Размышления о социальных аспектах транспортной политики. 
 
Социальная ответственность бизнеса – что это такое применительно к российским условиям? Разовое благодеяние отдельного предпринимателя, имеющее строго адресную направленность, корпоративная программа, рассчитанная на определенный срок, или базовый принцип ведения бизнеса? Если социальная ответственность ведения бизнеса – это всерьез и надолго, то как планировать ресурсное обеспечение социальных программ и оценивать эффективность их использования? Применительно к услугам транспорта, который по сути своей является социально ответственным видом деятельности как в грузовом, так и в пассажирском сегментах, – как оценивать его возможности и достижения в этой области? Есть ли примеры российских транспортных компаний, деятельность которых является социально ориентированной? 2009 год положил начало общегосударственной кампании по созданию равных возможностей вне зависимости от физического состояния человека. Какую социальную нагрузку при этом несет транспорт? Вопросов много, попробуем ответить хотя бы на часть из них.

Блажь или выгода

Начнем наш разговор с того, что идея социальной ответственности бизнеса во всех развитых странах уже перешла  от теории в практическую плоскость. При этом компании не просто под влиянием сиюминутного настроения, решают социальные проблемы общества, инвестируя средства в образование, медицину, науку, производство, экологию, поддержку социально незащищенных слоев населения – нет, они получают весьма весомые долговременные выгоды от этой деятельности. Имидж социально ориентированной компании дорогого стоит, вот почему социальная ответственность является экономическим термином.
В российских условиях социальная составляющая бизнеса реализуется пока только как реакция на необходимость решения острых социальных проблем.
Примером могут служить протестные акции, подобные той, что прошла в Пикалево Ленинградской области, когда отчаявшиеся жители перекрыли трассу, требуя отдать заработанное. В акциях подобного рода, как в фокусе, сходится все: растущий разрыв между богатыми и бедными, неспособность государства выполнять свои функции и нежелание бизнеса нести бремя минимальной социальной ответственности, если это может привести к уменьшению их желаемой прибыли. Получается, что с точки зрения бизнеса средства, обеспечивающие социальные обязательства, рассматриваются как упущенная выгода. Такая близорукая оценка необходимости поддержки социальной стабильности общества действительно приведет к упущенной выгоде. И если этого не случится сегодня, то произойдет завтра. Дело в том, что социальное состояние общества, определяемое качеством рабочей силы, платежеспособным спросом, условиями труда и отдыха, оказывает непосредственное влияние на эффективность самого бизнеса. Благополучное социальное окружение способствует развитию бизнеса, тем самым стимулируя его к усилению социальной ответственности. Таким образом, развитые страны однозначно сделали свой выбор в пользу социально ориентированной экономики. Сделали давно и закрепили это, что называется, на бумаге: еще в 1900 году сталелитейный магнат Эндрю Карнеги в книге «Евангелие процветания» писал о необходимости использования части получаемой прибыли на благо всего общества.
Поскольку понятие социальной ответственности для российского бизнеса является достаточно новым, то следует пояснить, что именно в мировой практике понимается под уровнями социальной ответственности бизнеса. Первый, или базовый, уровень предполагает своевременную выплату зарплаты и оплату налогов. По сути речь идет о юридической ответственности – именно так следует трактовать разрешение ситуации в Пикалево и подобных ей. Но именно достижение базового обязательного уровня позволяет перейти ко второму уровню, т. е. к обеспечению работников не только нормальными условиями работы, но и жизни (возможность для повышения квалификации, лечение, строительство жилья, развитие социальной сферы). Такой тип социальной ответственности можно считать корпоративной ответственностью. Третий высший уровень социальной ответственности предполагает благотворительную деятельность. Так что каждая российская компания может определить себя в табеле о рангах социальной ответственности.

