Новые тарифные условия должны соответствовать современным реалиям отрасли.

О субсидиях и не только

Проблема модернизации тарифной системы на железнодорожном транспорте назрела давно – по этому вопросу в профессиональном бизнес–сообществе наблюдается единое мнение. Ни одно мероприятие, будь то форум или конференция, не обходилось без обсуждения направлений совершенствования железнодорожных тарифов.
Действительно, с момента вступления в силу прейскуранта 10–01 прошло 11 лет, ситуация на рынке железнодорожных перевозок претерпела существенные изменения: появился институт частных операторов, изменилась структура грузооборота, а именно – сократилась доля высокодоходных грузов. По оценкам ИПЕМ, потенциальный доход ОАО «РЖД» в 2014 году в случае сохранения структуры грузо-
оборота на уровне 2003 года мог составить 916,1 млрд руб., что на 86,1 млрд руб. (10%) превышает реально сложившийся годовой доход. Таким образом, возможности по перекрестному субсидированию по направлениям перевозок и классам грузов снизились. Это указывает на необходимость изменения тарифной системы для сохранения грузов с учетом платежеспособности грузоотправителей и стимулирования межтранспортной конкуренции.
При этом появление частных перевозчиков только усугубит ситуацию с доходами ОАО «РЖД» и возможностями поддержки перевозок социально значимых грузов и грузов с высокой долей транспортной составляющей. Так, по расчетам специалистов, если на первой стадии частные перевозчики заберут 20% наиболее привлекательных грузов (9–10% грузооборота), то ОАО «РЖД» потеряет не менее 80 млрд руб., используемых в настоящее время для перекрестного субсидирования.
Низкодоходные грузы не в состоянии покрыть затраты ОАО «РЖД» на их перевозку. Преимущественно только два вида грузов – черные металлы, нефть и нефтепродукты – приносят компании прибыль и составляют при этом всего 25% грузооборота. В результате стремление к компенсации убытков за счет повышения доходов от прибыльных грузов приводит буквально к выталкиванию грузо-
владельцев на автотранспорт.
Таким образом, новые тарифные условия должны соответствовать современным реалиям отрасли, способствовать оптимизации транспортной нагрузки на пользователей и повышению конкурентоспособности железной дороги в борьбе за грузы, для которых железнодорожная перевозка не является единственным видом транспорта.
А вот проблемы, на которые указывают специалисты ИПЕМ. Но связано это уже с пассажирскими перевозками.
Дело в том, что государство до сих пор не определило долгосрочные источники обеспечения безубыточности пассажирских перевозок, допустимые размеры стоимости проезда и, соответственно, долгосрочные объемы субсидирования. На железнодорожном транспорте это может привести к сохранению выпадающих доходов в ОАО «ФПК» после 2016 года, а также к дефициту плацкартных вагонов в размере 3700 единиц.
Поддержка авиа– и железнодорожных перевозок в дальнем следовании распределяется несбалансированно. Так, в период 2011–2016 годов сокращение субсидий железнодорожным перевозкам составило 26% (22,6 млрд руб. на 2016 год), в то время как на авиатранспорте за этот же период объем субсидий удвоился (13,4 млрд руб. на 2016 год). При этом если в 2011 году доля  объема поддержки авиатранспорта от объема поддержки железнодорожного составляла 16%, то в 2016 году она достигнет 60%. Таким образом, по мнению экспертов, создается впечатление, что фокус государственной поддержки смещается с железнодорожного на авиационный транспорт. К тому же гражданская авиация традиционно считается конкурентной отраслью, где стоимость перевозки пассажиров не подлежит регулированию.
