Экономическим реформам на транспорте, их итогам и перспективам была посвящена состоявшаяся в канун Нового года конференция, организованная по инициативе Государственного университета управления. Речь в первую очередь шла о реформе железнодорожного транспорта. И, несмотря на приличный срок проведения реформ отрасли, а десять лет в новейшей истории России – это много, дискуссия вокруг них не стихает как в академической среде, так и среди практиков. Поговорим об этом и мы.
Реформа железнодорожной отрасли России по масштабам и влиянию на экономику страны и жизнь ее граждан не имеет себе равных. Потому и находится постоянно в фокусе внимания. В настоящее время самыми обсуждаемыми темами являются развитие коммерческой инфраструктуры рынка (КИР) и организация торгов в сфере предоставления подвижного состава. Такое направление осуществления рыночных реформ в железнодорожной отрасли представляется логичным, тем более что почва для либерализации на железных дорогах России уже подготовлена.
Произошло разделение функций государственного регулирования и управления хозяйственной деятельностью. Управление хозяйственной деятельностью перешло к созданному акционерному обществу – ОАО «РЖД». В процессе реформирования из компании были выведены потенциально конкурентные и конкурентные виды деятельности в различных сферах: оперирование грузовыми вагонами, деятельность по перевозкам пассажиров в дальнем и пригородном сообщении, вагоноремонтная деятельность и деятельность по капитальному ремонту локомотивов, строительство и проектирование, промышленное производство, научные и конструкторские работы, торговля и общественное питание, санаторно–курортные услуги и др. Всего созданы 85 дочерних и зависимых обществ ОАО «РЖД», что позволило сформировать реальную конкурентную среду в тех рыночных сегментах, где ранее подобные механизмы задействованы не были. И наконец, был создан конкурентный рынок оперирования грузовыми вагонами. Приход частных инвестиций в операторский сегмент позволил остановить быстрое старение грузового парка. За годы реформ были приобретены более 400 тыс. вагонов, на что были потрачены более 600 млрд руб.
К настоящему времени в железнодорожной монополии выделились множество самостоятельных предприятий, парк вагонов более чем на 90% стал частным. Значительные сегменты рынка железнодорожных перевозок существуют в условиях конкуренции, временами достаточно жесткой.
Считается, что конкуренция представляет собой один из лучших (если не лучший) инструмент развития рынка. Конкурентная борьба пробуждает творческие силы предпринимателей, вынуждает придумывать оригинальные способы снижения издержек и улучшения сервиса, двигая прогресс вперед. К сожалению, на рынок железнодорожных перево-
зок конкуренция пока не оказала прорывного влияния.
Железнодорожная перевозка не может быть совершенно конкурентной. Все операторы используют одну и ту же инфраструктуру, и от получения доступа к этой инфраструктуре зависит успех или неудача грузовладельцев и операторов, организующих перевозку.
Для надежной, бесперебойной работы в сфере железнодорожных перевозок в условиях конкуренции приняты необходимые законы. Для их развития разработаны правила оказания услуг, правила доступа к инфраструктуре, правила перевозок. Однако они не работают в полную силу. В настоящее время даже в конкурентных сегментах рынка грузовых железнодорожных перевозок пока нет механизмов установления равновесных цен, эффективно балансирующих спрос и предложение.
Этим объясняется причина, по которой не первый год идущие разговоры о создании КИР пока не привели к сколько–нибудь заметному результату.
Позиция ФАС РФ, по мнению заместителя руководителя этой службы Анатолия Голомолзина, состоит в том, что коммерческая инфраструктура рынка разрабатывается как механизм установления равновесных цен всеми участниками процесса железнодорожных перевозок с учетом ограниченности инфраструктуры и естественно–монопольного положения ОАО «РЖД» и ряда других организаций. Саморегулируемая организация (так называемая единая СРО, по образцу рынка электроэнергии) видится в этом случае координатором процессов ценообразования; органом, разрабатывающим и поддерживающим правила взаимодействия разных участников рынка.
