По мнению специалистов ФСТ, тарифное руководство № 1 Прейскуранта 10–01 может быть дополнено соответствующими пунктами. В частности, это касается п. 2.1.4 тарифного руководства: в случае обнаружения в пути следования неисправностей, требующих ТОРа и образовавшихся по вине владельцев подвижного состава, определять тарифное расстояние как сумму участков от станции отправления до станции, где была обнаружена неисправность, от нее – до станции ремонта и уже затем – до станции назначения. Суммарный расчет расстояний необходим для определения размера компенсации дополнительных расходов перевозчика.
Кроме этого, предлагается провести оценку некомпенсируемых затрат, возникающих у РЖД и связанных с отцепкой вагонов для проведения ремонтов, например, дополнительные работы на станциях обнаружения неисправности и проведения ремонта, занятие путей общего пользования на данных станциях, которые могут компенсироваться за счет регулируемого сбора. Специалисты ФСТ считают, что подобные меры будут стимулировать владельцев следить за техническим состоянием вагонов и  своевременно списывать и заменять старый подвижной состав, который требует более частого проведения ремонта, новыми вагонами, которые обеспечивают минимизацию количества ТОРов. При этом такая оценка должна проводиться в том числе с учетом влияния тарифной нагрузки на пользователей.
В предложениях также предусмотрен вариант действий после отцепки вагона в ТОР при выяснении, что оснований для нее не было: в этом случае компенсация перевозчику не начисляется и не взыскивается, а расчет платы за перевозку отцепленных вагонов независимо от вида отправки осуществляется по основной накладной. А в случае обнаружения в пути следования неисправностей, требующих выполнения ТОРа, по причинам, зависящим от перевозчика, а также при перевозках в вагонах общего парка данная компенсация не начисляется и не взыскивается.
Эти инициативы вызвали неоднозначную реакцию участников железнодорожного рынка. Вообще, тема отцепочных ремонтов вызывает постоянные дискуссии и считается наиболее острой, а так как она непосредственно связана с обновлением подвижного состава, то здесь наблюдается некая странность, по меньшей мере. Дело в том, что вагонный парк обновляется постоянно, и доля вагонов возрастом от 21 до 30 лет составляет всего лишь 24,8%, но именно на «молодой» возраст приходится львиная доля отцепочных ремонтов, и причина далеко не в том, что их больше.
«Количество текущих ремонтов стабильно увеличивается, и какое–то рациональное объяснение этой динамике найти сложно, – говорит глава некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава (НП ОЖдПС) Ольга Лукьянова. – Парк вагонов у нас только молодеет (с 17,5 лет в 2008 году до 15 лет по итогам 2014 года), а более новые вагоны должны меньше ремонтироваться. Тем не менее даже вагоны, имеющие срок службы менее трех лет, массово попадают в текущие ремонты. По нашим данным, в январе 2015 года – 9,8 тысячи, в феврале – 9,9 тысячи, это больше на 10% отцепок в ТОР всех вагонов».
Руководитель некоммерческого партнерства видит причину в изменении структуры собственности вагонного парка: в 2011 году почти все вагоны стали принадлежать независимым собственникам. У РЖД осталось менее 9% от общероссийского парка. Это, по мнению Ольги Лукьяновой, и обусловило резкий взлет объемов ТОРа. «Проще говоря, РЖД с избавлением от собственного вагонного парка получили мощный стимул возложить на независимых владельцев дополнительную нагрузку за ремонт вагонного парка. Чем больше вагонов будет отремонтировано, тем больше РЖД на этом заработают. Можно смело утверждать, что рост текущих ремонтов является искусственным, хотя бы потому, что к этому располагает сама процедура организации текущего ремонта, когда РЖД сами признают вагон неисправным, сами его ремонтируют и сами разрешают выпуск вагонов из ремонта», – делает вывод руководитель НП.
Член Совета потребителей по вопросам деятельности РЖД, руководитель комитета по удовлетворенности качеством услуг РЖД в сфере эксплуатации и ремонта подвижного состава Сергей Калетин также отмечает, что при определении, нужно ли отцепить вагон, львиную долю играет субъективный фактор. Неисправности фактически выявляются путем проведения натурного осмотра вагона соответствующими работниками инфраструктуры. «С одной стороны, высок человеческий фактор при выявлении или невыявлении неисправности, с другой – данный принцип выявления неисправности полностью не прозрачен и позволяет фактически бесконтрольно браковать столько вагонов, сколько потребуется. Даже имеющиеся средства автоматизации, с одной стороны, имеют большой коэффициент погрешности, а с другой – доступ к их показаниям для владельцев и пользователей грузовых вагонов закрыт. Таким образом, стоимость содержания вагона в межремонтный период уже нередко превышает стоимость проведения плановых видов ремонта», – заключает Сергей Калетин.