На железной дороге субсидии предоставляются только на перевозку, в то время как на авиатранспорте господдержка направляется отдельно и на перевозку, и на закупки воздушных судов, и на развитие инфраструктуры. Более того, авиаперевозчик в случае отказа от субсидирования имеет право в любой момент поднять цены на свои услуги до экономически обоснованных, а железнодорожному перевозчику это сделать невозможно, так как стоимость проезда в плацкарте и сидячих вагонах регулируется государством. В результате у ОАО «ФПК» субсидии «заканчиваются» в октябре–ноябре каждого года, и до конца года перевозки осуществляются без возмещения убытков, но по установленным государством ценам.
Таким образом, отсутствие конкретики в виде четко сформулированного государственного заказа на перевозку пассажиров в дальнем следовании вызывает ряд проблем:
– недостаточность средств поддержки для полной компенсации выпадающих доходов железнодорожного перевозчика. По оценкам ИПЕМ, дефицит субсидий ОАО «ФПК» (без снижения НДС до 10%) в 2016 году может достигнуть 7,8 млрд руб., что на 24% больше, чем в 2015 году. При этом вопрос о компенсации выпадающих доходов перевозчика на следующие годы остается нерешенным;
– одновременное субсидирование перевозок на одних и тех же маршрутах несколькими видами транспорта. К примеру, субсидируются маршруты авиаперевозок Екатеринбург – Пермь и Иркутск – Улан–Удэ, по которым уже ходят по 12 и 7 поездов в день соответственно, а сокращение временных затрат при смене вида транспорта будет минимальным;
– отсутствие стимулов к обновлению вагонов, в которых осуществляется перевозка в регулируемом сегменте, что может привести к дефициту плацкартных вагонов после 2018 года в количестве 3700 единиц.
В качестве иллюстрации несбалансированности государственной поддержки транспорта на параллельных маршрутах можно привести расчеты по маршруту Екатеринбург – Пермь. Так, при незначительной разнице во времени пассажир платит за билет на самолет в 5 раз больше, чем за билет на поезд; государство – в 4 раза больше, то есть субсидирование одного пассажира на авиатранспорте на данном маршруте равно субсидированию перевозки четырех пассажиров в плацкартном вагоне.
Несбалансированность распределения поддержки между авиационным и железнодорожным транспортом, а также отсутствие сформулированного долгосрочного госзаказа на железнодорожные перевозки снижают эффективность работы транспортной системы России и ограничивают потенциал мобильности населения.
Корректировка государственной политики на транспорте именно в пассажирском сегменте видится следующим образом:
– изменение системы государственной поддержки перевозки пассажиров железнодорожным транспортом (принятие закона о пассажирском железнодорожном сообщении, формирование государственного заказа, применение принципов по аналогии с авиационным транспортом);
– определение приоритетного вида транспорта на каждом конкретном маршруте и минимизация пересечения маршрутов;
– субсидирование лизинговой ставки при приобретении подвижного состава для перевозки пассажиров в регулируемом сегменте.
Годы структурных реформ на железнодорожном транспорте показали, что уповать только на «руку» рынка, которая все исправит и направит, нельзя. Необходима постоянная работа регулятора в лице государства, от которой оно, впрочем, и не отказывается.

