Укрепление экономического сотрудничества России и Азиатско–Тихоокеанского региона предопределяет повышенное внимание транспортного сообщества к развитию инфраструктуры российских дальневосточных портов. Планируется, в частности, строительство в ближайшие годы угольных портовых мощностей более чем на 60 млн тонн. По мнению экспертов, именно уголь выступает одним из главных ускорителей развития портовых комплексов на Дальнем Востоке. И, естественно, возникает вопрос о создании современной портовой инфраструктуры, способной справиться с растущими объемами грузовых перевозок.
Надо сказать, что в последнее время из–за кризисных явлений темпы перевалки грузов в дальневосточных портах несколько замедлились, но в целом показатели транспортной работы растут. В известной мере развитие портов сдерживается в ряде случаев изношенностью основных фондов, невысоким уровнем технологий, не отвечающих международным требованиям. Но это касается мелких портов, в крупных компаниях обновлению основных фондов уделяется постоянное внимание. Как отмечается в СМИ, прирост портовых мощностей для обслуживания увеличивающихся грузопотоков происходит преимущественно за счет частных инвестиций. Государственные вложения в первую очередь направляются на объекты федеральной собственности: формирование акваторий, строительство и модернизацию причальных стенок, устройство систем безопасности мореплавания, содержание инфраструктуры внутренних водных путей по новым нормативам, учитывающим все расходы, в том числе на капитальный ремонт судоходных гидротехнических сооружений.
Основными видами грузов на Дальнем Востоке остаются уголь, нефть и контейнеры. В Дальневосточном бассейне расположены 28 российских морских портов. Их можно условно разделить на три группы. К первой относятся порты Восточный, Ванино, Владивосток, Находка (все входят в десятку самых крупных портов России) и Посьет, связанные с транспортной системой страны железнодорожными подходами. Пять этих портов переваливают более 70% грузов, проходящих через бассейн. Ко второй – порты, связанные трубопроводами с шельфовыми месторождениями Сахалина: Пригородное, Де–Кастри. Их грузооборот составляет более 20% от грузооборота портов бассейна.
К третьей группе относятся остальные 15 портов, которые расположены в местностях, где отсутствуют сухопутные коммуникации. Они производят перевалку грузов для обеспечения жизнедеятельности населенных пунктов и районов, в которых расположены. Особняком стоит порт Зарубино в Приморье, который имеет железнодорожные и автомобильные подходы, удачное расположение, возможности для развития и практически полностью не загруженные мощности.
По прогнозам, Россия может увеличить долю на рынке угля стран Азиатско–Тихоокеанского региона (АТР) с 6% до 15% к 2030 году за счет поставок с месторождений Кузбасса и Дальнего Востока. Экспорт угля из РФ к 2030 году увеличится на 70 млн тонн. Весь прирост придется на восточное направление, и главная ставка – на развитие порта Восточный. Минтранс России рассчитывает увеличить грузооборот порта к 2030 году в три раза.
Строительство новых мощностей в порту Восточном заложено в подпрограмму «Развитие транспортного узла «Восточный – Находка», входящую в ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2020 годы)». Предусматривается строительство объектов портовой инфраструктуры – новых контейнерных терминалов общей мощностью до 10 млн TEU (эквивалент 20–футового контейнера) в год, припортового логистического контейнерного терминала, нового угольного терминала мощностью около 20 млн тонн в год, третьей очереди существующего угольного терминала мощностью около 6 млн тонн угля в год, зернового перегрузочного комплекса мощностью около 3,5 млн тонн зерна в год, а также железнодорожных и автомобильных подходов. Общая стоимость, заложенная в ФЦП по проекту, – 148,4 млрд руб., из них частные средства – 119,8 млрд руб., федеральные – 28,5 млрд руб.
Не менее масштабным, чем развитие порта Восточного, может стать проект строительства угольного терминала в бухте Суходол (Приморский край) мощностью 20 млн тонн в год. Ввод в эксплуатацию первой очереди мощностью до 6 млн тонн в год запланирован на июль 2017 года, 2–й и 3–й очередей – на 2019–2021 годы.