Проектировать транспортную среду

Насколько в принципе может быть социально ответственен транспортный бизнес? Сделаем смелое предположение, что транспорт как вид деятельности социален по своей сути. Причем это касается как транспорта пассажирского, так и грузового. Социальная миссия пассажирского транспорта более очевидна хотя бы потому, что с его помощью реализуется одно из конституционных прав – право на свободу перемещения. Но, как показали многолетние исследования, проведенные ООО «Геограком», сама транспортная система, ее надежность, определяемая показателем интегральной транспортной доступности (ИТД), влияет не только на себестоимость продукции и услуг, но и на социальные показатели. Об этом рассказывает директор ООО «Геограком» Владимир Бугроменко.
Для того чтобы оценить преимущества ИТД, следует разобраться, а чего хотят заинтересованные в услугах транспорта стороны. Сами перевозчики заинтересованы в максимальном объеме перевозок и транспортной работы, потребители – в минимизации затрат времени и стоимости перевозок, государство – в минимизации грузоемкости ВВП. Казалось, что интересы сторон входят в противоречие друг с другом: перевозчику выгоднее возить больше и дольше, потребитель хочет доставить груз быстрее. Если деятельность каждой из сторон оценивать по своим показателям, то антагонизмы неизбежны. А если использовать общий оценочный показатель – максимум транспортной доступности, то создается дружественная транспортная среда.
В настоящее время на государственном уровне практически не проводятся столь детальные микроэкономичес-кие исследования по влиянию качества транспортной сети на себестоимость конкретных видов продукции и услуг. Нет госзаказа. А в советский период такие работы были не редкостью. Особенно по дорожной сети в регионах –житницах: Краснодарском крае, Саратовской, Воронежской и Ростовской областях. Детальность была фантастической–проводились даже натурные измерения запыленности посевов зерновых, скисания молока из–за отдаленности пунктов его охлаждения. В последнем  таком фундаментальном труде «Эффективность строительства автомобильных дорог местного значения» (1980 год) было определено, что благодаря высокой плотности дорожной сети с твердым покрытием потребность в рабочей силе на селе на 15% ниже, этой же причиной объясняется прирост в 24% чистой продукции сельского хозяйства, а по отдельным культурам в некоторых районах вышеназванных  регионов он еще выше.
Справедливости ради надо отметить, что по некоторым отраслям (видам деятельности) надежная оценка степени влияния автомобильных дорог на себестоимость производимой в регионе продукции не может быть получена из–за низкой чувствительности показателя себестоимости к уровню развития автомобильных дорог. В частности, это касается продукции предприятий угольной промышленности, где основные перевозки осуществляются не автотранспортом, либо затраты на автоперевозки незначительны. Следовательно, для таких отраслей необходимо найти «свой» приоритетный транспорт.
В ходе многочисленных исследований в себестоимости продукции основных видов деятельности были определены доли, приходящиеся на  автомобильные дороги и автотранспорт, результаты которых представлены в таблице.
Показатель доли ИТД в себестоимости продукции и услуг органично дополняется таким показателем, как потенциальная выгода от улучшения транспортной доступности на 1 час, который показывает, кто больше выигрывает от улучшения дорожной сети.
