Сегодня невозможно представить Москву без метрополитена. Метро стало неотъемлемой частью повседневной жизни тысяч москвичей и гостей столицы. По 12 линиям общей протяженностью 327,5 км со 196 станциями пропускается более 10 тыс. поездов в сутки. Радиально–кольцевая структура повторяет исторически сложившуюся планировку города. Линии протянулись от центра столицы к ее окраинам, обеспечивая мобильность пассажиров. Ежедневно услугами метро пользуются от 8 до 9 млн пассажиров. Но прежде чем стать самым массовым видом транспорта, ему предстояло пройти долгий путь от инженерной мысли до воплощения.

Исторический фундамент

Традиции метростроения опираются на многовековой мировой и российский опыт горного дела и строительства подземных сооружений. Прошли сотни лет, прежде чем стали создаваться горные выработки транспортного назначения. И произошло это сравнительно недавно – в начале XIX века.
Метро – в качестве подземной железной дороги – было придумано лондонцем Чарльзом Пирсоном в 1846 году, но лишь в 1853 году была создана Nort Metropolitan Railway Co. 10 января 1863 года в 6 часов утра произошло главное событие в истории метростроения – пуск первого подземного участка вне-
уличной железной дороги протяженностью 3,6 км. А первый вагон, более или менее напоминающий современный, был построен компанией «Сименс» и пущен в эксплуатацию в 1896 году в Будапеште.
К открытию Всемирной выставки в 1900 году была построена первая электрифицированная линия Парижского метрополитена длиной 13,4 км. В 1902 году – запущена линия Берлинского метрополитена.
Постепенно наиболее удобный, эффективный и социально выгодный метрополитен становился лидирующим видом транспорта во многих городах мира.

Рождение московской подземки

В конце XIX века планы московского метро возникали регулярно. Но острая необходимость появилась, когда население города превысило миллионный рубеж. Пущенный в 1903 году трамвай не смог решить проблему городских перевозок. Встал вопрос о строительстве скоростной подземной транспортной сети. В 1913 году был одобрен первый проект метро, и его даже начали воплощать, но мировая война и революции надолго отодвинули строительство. Впрочем, дискуссии о развитии систем городского сообщения все это время продолжались.
Ситуация начала меняться лишь к началу 30–х годов. В постановлении Пленума ЦК ВКП(б) от 1931 года значится: «Необходимо немедленно приступить к подготовительной работе по сооружению метрополитена в Москве как главного средства, разрешающего проблему быстрых и дешевых людских перевозок».
В кратчайшие сроки был организован Московский метрострой, который стал центром новой отрасли строительной индустрии метро– и тоннелестроения. Первым начальником и главным инженером стал Павел Ротерт, имевший опыт в гидротехническом и тоннельном строительстве. Инженерные кадры формировались из специалистов горных отраслей промышленности, а также тоннельщиков с Кавказа и Урала. С учетом предыдущих исследований в области метростроения началась работа над новым техническим проектом, были установлены направления первоочередных линий и создана общая схема метро. Справедливости ради надо отметить, что в работе участвовали как советские, так и зарубежные эксперты. Иностранная комиссия была сформирована специалистами фирмы «Сименс», французами и англичанами. Таким образом, в Москве учитывался опыт строительства трех крупнейших метрополитенов того времени – лондонского, парижского и берлинского.

