Состоялось расширенное заседание Комитета СФ по регламенту и организации парламентской деятельности, в ходе которого обсуждалась идея реализации пилотного проекта по выделению в составе поездов метрополитена особого вагона, предназначенного для перевозок женщин с детьми, беременных женщин, инвалидов–колясочников и лиц пожилого возраста, нуждающихся в сопровождении. В мероприятии принял участие заместитель министра транспорта РФ Николай Асаул.
Председатель Комитета Совета Федерации по регламенту и организации парламентской деятельности Вадим Тюльпанов, открывая заседание, подчеркнул, что приоритетом нашего государства является защита семьи, материнства и детства, создание доступной среды для инвалидов, в том числе и на метрополитене.
Этот вид общественного транспорта является самым массовым, но практически недоступным для инвалидов–колясочников, которых в Москве проживает около 30 тыс. человек, и инвалидов по зрению (порядка 16 тыс. человек). А поездка в метро в переполненных вагонах для беременных женщин и мам с детьми, по словам сенатора, «равносильна трагедии».
Чтобы сделать метропролитен более доступным для этих категорий пассажиров, и была организована дискуссия, в ходе которой экспертное сообщество высказало свое отношение к идее организации пилотного проекта по выпуску на линию отдельного вагона в составе поезда метро, предназначенного для перевозки инвалидов–колясочников, беременных женщин и женщин с детьми.
Сопредседатель Национальной родительской ассоциации Елена Третьякова сказала, что эта тема для многодетных семей москвичей очень актуальна. «В столице проживают 1100 многодетных семей и 2000 семей с приемными детьми (от трех и более), но мы практически не видим в метро детей младшего возраста, школьники тоже очень редко пользуются метрополитеном, так как педагоги считают метро небезопасным видом транспорта. Экскурсии стали для родителей серьезным бременем, поскольку они вынуждены заказывать специальные автобусы. В Москве в каждом составе метрополитена для таких категорий пассажиров нужен отдельный вагон, который можно сделать интересным, привлекательным и безопасным. Пора выходить на другую ступень обслуживания и воспитывать культуру пассажиров», – заключила Елена Третьякова.
Безусловно, комфортное перемещение в вагоне метрополитена – это очень важно. Проблема заключается в другом – как добраться до этого вагона людям с ограниченными возможностями. Ведь огромное число инвалидов в больших городах не то что в метро не могут спуститься без посторонней помощи, они из дому не могут выйти, так как нет лифта, подъезды не оборудованы пандусами.
Если говорить о создании доступной среды для инвалидов в метро, то, как справедливо заметил председатель Общества инвалидов района Новокосино г. Москвы Валерий Астров, основная часть станций Московского метропролитена – это станции глубокого залегания, построенные в 30–50–х годах прошлого века, когда о создании условий для людей с ограниченными возможностями никто и не думал. Да, новые станции метро в Москве строятся с учетом потребностей инвалидов, они оборудованы пандусами и лифтами, но «все это теряет всякий смысл, если инвалиду–колясочнику необходимо выйти или сделать пересадку где–нибудь в центре, на тех станциях, которые не приспособлены для маломобильных групп пассажиров. Поэтому нужно создавать одинаковые условия на всех станциях, в противном случае – это просто выбрасывать деньги на ветер», убежден Валерий Астров.
Такая ситуация складывается в Москве. А что происходит в регионах? Член Комитета СФ по регламенту и организации парламентской деятельности, представитель от исполнительного органа государственной власти Новосибирской области Надежда Болтенко рассказала об особенностях Новосибирского метрополитена. По ее словам, в городе всего 13 станций метро, составы состоят из 4 вагонов, в год менее 200 инвалидов пользуются метрополитеном. «Из 26 опрошенных представителей общественных организаций практически все приветствуют инициативу с организацией отдельного вагона для определенных категорий пассажиров, но вагон вагоном, а доступность метрополитена нулевая», – констатировала Надежда Болтенко.
Действительно, выделить специальный вагон для отдельных категорий пассажиров – это самое простое и малозатратное решение. Но достигнет ли оно нужного эффекта? А вот оборудование всех станций метро лифтами и пандусами – чрезвычайно капиталоемкий проект, да и с технической точки зрения сложно представить себе установку лифта на станции метро, расположенной на глубине 60 м.
Как видно, запуск на линию отдельного вагона кардинально не сможет решить проблему доступности и безопасности метрополитена для людей с ограниченными возможностями, беременных женщин и родителей с детьми, поскольку решать ее надо комплексно. И начинать надо с разработки специального закона.
На этом сделал акцент заместитель министра транспорта РФ Николай Асаул, который напомнил, что Министерство транспорта РФ подготовило проект федерального закона «О метрополитенах и других видах внеуличного транспорта и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации», призванный восполнить пробел в правовом регулировании метрополитена и внеуличного транспорта. «Законопроект находится в высокой степени готовности: основные его положения одобрены Правительством РФ, в настоящее время идет завершающая стадия согласования с профильными министерствами и ведомствами, и мы рассчитываем, что в весеннюю сессию законопроект может быть внесен в Госдуму», – выразил уверенность Николай Асаул.
Необходимость принятия такого закона не то что назрела, а перезрела, поскольку в действующем российском законодательстве, как это ни странно, отсутствует четкое законодательное определение понятия «метрополитен», что создает проблемы при обеспечении прав хозяйствующих субъектов, осуществляющих деятельность по оказанию услуг метрополитенами, и прав пассажиров, пользующихся метро.