В результате производители воочию, на цифрах убедятся в необходимости развития дорожной сети и вложении средств в ее развитие. А это весомый аргумент в пользу механизма ГЧП применительно к дорожному строительству. Так, в Краснодарском крае это рекреационные предприятия (5,28 млрд рублей), птицеводческие хозяйства (2,12 млрд рублей), в Самарской области – производители зерна (2,3 млрд рублей), розничная торговля (8,68 млрд рублей), в Кировской области – также производители зерна (23,1 млрд рублей), предприятия пищевой промышленности (2,44 млрд рублей), мебели (0,9 млрд рублей). Десятикратная разница, например, у производителей зерна в Самарской и Кировской областях, объясняется на порядок худшей сетью у последней.
С помощью регрессионного анализа  можно определить транспортную составляющую в социальных показателях, таких как безработица, заболеваемость населения, миграционная привлекательность и даже уровень преступности. Специалистами  Всемирной организации здравоохранения установлено, что разница в доходах не является фундаментальной причиной  неравенства здоровья населения. Наряду с водоемами (качеством воды) дороги названы одним из главных факторов здоровья, и отнюдь не по причине возможных ДТП. Чем лучше дорожная сеть, тем чаще обращение к врачам, легче проводить диспансеризацию, следовательно, не будут накапливаться хронические болезни.
Исследования выявили возможность дифференцировать выгоду от улучшения дорожной сети в пределах региона с тем, чтобы определить территориальные приоритеты. Так, в Астраханской области выгода всех пользователей дорожных услуг Красноярского района в 8,2 раза выше, чем у потребителей Лиманского района (при одинаковом улучшении транспортной доступности на 1 час). В Приморском крае разница между муниципальными районами–выгодоприобретателями достигает 170 раз, тогда как в Краснодарском крае 20 раз, Тульской области 29 раз, Омской области 16,3 раза.
По результатам многолетних исследований, проведенных специалистами ООО «Геограком», можно сделать следующие выводы.
Главные отрасли, где наиболее чувствительно влияние дорожной сети: лесозаготовка, пищевая промышленность, особенно переработка молока, горнодобыча, лесопереработка, производство стройматериалов, капитальное строительство. В сельском хозяйстве: производство зерновых, овощей, технических культур, выращивание крупного рогатого скота, птицеводство. Среди услуг выделяются розничная торговля и рекреация.
Среди социальных индикаторов, наиболее сильно реагирующих  на изменение качества транспортной среды: уровень безработицы, заболеваемость туберкулезом и инфекционными болезнями, младенческая смертность, механический прирост населения, уровень преступности и др.
Доля дорожной составляющей в себестоимости продукции и услуг варьирует от 4 до 40%. Доля железнодорожной составляющей колеблется от 1 до 50% (максимально в угольной промышленности и лесопереработке). Речная составляющая велика в заготовках (элеваторы) и промышленности стройматериалов.
В среднем наибольшая доля дорожной составляющей в себестоимости лесозаготовок – 19%, пищевой промышленности – 11,5% (в Татарстане 18%,  Краснодарском крае 4,9%, Кировской области 26,5%), строительстве – 9% (в Кировской области 15,5%, Оренбургской 21,4%), животноводстве – 8,1% (в Краснодарском крае 7,8 %), грузоперевозках – 21%.
До сих пор бизнес–планы, в том числе и транспортной инфраструктуры, базируются на учете эффективности финансовых потоков, где эффекты (социальные, экономические, экологические и другие) играют все–таки подсобную роль. Другое дело – учет качества транспортной среды, но для этого необходимо сделать поворот в сознании: от проектов отдельных транспортных объектов к проектированию транспортной среды.