Есть планы построить терминал по перевалке угля и железорудного концентрата в бухте Мучке. Планируемая мощность терминала составит 10 млн тонн в год, предусмотрена возможность расширения до 27 млн тонн. Строится также угольный терминал в Ванино. Строительство терминала связано с реализацией мегапроекта «Комплексное развитие Южной Якутии». Через терминал и порт Ванино планируется переваливать уголь с месторождений Якутии. Реализация этих и ряда других проектов позволит радикально увеличить поставки грузов в страны АТР.
Один из ведущих портов Дальнего Востока – Владивосток. В послании Федеральному собранию РФ Президент России Владимир Путин предложил предоставить порту статус морского порта с привлекательным таможенным режимом. По мнению экспертов, это позволит резко снизить или вовсе обнулить таможенные пошлины и, возможно, освободить товары от НДС. Новая инфраструктура порта может быть построена на льготных условиях. Но главное – сам Владивосток получит мультипликативный эффект от увеличения грузооборота.
Надо отметить, что порт Владивосток был порто–франко (свободный порт) еще в царской России и фактически возвращается к своему историческому статусу. Сегодня в порту есть мощности для увеличения грузопотока, который можно привлечь как из других портов, так и с суши. Владивосток находится в международном транспортном коридоре «Приморье–1», что позволяет почти в два раза сократить время доставки грузов в северо–восточные провинции Китая.
В порт можно привлечь транзит с других морей, но для полноценного увеличения мощности порта необходимо развивать его инфраструктуру. В частности, надо построить сортировочную станцию. Так можно привлечь не только дополнительный транзит, но и те контейнерные грузы, которые нуждаются в сортировке.
Преимуществом порта Владивосток перед другими портами Дальнего Востока является наличие закрытого рейда и глубоких бухт, пригодных для стоянки судов с большой осадкой. Порт имеет развитую железнодорожную сеть, он является конечным пунктом Транссибирской железнодорожной магистрали. В порту перерабатываются как каботажные, так и экспортно–импортные генеральные грузы широкой номенклатуры (навалочные, насыпные, рефрижераторные, наливные грузы, рыбопродукция, лес и пиломатериалы, контейнеры, автомобили и строительная техника), включая опасные. Хозяйственную деятельность в порту осуществляют 20 стивидорных компаний.
Несомненным плюсом развития свободных портов является повышение прозрачности в таможенной сфере при надлежащем контроле за дальнейшими перемещениями ввезенной продукции за пределы этой экономической зоны.
Эксперты видят как минимум два очевидных преимущества, которые может дать новый статус порта Владивосток. Первое – появится возможность удешевить за счет сокращения транспортных издержек импортные товары, которые подорожали ввиду падения курса рубля. Второе – это более привлекательные условия для вложений в российскую инфраструктуру компаний Китая. Для Северного Китая порт Владивосток – один из удобных вариантов выхода к морю.
По мнению специалистов, статус свободного порта позволит снизить и уровень коррупции. Общеизвестный факт: когда меняется начальство на таможне, у многих начинаются проблемы с доставкой грузов, которые могут подолгу держать в очереди. Если не будет необходимости занижать, например, стоимость товаров при декларировании, то коррупция исчезнет сама собой.
По сути, Дальний Восток получит от статуса свободного порта такой же импульс развития, как Калининград от статуса особой экономической зоны. Все, что здесь построено за последние двадцать лет, все открытые производства – это результат действия режима особой экономической зоны. У ОАО «Калининградский морской торговый порт» за последние годы оборот грузов повысился на 30%, в основном за счет роста внутреннего спроса. Плюс увеличилась транзитная перевалка.
Словом, новый статус призван придать порту Владивосток ускоренное развитие, что позволит ему стать одним из ведущих игроков на рынке транспортных услуг в Азиатско–Тихоокеанском регионе.

Вячеслав ЛОБОВ,
обозреватель «ТР»

4.06.2015