В советское время метрополитен относился к сфере правового регулирования железнодорожного транспорта, однако с формированием законодательства по железнодорожному транспорту он был исключен из сферы действия соответствующих законов. В настоящее время его деятельность регулируется Правилами технической эксплуатации метрополитена, учитывающими его специфику. Но для того чтобы существенно повысить уровень обслуживания пассажиров, новый федеральный закон крайне необходим, заявил начальник Московского метрополитена Дмитрий Пегов.
По его словам, в 2014 году московская подземка перевезла почти 2,5 млрд пассажиров и заняла по этому показателю первое место в Европе и пятое в мире, уступив Токио, Пекину, Сеулу и Шанхаю. При этом в Московском метрополитене гораздо выше интенсивность движения поездов: минимальный интервал между поездами в час пик составляет 90 сек., ежедневно перевозятся порядка 8 млн пассажиров.
Доля Московского метрополитена в перевозке пассажиров среди столичных предприятий городского пассажирского транспорта составляет 56%, при этом больше половины станций московского метро испытывают большую суммарную суточную нагрузку (более 50 тыс. пассажиров). Наиболее загруженными являются станции «Выхино», «Юго–Западная», «Новогиреево», «ВДНХ», «Кузьминки», «Речной вокзал», «Тушинская», «Щелковская», «Китай–город», через которые ежедневно проходят от 100 до 150 тыс. человек.
Комментируя идею отдельного вагона, Дмитрий Пегов напомнил, что «действующие правила перевозки в метрополитене не предусматривают выделение специального вагона. Этот проект требует дополнительной проработки как в плане администрирования, так и в плане финансово–экономического обоснования».
«Выделение отдельного вагона – это символическое обозначение задачи создания особых условий для определенных категорий пассажиров, но эти условия могут быть реализованы разными способами, – продолжил дискуссию Николай Асаул. – В метрополитене всегда были места для инвалидов и пассажиров с детьми, это правило никто не отменял. Важно на законодательном уровне установить обязанности метрополитена по соблюдению прав маломобильных граждан, на уровне Правительства РФ определить, какими методами это будет достигнуто, на уровне регионов создать технологию и далее осуществлять контроль за соблюдением этих требований в конкретном субъекте РФ. Главное, чтобы не было показухи и формального подхода, когда один вагон едет пустой, а в соседнем – люди толкаются в давке».
Что же касается законопроекта, то, по словам заместителя министра транспорта, Правительство РФ получит право устанавливать базовые требования к эксплуатации метрополитена и других видов скоростного транспорта. Органы власти субъектов РФ, в собственности которых находится метрополитен, будут определять особенности его эксплуатации на
региональном уровне. Будет регламентирована перевозка маломобильных граждан, речь прежде всего идет о возможности доступа в подвижной состав, строительстве пандусов, подъемников, информационном сопровождении, то есть законодательно будет закреплен целый ряд прав и обязанностей как для метрополитена, так и для пассажиров.
Поскольку везде условия разные, где–то целесообразно выделить для этих целей отдельный вагон, где–то – обустроить часть вагона. Эту задачу региональные власти будут решать, исходя из местной специфики. Почему бы не использовать опыт зимних Олимпийских игр в Сочи, где вагоны были оборудованы специальными креплениями для инвалидов–колясочников, а для пассажиров с проблемами слуха и зрения была организована громкая связь.
Обсуждение продолжил заместитель начальника ГУП «Петербургский метрополитен» Игорь Выборнов, который пояснил, что 95% станций метро в Санкт–Петербурге – это станции глубокого залегания, и они проектировались без учета необходимости создания безбарьерной среды для маломобильных групп граждан. Но в питерском метро пытаются найти выход из положения. «Эскалаторы не предназначены для перевозки инвалидов–колясочников, поэтому мы спроектировали специальную тележку, которая позволяет перевозить инвалидов–колясочников по ступенькам эскалатора, есть специально обученные сотрудники, помогающие инвалидам в метро. Для информации слабовидящих пассажиров в рамках программы «Говорящий город» на входе в метрополитен и у первых турникетов размещены радиоизвещатели, которые помогают им ориентироваться на станциях метро», – рассказал Игорь Выборнов.
Ряд экспертов предложили запустить пилотный проект в регионах, чтобы оценить потребность в таких вагонах, отработать схему администрирования, оценить финансовые затраты.
В целом процесс создания доступной среды для инвалидов в метро, включая выпуск на линию отдельного вагона, должен идти при участии людей с ограниченными возможностями – незрячих и инвалидов–колясочников, которые могут дать самую объективную оценку всем нововведениям, способным сделать их жизнь в большом городе более удобной, убеждена председатель Комиссии Общественной палаты РФ по поддержке семьи, детей и материнства Диана Гурцкая.
Надо сказать, что инвалиды, родительская общественность положительно оценивают идею запуска в метро специального вагона для отдельных категорий пассажиров, но, если называть вещи своими именами, это все равно, что ставить телегу впереди лошади. В любом случае этот проект нуждается в тщательной финансовой проработке, должен учитывать региональные особенности и потребности, содержать предложения по способам администрирования.

 Татьяна ЛАРИОНОВА,
обозреватель «ТР»

28.05.2015