Возможности – равные

Общество в большом долгу перед людьми с ограниченными физическими возможностями. С решением их проблем не справиться за год, пусть даже и объявленный, как 2009 год, годом равных возможностей. На деле обеспечение равных возможностей для всех начинается с равных возможностей при пользовании транспортной инфраструктурой и непосредственно транспортом, с тем чтобы порог родного дома для человека не становился непреодолимым барьером. Вот почему в ФЦП «Развитие транспортной системы России на 2010–2015 годы» поставлены очень важные задачи: повышение доступности услуг транспортного комплекса для населения и обеспечение высоких потребительских свойств автомобильных дорог. Однако механизма их решения пока нет. Как решить проблему? Об этом рассказывает и. о. ректора СибАДИ, доктор технических наук Александр Завьялов.
Актуальность данной проблемы растет, поскольку доступность следует отнести к новым факторам производства, наряду с инновационным, энергетическим, информационным и экологическим.
Обычно трудности в решении каких–либо проблем связаны с пробелами законодательства. Но это не тот случай.
С 1992 года все нормативные документы в области строительства содержат требования по обеспечению доступности для инвалидов и малоподвижных групп населения (МГН). Конституция РФ гарантирует заботу об инвалидах, а Федеральный закон «О социальной защите инвалидов в Российской Федерации» предусматривает обеспечение беспрепятственного доступа инвалидов к объектам инженерной, транспортной и социальной инфраструктур. Аналогичные требования содержатся в Градостроительном кодексе, а ответственность за нарушения доступности пре-дусмотрена Кодексом об административных нарушениях. В 2008 году Россия подписала Конвенцию ООН о правах инвалидов, это возлагает на нас дополнительные обязательства. Тем не менее транспортная инфраструктура в РФ до сих пор недоступна для инвалидов и МГН. Из–за этого нарушаются права людей с ограниченными возможностями, они не могут свободно передвигаться, отдыхать, лечиться и трудиться.
В безбарьерной среде жизнедеятельности заинтересованы все категории населения. Напомним, что в стране проживает около 10% инвалидов, доля детей в возрасте до 4 лет составляет 5%, лиц старше 60 лет – 17%. К числу потребителей следует отнести и население, которое стремится вести активный образ жизни. Таким образом, треть населения нуждается в безбарьерной среде.
Нормативы доступности при строительстве и реконструкции учитываются лишь в отдельных, продвинутых городах (Москва, Екатеринбург, Новосибирск, Омск и т. д.). Сказывается отсутствие опыта, кадров, контроля и научных разработок. Существующие методические рекомендации носят поверхностный характер, составлены из зарубежных источников и зачастую не соответствуют нашим стандартам, типам подвижного состава, средствам реабилитации и т. д. В настоящее время вопросам улучшения транспортного обслуживания людей с ограниченными возможностями на дорожной сети РФ не уделяется должного внимания. Дорожная отрасль оторвана от транспортной и развивается автономно, отстает научно–методическая база. Несмотря на задачи, поставленные в Транспортной стратегии России по обеспечению доступности пассажирского транспорта к 2030 году для МГН на 90%, в ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 годы)» нет раздела и плана мероприятий по доступности, что требует корректировки с учетом уже имеющихся научных разработок. Так, в Сибирской государственной автомобильно–дорожной академии разработаны методики по проведению аудита доступности, организации транспортного обслуживания инвалидов, оценке эффективности доступной для МГН транспортной инфраструктуры. Данные подходы апробированы в Омске, Сургуте, Кургане, Саранске и доказали свою эффективность. Ученые академии считают необходимым в дальнейшем развивать отечественные научно–методические разработки в области формирования безбарьерной среды и оценки ее эффективности. Для этого в план НИОКР Росавтодора на 2010–2011 годы предлагается включить тему: «Разработка методических рекомендаций по созданию условий для улучшения транспортного обслуживания людей с ограниченными возможностями и МГН на дорожной сети РФ».
Работа предполагает анализ законодательной и нормативной базы, изучение зарубежного и отечественного опыта, выявление транспортных потребностей МГН, разработку и уточнение требований по доступности к объектам инфраструктуры (автодороги, тротуары, пешеходные переходы, остановки, автостанции, автовокзалы, СТО, АЗС, мотели и т. д.). Они войдут в рекомендации по проектированию отдельных элементов транспортной инфраструктуры с учетом доступности.
Практика показывает, что соблюдение всех специальных требований удорожает строительство не более, чем на 1%. Повышение доступности транспортной инфраструктуры в свою очередь будет способствовать интеграции инвалидов и МГН в общество, что создаст условия для ускорения экономического развития страны.

Пример, достойный подражания

В крупнейшей российской транспортной компании ОАО «РЖД» в октябре 2008 года утвержден кодекс корпоративной социальной ответственности общества. Документ включает в себя положения по основным принципам корпоративной социальной ответственности, взаимодействию с заинтересованными сторонами, природоохранной деятельности, ведению ответственной деловой практики. Кодекс рассчитан на долгосрочную перспективу, с его помощью социально ориентированный бизнес ОАО «РЖД» был введен в правовое поле.
А вот как выглядят итоги социальной деятельности компании за 2008 год. Средний годовой объем социального пакета работников железных дорог составил 31,5 тыс. рублей, а для неработающих пенсионеров – 6,6 тыс. рублей. Вступил в действие новый Коллективный договор на 2008–2010 годы, основные положения которого направлены на увязку социальных обязательств с результатами производственно–экономической деятельности. С 1 января 2009 года вступили в силу согласованные с Роспрофжелом дополнения и изменения в Коллективный договор, повышающие уровень социальной защиты работников. В частности, компания обязуется возмещать работникам, проживающим в специализированном жилищном фонде ОАО «РЖД», расходы по его найму, оказывать корпоративную поддержку в части субсидирования работников, получивших высшее образование посредством привлечения корпоративного образовательного кредита.
В 2008 году в рамках реализации Молодежной программы проведено три региональных слета молодежи «РЖД», а в конце сентября в Подмосковье прошел II Общесетевой слет молодежи, в котором приняли участие около 300 молодых работников со всех железных дорог.
В 2008 году для реализации ипотечной программы в ОАО «РЖД» выделено 420 млн рублей, приобрели жилье 1540 молодых семей.
Большое внимание компания уделяла развитию спорта. Проведено 11 общекорпоративных и международных спортивных мероприятий, в том числе зимняя и летняя Спартакиады ОАО «РЖД» как для самих работников, так и для их детей. Состоялись Кубки президента ОАО «РЖД» по волейболу и футболу, соревнования по баскетболу «Школьная лига» в Южном федеральном округе, в которых приняли участие около 100 тыс. детей.