По его мнению, одним из вариантов достижения баланса при проведении ТОРа грузовых вагонов, оптимизации и совершенствования принципов ценообразования на эту услугу является включение затрат на его проведение в тарифную составляющую на железнодорожные перевозки. При этом монопольная услуга на проведение ТОРа должна быть тарифицирована как на стоимость груженого, так и на стоимость порожнего пробега. Предполагается, что затраты по устранению неисправностей, носящих эксплуатационный характер возникновения, будут включены в тарифную составляющую на грузовые железнодорожные перевозки, затраты по устранению неисправностей технологического характера возникновения и по повреждениям будут возмещаться собственником вагона или непосредственно виновными в их возникновении.
Противоположную позицию заняли металлурги. Объединяющее крупных металлургов НП «Русская сталь» пожаловалось в Федеральную антимонопольную службу на предложения ОАО «РЖД» и операторов включить расходы на текущий отцепочный ремонт вагонов в грузовой тариф монополии. Исполнительный директор «Русской стали» Алексей Сентюрин полагает, что включение ТОРа в тариф фактически переложит на грузоотправителей ответственность за содержание чужого имущества.
Среди экспертов также нет единодушия. Так, главный эксперт–аналитик департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Павел Терешко считает, что «в настоящее время предложения ФСТ представляются целесообразными, так как большая часть таких операций оказывается перевозчиком или владельцем инфраструктуры, деятельность которых регулируется в настоящее время государством. Дополнение Прейскуранта 10–01 специальными положениями, по своей сути, не должно повлечь существенных изменений в технологии и расчетах стоимости сопутствующих ТОРу операций. В настоящее время такие услуги уже оказываются собственникам ОАО «РЖД», однако их стоимость рассчитывается в соответствии с другими пунктами и положениями прейскуранта».
Таким образом, делает вывод аналитик, предложенные меры направлены скорее на легализацию существующей ситуации, чем на принципиальное ее изменение.
У кандидата экономических наук, доцента РОАТ МИИТ Фарида Хусаинова особое мнение, и касается оно предложений по компенсации «некомпенсируемых затрат», которые ФСТ озвучило перед общественностью
1 июня 2015 года. По мнению аналитика, в основе предложений лежит следующая гипотеза: старые вагоны попадают в текущий отцепочный ремонт чаще, чем новые, поэтому увеличение тарифной нагрузки на владельцев старых вагонов приведет к стимулированию собственников к приобретению новых вагонов и к дестимулированию эксплуатации старых. В документах ФСТ так прямо и написано: «Меры тарифного регулирования, направленные на стимулирование обновления вагонного парка».
Согласно данным, которые приводит аналитик, 32% всех отцепляемых в ТОР вагонов – это вагоны возрастом от 1 до 5 лет, а на диапазон от 1 до 10 лет приходится более 56% всех отцепок (32%+24%=56%). Учет количества вагонов в различных возрастных группах ситуацию лишь обостряет.
Согласно данным статистики, вагоны возрастом от 1 до 5 лет в общем парке составляют 24%, а в отцепках в ТОР – 32%, то есть они отцепляются в ТОР в 1,33 раза чаще, чем «средний» вагон. Следующая группа вагонов, которым от 6 до 10 лет, в парке составляет 22%, а в отцепках – 24%, то есть отцепляется на 9% чаще, чем вагон в среднем. Группа вагонов возрастом от 11 до 20 лет в парке составляет 12,8%, а в отцепках 15,4%, то есть отцепляется на 20% чаще, чем «средний» вагон. Затем тенденция чуть меняется: группа вагонов возрастом от 21 до 30 лет в парке составляет 24,8%, а в отцепках 23,6% – примерно на 5% реже, чем «средний» вагон.
А вот старые вагоны, которым уже за 30 (общая численность их составляет около 16%), отцепляются в ТОР не в пример меньше – в три с лишним раза. Вывод напрашивается сам. Причины, возможно, кроются в том, что грузоотправитель старается реже их использовать либо с большей осторожностью, но факты очевидны.
Эксперт делает вывод, что «гипотеза, предложенная ФСТ о том, что более «молодые» вагоны реже попадают в текущий отцепочный ремонт, ошибочна. Либо как минимум требует дополнительной проверки. А пока меры, базирующиеся на допущении того, что эта гипотеза верна, вряд ли есть смысл применять».
«Подчеркну: я сейчас не оцениваю, хорошо или плохо то, что регулятор стимулирует собственников вагонов к тому или иному поведению, это вопрос, требующий отдельного рассмотрения. Я сейчас говорю о другом: о соответствии провозглашенных целей предложенным методам их достижения. Те цели, которые регулятор провозгласил, судя по всему, не только не достигаются его предложениями, но, возможно, даже эти предложения будут стимулировать поведение совершенно противоположное тому, которое ожидается», – заключает Фарид Хусаинов.

Татьяна ЛЕВЧУК,
обозреватель «ТР»

10.09.2015