), к повышению рисков для безопасности полетов. В свою очередь превышение пропускной способности ведет к снижению эффективности работы эксплуатантов (за счет неоправданно завышенных затрат на АНО) с той же угрозой по рискам безопасности.
Интересен в этой связи представленный выступавшим опыт Новой Зеландии и Канады по организации воздушного движения в рамках ПИО. Так, у новозеландцев с инициативой провести дополнительное аэронавигационное обследование в целях отступления от пороговых значений в конкретном случае может обратиться любая из заинтересованных сторон (эксплуатант, оператор аэродрома). При этом администрация ГА обязана организовать и провести такое обследование. Поскольку для своевременной оценки на соответствие критериям обслуживания необходим постоянный учет количества операций, соответствующий документ рекомендовал пороговое значение, при котором такой учет ведется. Пороговым здесь определен предел, соответствующий 30 000 операций ПВП в год, или 5000 операций полетов по приборам в год в течение трех лет, или полеты по расписанию воздушных судов с более чем 9 пассажирскими креслами.
Провайдер АНО Канады NAV CANADA – частная компания, созданная в 1996 году, осуществляющая свою деятельность полностью на принципе самофинансирования и предоставляющая все виды аэронавигационного обслуживания. Источник доходов – сборы за АНО.
Политика и методология определения потребного уровня всех видов АНО предполагает проведение аэронавигационного обследования, использование разработанной модели анализа затрат (Benefit Cost Model), оценки рисков. Она представлена в детальном описании применяемых методов определения потребного уровня АНО, подкрепляется и обеспечивается 67 инструктивными документами.
Об эффективности таких практик не было сказано ни слова. Но надо полагать, что частный провайдер не будет вести бизнес себе в ущерб.
Зарубежный опыт интересен и применением так называемых удаленных КДП (концепция Remote and virtual tower (RVT). Концепция является одним из компонентов проекта SESAR Joint Undertaking (SJU). В рамках SJU планируется развернуть удаленные КДП в ряде аэропортов Германии, Норвегии и Швеции. Первое удаленное КДП введено в строй 21 апреля 2015 года в аэропорту ornskoldsvik (Швеция). Соответствующие разработки активно идут в США.
Эксплуатация «удаленки» осуществляется на основе национальных и европейских правил. ИКАО, в свою очередь, активно работает с государствами, внедряющими RVT, по обмену опытом эксплуатации в целях дальнейшей разработки глобальных стандартов и рекомендуемой практики.
В России стандарты, требования и эксплуатационные правила по удаленным КДП не разработаны, хотя имеются технические решения, готовые к внедрению.
Необходимы разработка, утверждение и внедрение методики определения потребности в обслуживании воздушного движения, подчеркнул докладчик. Это позволит оптимизировать эксплуатационные расходы системы ОрВД. Немаловажно и то, что такая практика исключает пресловутое перекрестное субсидирование.

Вокруг да около

Все эти выступления наводили на мысль, что в нашей стране отсутствует практический опыт применения ПИО. Информация Олега Евтушенко о результатах состоявшегося летом 2014 года семинара – «Совершенствование аэронавигационного обслуживания на аэродромах ГА» еще более укрепляла ее. Мнения, высказанные участниками мероприятия, были сформулированы вполне однозначно: не на всех аэродромах ГА должно быть диспетчерское ОрВД; на аэродромах должно предоставляться требуемое АНО; превышение требуемого АНО приводит к нерентабельности аэродромов; предоставление АНО на неконтролируемых аэродромах ГА не изучено и не нашло должного развития в РФ; РФ далеко отстала в вопросах применения AFIS на аэродромах с низкой ИВД.
Соответственны и выводы специалистов. В то время, считают они, когда за рубежом активно решаются вопросы по предоставлению на аэродромах с низкой ИВД экономически эффективного и безопасного обслуживания воздушного движения, в России отсутствуют научно–методические подходы к определению рациональных (эффективных и безопасных) видов ОрВД на соответствующих аэродромах. Поэтому необходимо разработать критерии для выбора видов ОрВД. Для определения подходов к внедрению AFIS и разработки нормативных документов необходим пилотный проект по внедрению AFIS на одном из аэродромов ГА.
Таким образом, считают аналитики, создание и внедрение новых технических систем и процедур аэродромного ОрВД (AFIS и дистанционного ОрВД) позволят решить сразу три насущные задачи. Это – повышение безопасности воздушного движения в неконтролируемых районах аэродромов, обеспечение рентабельности аэродромов с низкой плотностью и интенсивностью воздушного движения и расширение и обеспечение транспортной доступности небольших городов и населенных пунктов страны. Словом, отстаем безнадежно… Но отстаем ли?

Вам пилотный проект? Пожалуйста!