Гибче, еще гибче…

Гибкое тарифообразование и клиентоориентированность – вот что должно присутствовать в политике компании ОАО «РЖД». Без этого, считают эксперты, дальнейшее продвижение по пути реформ невозможно.
От того, насколько тарифное регулирование в компании будет соответствовать развитию экономики, зависит очень многое с учетом места РЖД в народнохозяйственном комплексе. Вот несколько цифр, которые привел президент компании Олег Белозеров. Вклад РЖД в ВВП России составляет 1,54%, в российских инвестициях – 2,9. Компания владеет долями в 117 дочерних и зависимых обществах, а во всех структурах РЖД трудятся 1,4% работников от общего числа занятых в экономике страны.
Именно железные дороги в первую очередь обеспечивают транспортную подвижность населения и прохождение товаропотоков, соединяя 79 из 85 субъектов РФ. Обеспечивая более 45% грузооборота и 26% пассажирооборота всей транспортной системы, ОАО «РЖД» в рейтинге крупнейших компаний России по объему реализации продукции занимает почетное пятое место. Естественно, что для потребителей услуг, будь то пассажиры или владельцы грузов, очень важна транспортная железнодорожная составляющая в цене товара или услуги. Так вот в сравнении с железными дорогами крупнейших стран у РЖД минимальный уровень транспортной нагрузки и составляет 1,47 цент./ткм (по данным ИПЕМ). Для сравнения: во Франции этот показатель составляет 28,39 цент./ткм, в Германии – 5,72, в США – 2,78, а в Китае – 1,69.
Кроме того, по данным Росстата и корпоративной отчетности ОАО «РЖД», при росте цен в промышленности за 12 лет (начиная с 2003 года) в 3,65 раза индексация тарифов на железнодорожном транспорте велась меньшими темпами – они увеличились в 2,9 раза. При этом из–за изменения географии перевозок и особенностей построения прейскуранта 10–01 доходность грузовых перевозок увеличена за период работы ОАО «РЖД» только в 1,6 раза.
Таким образом, железнодорожная составляющая в цене перевозимого товара в последние годы не являлась провокатором инфляции.
Как известно, тарифообразование на железнодорожном транспорте ведется с учетом класса перевозимого груза – от первого класса (самых дешевых) до третьего (дорогостоящих).
Одной из основных проблем тарифообразования на железнодорожном транспорте является так называемый тарифный коридор, устанавливающий предельные стоимостные границы на услуги. Разработана методика определения ценовых пределов (максимального и минимального уровней) тарифов, правила и условия их применения. ФСТ России на период с января 2013 по декабрь 2018 года установлены границы изменения в пределах от 12,8 до 13,4%.
В качестве мер по совершенствованию «тарифного коридора» специалисты ОАО «РЖД» предлагают:
– корректировать положения правил с тем, чтобы иметь возможность повышения уровня тарифов в соответствии с ростом цен на перевозимые грузы;
– учитывать в правилах курсовую разницу, что особенно актуально при сравнении тарифных условий на экспортные перевозки грузов;
– расширять ценовые пределы. Это позволит оперативно изменять тарифы с учетом взаимной заинтересованности ОАО «РЖД» и грузоотправителей.
Что касается остальных предложений по совершенствованию тарифной госполитики, то они сводятся к отмене государственного регулирования тарифов на перевозки грузов на короткие расстояния (до 1000 км), дерегулированию вагонной составляющей, сокращению субсидирования перевозок на дальние расстояния.
Отдельный аспект в тарифной политике железных дорог занимает тарификация транзитных перевозок. Как считает вице–президент ОАО «РЖД» Салман Бабаев, ключевым вопросом взаимодействия железнодорожных администраций при организации транзита как раз и является согласование сквозных тарифных ставок.
Основные принципы установления сквозных тарифных ставок, которых должны придерживаться все участники транзита, предполагают, что уровень сквозной ставки обеспечивает конкурентоспособность перевозки по сравнению с другими направлениями.
Снижение действующего уровня тарифа для поддержания конкурентоспособной сквозной ставки ведется с учетом заинтересованности каждого из участников в перевозке по данному направлению.
Если необходимо снизить действующий уровень тарифа, то должны применяться принцип равной рентабельности для всех участников транспортировки и принцип равенства удельных ставок каждой составляющей сквозной ставки.
Ставки, объявляемые отдельными участниками согласования, должны быть сопоставимыми с условиями, объявляемыми на аналогичные перевозки по другим маршрутам (фрахт, стоимость стивидорных работ, тариф).
При разработке сквозных ставок участниками может согласовываться единая система скидок в зависимости от вновь привлекаемых на данное направление объемов перевозок.
В развитие вопроса ОАО «РЖД» совместно с казахстанской и белорусской железнодорожными администрациями установлены специальные тарифы, обеспечивающие сквозную ставку на всем маршруте перевозки контейнеров по Транссибирской магистрали через украинские и белорусские пограничные переходы, а также в/из Китая через казахстанский пограничный переход.