Очередь первая и вторая

На первом этапе строительства преобладал ручной труд, основными орудиями были кайло, лом и лопата. Работы усложнялись гидрогеологическими условиями – глина, мокрые пески, плывун, известняк. После рассмотрения всех предложений было принято решение сооружать тоннели комбинированным способом глубокого и мелкого заложения и вести работы с минимальными нарушениями нормальной жизни города.
Очевидцы рассказывали, что свои резиновые сапоги проходчики прозвали метроходами, наподобие сапогов–скороходов из сказки. Сапоги–то были и в самом деле скороходами. И сами люди метро далеко ушли в этих сапогах.
Первые станции строились по проектам видных архитекторов и художников Ивана Фомина, Дмитрия Чечулина, Алексея Щусева, Николая Колли, Евгения Лансере. Перед ними ставилась грандиозная задача – создать сооружение, в котором у людей не было бы гнетущего ощущения подземности, композиционно объединив наземные вестибюли со станционными залами. Но в то же время необходимо было индивидуализировать внешний облик станций, разнообразить архитектурные решения, систему освещения, гамму облицовочных материалов. Мраморные колонны, скульптуры, витражи и мозаики до сих пор поражают великолепием и неповторимостью как жителей, так и гостей столицы.
Пробный пуск поезда на участке «Комсомольская» – «Сокольники» 15 октября 1934 года венчал труд всех первопроходцев. А потом началась отработка технологий обслуживания и ремонта вагонов. Одновременно шла подготовка локомотивных бригад. Будущими машинистами стали выпускники Института инженеров железнодорожного транспорта, Электромеханического техникума им. Красина.
А 15 мая 1935 года было открыто движение поездов по первому участку метрополитена длиной 16,5 км – от станции «Сокольники» до станции «Парк культуры» с ответвлением от «Охотного ряда» до «Смоленской». Тринадцать станций были открыты для пассажиров. С первых дней работы новый вид транспорта завоевал популярность среди горожан. Десятки тысяч жителей других городов стали специально приезжать в столицу, чтобы прокатиться на желто–красных поездах и погулять по станциям, больше похожим на подземные музеи.
До начала Великой Отечественной войны открылись еще две линии метрополитена. В марте 1938 года Покровский радиус – от «Площади Революции» до Курского вокзала, а в сентябре Горьковский (Замоскворецкая линия) длиной 9,6 км. На схеме появились шесть новых станций: «Театральная», «Маяковская», «Белорусская», «Динамо», «Аэропорт», «Сокол». В том же году на международной выставке в Нью–Йорке архитектурная композиция станции «Маяковская» была удостоена Гран–при.

Бомбоубежище и главный штаб

После начала Великой Отечественной войны московское метро превратилось в главный штаб и огромное бомбоубежище. Тем не менее пассажирские перевозки не прекратились.
На станции «Белорусская» разместился центральный командный пункт, а на «Кировской» («Чистые пруды») – Генштаб и командный пункт ПВО. Поезда проходили станцию без остановки, перрон был отгорожен от путей высокой фанерной стеной.
В срочном порядке метро было переоборудовано под надежное массовое убежище для жителей города. В недостроенных тоннелях и на действующих станциях появились деревянные настилы и двухъярусные нары, санитарные узлы. Когда бомбили Москву, люди приходили в метро на ночевку. В 18.00, после закрытия пассажирского движения, проводилось быстрое переоборудование станций, на пути укладывался деревянный настил, устанавливались емкости с питьевой водой. Женщины с детьми размещались в вагонах, остановленных у платформ, остальные располагались на платформах и в тоннелях. При объявлении воздушной тревоги в подземке укрывались около 435 тыс. человек.
Особо надо отметить и тот факт, что с первых дней войны специально сформированные отряды метростроевцев выехали на возведение оборонительных объектов. Строительство подземных сооружений – командных пунктов и госпиталей – велось под Сталинградом, в Казани, Горьком, Куйбышеве, Кирове, Саратове, Ленинграде.
Тысячи метростроевцев награждены орденами и медалями, 52 удостоены звания Героя Советского Союза.

Строительство в дни войны

К весне 1942 года, когда прекратились налеты вражеской авиации и отпала необходимость в бомбоубежищах, развернулось строительство третьей очереди. Для обеспечения работ начальнику Метростроя Михаилу Самодурову, его заместителям, главному инженеру Абраму Танкилевичу и всем специалистам пришлось предпринять все возможное и невозможное.
«Сооружено в дни Отечественной войны» – эти слова высечены на стенах семи вступивших тогда в эксплуатацию станций: «Новокузнецкой», «Павелецкой», «Автозаводской», «Бауманской», «Электрозаводской», «Семеновской», «Измайловского парка». Внутренний интерьер станций отражает стойкость, мужество и борьбу народа в годы Великой Отечественной войны.
Станцию «Новокузнецкая» украшают барельефы воинов и знаменитых русских полководцев Александра Невского, Дмитрия Донского, Александра Суворова. На путевых стенах «Автозаводской» большие мозаичные панно посвящены подвигу советского народа. Три из них принадлежат ленинградским мастерам и перевезены в дни блокады по Ладожскому озеру. Оформление станции «Семеновская» посвящено патриотизму людей, героическому труду тыла, обеспечившему победу фронту. У входа в наземный вестибюль «Электрозаводской» установлена скульптурная группа «Метростроевцы».
Горькие уроки военных лет не прошли даром. С той поры все сооружения метрополитена заранее приспосабливают под использование в качестве со-
оружений гражданской обороны.