Пока эксперты размышляют, где и как внедрять зарубежный опыт, наши практики готовы им поделиться. Выступление Александра Пивоварова, директора филиала «Аэронавигация Западной Сибири» ФГУП «Госкорпорация по ОрВД», прямо указывало на то, что сибиряки не только применяют новые технологии, но и имеют очень нужную статистику в этой области.
Здесь решили сравнить традиционное ОрВД с ПИО. Если следовать рекомендациям ИКАО
(40 000–20 000 ВПО в год), то в режим ПИО в регионе можно перевести 8 аэропортов из 9 действующих. Среди них – воздушные гавани Омска, Томска, Горно–Алтайска, Кемерово, Новокузнецка…
Экономический прогноз замены диспетчеров ОрВД на диспетчеров ПИО показывает незначительное снижение расходов при отсутствии доходной составляющей, сказал глава филиала, но тут же поправился – это в условиях, когда все оборудование и диспетчерские службы находятся на балансе ОрВД, а счета за ПИО не выставляются.
Далее было сказано о существенных выгодах применения нетрадиционной ОрВД. Так, при переходе на информобслуживание количество диспетчеров значительно уменьшается – с 301 до 96 специалистов! А финансовые результаты прогноза показали, что при переходе на ПИО с условием, что все аэронавигационное оборудование будет передано этой службе, выгода по 8 аэродромам составит почти 188 млн руб. в год.
Основных проблем перехода на экономичный режим аэронавигационного обслуживания две, считает Александр Пивоваров. Это незаинтересованность главных операторов аэропортов в изменении вида обслуживания воздушного движения и риски, связанные с безопасностью полетов по приборам, которые могут быть обеспечены только при наличии обязательной двусторонней связи со всеми воздушными судами в границах аэродрома. Последнее положение в Воздушном кодексе РФ не прописано. Требуется всестороннее аэронавигационное и экономическое исследование процесса, а также расчет оценки предполагаемых рисков.
Затронул он и еще один существенный нюанс. В условиях режима ПИО теряется необходимость в высотных конструкциях командно–диспетчерских пунктов (КПД). Между тем они возводятся повсеместно, что не всегда целесообразно.
Одна такая вышка стоит порядка 1,5 млрд руб., подчеркнул Александр Пивоваров. Отсюда следует, что полномочный орган должен принять решение по пороговым значения ОрВД по интенсивности воздушного движения и определить целесообразность строительства на аэродромах с низкой интенсивностью полетов вышек КДП, эффективность которых невысокая.
Замдиректора филиала «Аэронавигация севера Сибири» ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» Александр Сороковых проинформировал, что впервые полетно–информационное обслуживание применено у нас на неконтролируемом аэродроме Уренгой еще в 2011 году. Есть некий опыт, скромно заметил докладчик, в том числе по разработке соответствующих документов, который пригодился для организации ПИО на Талакане.
Кстати, за год работы аэропорт Талакан принял и отправил более 2 тыс. рейсов. Для безопасности полетов и управления таким потоком воздушных судов были применены новое радиолокационное оборудование и система дистанционного технического контроля. Это позволяет диспетчерам информационного обслуживания всегда держать пилотов в курсе всей полетной информации.
Положительные результаты получены и на аэродроме Сабетта, где осуществлением полетно–информационного облуживания занимается подразделение ОАО «Эйр Самара», которому был выдан сертификат соответствия на данный вид деятельности.
При внедрении ПИО в Тюменском регионе были шероховатости не технического, а скорее психологического характера, сообщил выступавший. Однако преимущества нововведения возобладали. Полетно–информационное обслуживание предоставляет значительно большие возможности для самостоятельного принятия решения экипажами. Но далеко не все пилоты готовы выйти за привычные рамки несамостоятельности, ожидая от диспетчеров ПИО четких и практически пошаговых указаний. В свою очередь и диспетчеры порой злоупотребляли излишней командной опекой. В настоящий момент, подчеркнул замдиректора, все стало на свои места, и проблем с предоставлением ПИО у них нет. В то же время он обратил внимание на уже имеющиеся методические разработки и приказы по организации ПИО, утвержденные и Росавиацией, и ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» и позволяющие, с его точки зрения, тиражировать этот метод.
Словом, есть в России и соответствующий опыт, и, что важно, желание регулятора его воплощать. Разумеется, воплощать обдуманно, без скоропалительной суеты. Есть, как видим, и серьезные экономические основания применения ПИО. Если, по расчетам филиала «Аэронавигация Западной Сибири», даже для аэропорта Омска традиционное ОрВД обременительнее ПИО, то несложно прикинуть, что в целом по России на полетно–информационное обслуживание можно перевести не одну сотню аэродромов. Значит, речь идет о миллиардах сэкономленных бюджетных денег. Не случайно и консолидированное мнение участников «круглого стола» – вопрос следует решать без привычных бюрократических проволочек.

Шамиль БАЙБЕКОВ,
обозреватель «ТР»

21.01.2016