Добиться того, чтобы деятельность компании была клиентоориентирована, можно только с учетом отраслевых особенностей. Если говорить о железнодорожном транспорте, то, по мнению начальника Московской железной дороги Владимира Молдавера, клиентоориентированность – это максимально эффективное средство для повышения объемов и качества перевозок грузов и пассажиров. Она включает в себя как  формирование необходимого качественного сервиса для клиента на всех этапах оказания, так и разработку и внедрение процессов, направленных на удовлетворение потребностей клиентов.
Клиентоориентированность в части пассажирских перевозок  подразумевает соблюдение графика и дальнейшее повышение скорости движения поездов, эстетическое состояние подвижного состава, дополненное высокой культурой обслуживания.
Что касается программы лояльности пассажиров в сегменте перевозок дальнего сообщения, то она предполагает расширенные возможности покупки железнодорожных билетов, в первую очередь электронных.
Клиентоориентированность в области грузовых перевозок в Московском регионе невозможна без развитой сети терминально–логистических центров. В Москве таким грузовым каркасом являются четыре терминально–логистических центра – «Кунцево–2», «Северянин», «Люблино» и «Ховрино», а в области в зоне Большого кольца МЖД – «Белый Раст», «Ступино», «Можайск».
По мнению руководителя столичной железной дороги, необходимо оперативно реагировать и разрабатывать меры максимальной лояльности к клиентам по каждому виду груза, уходящего на альтернативные виды транспорта. Они могут быть такими на первый взгляд простыми, но тем не менее действенными, как создание унифицированной базы схем крепления груза, замена обязательных требований на рекомендательные, если речь идет о скоропорте, а также возможность оперативно подавать и менять заявки.
Подводя итог, можно сказать, что реформы железных дорог перешли на более глубокий уровень. Постепенно осуществляется переход от рынка продавца к рынку покупателя. И это радует.
Как известно, в начале нового года думается о будущем, пусть даже тема такая неромантическая, как ожидаемые ставки грузовых операторов. На кофейной гуще гадать не будем, попробуем порассуждать.
2015 год для участников перевозочного процесса складывался неоднозначно. Так, производители грузовых вагонов столкнулись с низким платежеспособным спросом и в результате с самым низким объемом производства за последние годы. Однако регуляторная поддержка со стороны государства, а также изменение трендов на рынке показывают, что в 2016 году вагоностроители могут ожидать роста объемов производства со II квартала.
Грузоотправители столкнулись с низкой рентабельностью, но в то же время из–за «низкого» рынка в первом полугодии 2015 года могли диктовать свои условия операторам. В свою очередь низкие ставки в первой половине года стали основным негативным фактором для операторов, однако с июля – августа ставки начали расти. Таким образом, по оценкам ИПЕМ, в 2016 году можно ожидать снижения убыточности операторской деятельности и дальнейшего выхода на прибыль. При этом консолидация операторских компаний будет продолжаться, что приведет к оптимизации уровня конкуренции.
Для лизинговых компаний 2015 год был связан со значительными неуплатами по лизинговым платежам, а также с возвратом вагонов, эксплуатация которых была убыточна. По мнению специалистов, несмотря на смену трендов, трудности у лизинговых компаний в IV квартале 2015 – I квартале 2016 года сохранятся.
К декабрю 2016 года ставки грузовых операторов могут вырасти до 700 руб. в сутки, что на 60–70% выше в сравнении с январем 2015 года. Причем темпы восстановления ставок в несколько раз опережают темпы их падения, которые наблюдались в 2012–2015 годах. Логично было бы в условиях таких трендов грузовладельцам заключать долгосрочные договоры на услуги операторов, фиксируя таким образом низкий уровень ставок.
2016 год начался. Посмотрим, что будет...

Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат
экономических наук

КСТАТИ

РЖД уже начали практику отмены повышающих коэффициентов, введенных с начала 2015 года на экспорт всех грузов. В частности, РЖД с января по 31 марта 2016 года отменили надбавку 13,4% к тарифу на экспортные перевозки черных металлов. Для принятия дальнейших решений по отмене надбавок, заявил президент ОАО «РЖД» Олег Белозеров, компания продолжит мониторинг ситуации на рынке. По его словам, которые приводила пресс–служба компании, необходимо перейти к новому, индивидуальному формату работы с грузоотправителями, совместно и на взаимовыгодной основе решая вопросы снятия барьеров для увеличения производственных мощностей предприятий и роста объемов перевозки грузов железнодорожным транспортом.

28.01.2016