Запуск Кольцевой линии

После войны началось строительство Большого кольца. Линия протяженностью около 20 км с 12 станциями соединяет семь крупнейших вокзалов Москвы: Курский, Ленинградский, Казанский, Ярославский, Белорусский, Киевский, Павелецкий, разгружая центр города и наземный городской транспорт от транзитных пассажиров.
Возвращение мужской рабочей силы ускорило темпы работ. Применение новых технологических методов позволило пройти в четырех местах под Москвой–рекой. Кольцо строилось отдельными участками с их последовательным, по мере готовности, вводом в эксплуатацию. В 1950 году были открыты станции «Парк культуры» (кольцевая), «Калужская», «Добрынинская», «Павелецкая», «Таганская», «Курская». В 1952 году состоялся пуск второго участка. Cемь километров тоннелей (в двухпутном исчислении) и четыре станции – «Комсомольская» (кольцевая), «Ботанический сад» «Проспект Мира», «Новослободская» и «Белорусская» – добавились на схеме Московского метрополитена всего лишь за 25 месяцев. Замкнулась кольцевая в 1954 году станциями «Краснопресненская» и «Киевская».
Большое внимание при возведении объектов уделялось созданию рациональных и удобных пересадочных узлов. Так, в комплексе станций «Курская» переходный коридор, сопряженный с серединой центрального зала, обеспечивает беспрепятственное движение потока пассажиров. А зал подземного вестибюля с колонной посередине разделяет пассажиропотоки разных направлений с привокзальной площади.
Надо отметить невероятную красоту и изящество, которыми обладают станции Кольцевой линии. В 1958 году в Брюсселе на Всемирной выставке станция «Комсомольская» получила Гран–при за архитектурное и инженерное искусство. Подземным шедевром бесспорно можно назвать и «Новослободскую». Благодаря ярким цветным витражам многие считают ее самой яркой и нарядной. Кстати, это единственная станция, строительством которой руководила женщина – Татьяна Федорова.

«Оттепель» в метростроении

Эпоха «оттепели» – противоречивое время в метростроении. С одной стороны, было осуществлено внедрение механизированного метода проходки, с другой –«борьба с излишествами» в оформлении потребовала скромных выразительных средств. Типовые станции с монотонным ритмом колонн получили название «сороконожек».
Ускорился темп строительства. Каждый год открывался новый отрезок подземки. В канун Первомая 1957 года был сдан в эксплуатацию первый участок глубокого заложения от «Парка культуры» до стадиона им. В. И. Ленина с двумя станциями – «Фрунзенская» и «Спортивная».
 В 1958 году вошел в строй действующих первый участок Рижского радиуса от «Проспекта Мира» до «ВДНХ» длиной 5 км с четырьмя станциями – «Проспект Мира», «Рижская», «Алексеевская», «ВДНХ».
В 1959 году продлена Сокольническая линия со станциями «Ленинские (Воробьевы) горы» и «Университет».
Станция «Воробьевы горы» – уникальный проект. Во–первых, это первая станция в мире, расположенная над рекой и имеющая выходы на оба ее берега. Во–вторых, она является самой протяженной в московском метро. Длина зала вместе с подходными коридорами составляет 284 м.
Конечный участок юго–западного радиуса был сдан в 1963 году, открылись станции «Проспект Вернадского» и «Юго–Западная».