Адрес проекта – Тверь

Самые большие проблемы с транспортным обслуживанием населения возникают в регионах. С одной стороны, большие российские территории с низкой плотностью населения, с другой – хроническое недофинансирование общественного транспорта и дорожной инфраструктуры. В этих условиях приходится считать каждый рубль с учетом необходимости соблюдения минимальных требований транспортного обслуживания населения. Именно такую практику ввели с 1 июля 2009 года в Тверской области.
Введение минимальных требований транспортного обслуживания населения призвано оптимизировать пассажирские автоперевозки в муниципальных образованиях Тверской области. На их основе определено, сколько средств должны выделять в районы, в результате появились справедливые правила распределения средств, исходя из численности людей в населенных пунктах. Это позволило увеличить финансирование муниципальных районов с 33 млн руб. до 51 млн руб. в год. Таким образом, осуществлен переход на новую систему отношений с транспортными предприятиями: теперь считаются не убытки, а оплачивается перевозчикам стоимость их услуг с законным требованием повышения качества перевозок.
Следующее «больное» место общественного транспорта – пригородное железнодорожное сообщение.
Сейчас Тверская область перешла на государственный заказ на пригородном железнодорожном транспорте. На реализацию этого проекта из региональной казны в 2009 году выделено 63,4 млн руб. Появилась возможность самостоятельно оптимизировать маршрутную сеть и, что самое главное, требовать от компании качественного обслуживания пассажиров. Система государственного заказа в условиях сложной экономической ситуации и убыточности социальных маршрутов поездов пригородного сообщения позволила сохранить, а на некоторых участках и улучшить транспортное обслуживание жителей области. Так, например, в этом году по просьбам жителей были введены дополнительные поезда на маршрутах Земцы – Жарковский и Торжок – Осташков.
Тверская область занимает 84 тыс. кв. км, иногда на проезд из одного населенного пункта в другой требуется 5 – 6 часов. По воздуху то же расстояние можно было бы преодолеть в несколько раз быстрее. В этих условиях развитие малой авиации для области является очень перспективным направлением. В регионе будет реализовываться пилотный проект по переходу на уведомительный порядок полетов. Это означает, что пилот, не имеющий в своей профессиональной биографии серьезных нарушений, сможет получить разрешение на перелет за один час, а не за сутки, как сейчас. Такие изменения для развития авиации в регионе означают, во–первых, популяризацию среди населения малой авиации, во–вторых, помогут лучше контролировать и предотвращать нелегальные полеты.
Тверской регион выбран в качестве пилотного для реализации этой системы неслучайно: область граничит с московским аэроузлом, и на территории региона не действуют такие жесткие ограничения полетов, как в Москве и Московской области. К тому же в Тверской области перекрытие радиополя достигает 100%, чего нет в других регионах ЦФО. Это дает право Тверскому региону постепенно расширять зону ответственности диспетчеров на соседние регионы, и первыми из них станут Смоленская и Ярославская области.
Автобус, электричка, самолет – все на благо тверского пассажира, который не просто может добраться до нужного пункта, но еще и, оказывается, имеет право выбора.

Подготовила Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат экономических наук