В новые районы

В начале 60–х население Москвы превысило 6 млн человек. Территория города расширялась в пределах строившейся Московской кольцевой автомобильной дороги. Требовалось ускоренное развитие линий метрополитена от центральной части города к периферии.
Была продлена Калужская линия от станции «Новые Черемушки» до «Калужской». Завершено строительство участка Замоскворецкой линии от «Сокола» до «Речного вокзала» длиной 6,5 км с тремя станциями – «Войковская», «Водный стадион» и «Речной вокзал».
Всего четыре года напряженного труда потребовалось для строительства 14–километрового Таганского радиуса, введенного в эксплуатацию в конце 1968 года. На нем возведены семь станций: «Таганская», «Пролетарская». «Волгоградский проспект», «Текстильщики», «Кузьминки», «Рязанский проспект», «Выхино». Соединением крупных промышленных и жилых районов Волгоградского и Рязанского проспектов с центром города во многом были сняты транспортные проблемы многотысячного населения Кузьминок и Люблино.
В 1970 году метростроевцами сооружен комплекс с совмещенными колонными станциями глубокого заложения – «Площадь Ногина» («Китай–город»). Пересадочная станция соединяет Калужскую и Таганскую линии. Впервые в истории Мосметростроя работы велись в шести параллельно идущих тоннелях.
В декабре 1972 года введен в эксплуатацию первый участок Краснопресненского радиуса от «Баррикадной» до «Октябрьского поля» длиной 8,1 км с пятью метровокзалами. Он стал составной частью самого протяженного диаметра столичного метрополитена – Таганско–Краснопресненского. В 1975 году открылись станции «Пушкинская» и «Кузнецкий мост».
 Продолжалось строительство Рижского радиуса, завершающий участок от «ВДНХ» до «Медведково» был сдан в эксплуатацию в 1978 году.
Для соединения скоростным транспортом отдаленных кварталов Перово и Новогиреево был открыт Калининский радиус с шестью станциями.
В 80–х годах на схеме метрополитена появилась «серая» Серпуховская линия.
В 1989 году в поле деятельности метростроителей находилось свыше 30 км тоннелей, возводились 17 станционных вестибюлей, предстояло ввести на четырех участках 19 км линий метро с 10 станциями.

Завершая век двадцатый

Основными задачами в 90–е годы были запуск Калужского радиуса, строительство тимирязевского и центрального участков Серпуховско–Тимирязевской линии, сооружение Люблинской линии.
Строительство Калужского радиуса проходило в два этапа. В 1987 году был сдан участок от «Беляево» до «Теплого стана», второй – до «Битцевского парка» – открылся в 1990 году. Станция «Битцевский парк» точно вписалась в рельеф местности, не противореча памятнику архитектуры усадьбе Ясенево.
Тимирязевский радиус Московского метрополитена от «Савеловской» до «Алтуфьево» длиной 13,7 км с семью станциями сооружали в три этапа.
В сложных инженерно–геологических условиях Москвы в неоднородных обводненных устойчивых грунтах возведена уникальная конструкция – односводчатая станция глубокого заложения с обделкой из сборного железобетона – «Тимирязевская». Общая длина станционного комплекса – 282 м. Глубина заложения – 63,5 м. Серпуховско–Тимирязевская линия в 1994 году продлена до «Алтуфьево».
За 1995–1996 годы были спроектированы десять станций Люблинской линии.
Станции «Римская», «Крестьянская застава» и «Дубровка» – новой конструкции, без подплатформенных помещений в среднем зале, с устройством сплошной монолитной железобетонной плиты, на которую опираются колонны и стены.

В новом столетии

XXI век открыл новый тип линий – «легкое метро». Большая часть линии проходит по открытой местности на эстакаде. Станции метро – открытые, с металлическим навесом и длиной платформы 92 м. Для защиты жителей от шума поездов вдоль всей трассы из современных материалов смонтированы шумопоглощающие экраны. Выполнен с применением данной технологии Бутовский участок Серпуховско–Тимирязевской линии.
В 2003 году, к 9 Мая была открыта самая глубокая станция московского метро – «Парк Победы». На 80–метровую глубину ведет эскалатор длиной 126 м (740 ступеней).
В 2005 году начата эксплуатация Монорельсовой транспортной системы.
Богатым на запуск новых объектов является 2007 год. В сентябре Люблинскую линию продлили до станции «Трубная» с переходом на «Цветной бульвар», в декабре – открыли станцию «Сретенский бульвар».
К 75–летию метрополитена открылись станции «Достоевская» и «Марьина роща». С 2011 по 2014 год открыли еще 13 станций. Сооружение метрополитена продолжается, а значит, XXI век принял эстафету первостроителей.

Ирина ЗАБЕРУСКИНА

5.02.2015