КИР не должна замыкаться в рамках какой–либо одной идеи. На платформе КИР может развиваться коммерческая инфраструктура различных сегментов рынка, например:
– рынка предоставления вагонов («вагонная биржа») – как производная от этого рынка либо как самостоятельный элемент – рынок долгосрочной аренды вагонов;
– рынка предоставления путей общего и необщего пользования для отстоя вагонов («биржа услуг по отстою вагонов»);
– рынка продажи мест в регулярных грузовых поездах, следующих по твердым ниткам графика (регулярного грузового движения);
– рынка локомотивной тяги (в долгосрочной перспективе, после либерализации этого рынка) – торговля между перевозчиками;
– рынка экспедиторских услуг (который может быть интегратором услуг с «соседних» рынков, например, вагонного, с добавлением дополнительных иных услуг);
– рынка услуг по ремонту вагонов, торговли годными или забракованными деталями или запчастями и др.
Позицию антимонопольного ведомства, которое связывает продолжение реформ на железнодорожном транспорте с организацией его работы на таких рыночных принципах, как биржевая торговля, понять можно.
Но нельзя не согласиться и с аргументами РЖД, специалисты которых не считают организацию биржевой торговли элементом рыночной культуры при железнодорожных перевозках. Консолидированное мнение на этот счет высказал первый вице–президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов.
Целевой функцией транспортного рынка является удовлетворение потребностей грузовладельцев, которые в первую очередь заинтересованы в доступности и качестве услуги перевозки, причем в ее классическом понимании, объединяющем весь комплекс элементов – вагон, тягу и инфраструктуру. Обеспечение этих потребностей определяется отнюдь не системой торгов, а прежде всего техническими и технологическими возможностями транспортной инфраструктуры, протяженностью, географией, пропускными и провозными способностями. Создание в сфере обращения услуг дополнительных инструментов и надстроек, не влияющих на эти параметры, не снимет существующие инфраструктурные ограничения и не решит те проблемы, которые, безусловно, сегодня существуют в области грузовых железнодорожных перевозок.
Проблемы эти связаны не с отсутствием мнимых «биржевых» инструментов, а с гораздо более серьезными процессами. Все последние годы грузопотоки концентрируются на экспортных направлениях – с 2003 года перевозки в российские порты выросли на 80%. При этом протяженность сети железных дорог многие годы практически не увеличивается, а государственные и тем более частные инвестиции в развитие инфраструктуры явно не покрывают потребности железнодорожного транспорта. Сегодня российские железные дороги имеют самую высокую грузонапряженность в мире после Китая, который, к слову сказать, вкладывает огромные средства в строительство тысяч километров новых путей без попыток насаждать конкуренцию там, где она неестественна по природе. Ежегодно на 1 км магистральных путей в РФ приходится более 26 млн приведенных ткм (для сравнения: в Европе – 2–5 млн ткм).
Еще одним фактором влияния на перевозочный процесс является неоправданный рост вагонного парка, вызванный формированием нерегулируемого рынка оперирования грузовыми вагонами. Уже неоднократно говорилось о значительных избытках вагонов – сейчас они превышают 300 тыс. единиц, а это значит, что на железнодорожной инфраструктуре размещаются или перемещаются по ней более 4 тыс. дополнительных составов, отнимающих у нас столь необходимые ресурсы.
Под влиянием этих факторов протяженность проблемных в отношении пропускной способности участков сети железных дорог превысила 10 тыс. км. При этом 25% общей протяженности «узких мест» сконцентрированы на направлениях, обеспечивающих около 80% грузооборота железнодорожного транспорта.
Каким образом создание саморегулируемой организации с наблюдательным советом и биржевыми торгами снимет проблемы физических инфраструктурных ограничений, авторами идей о виртуальной коммерческой инфраструктуре даже не рассматривается.
Представляется совершенно некорректным рассматривать услуги перевозки грузов в качестве «биржевого» товара или его аналога. Ни в одной стране мира услуги перевозки никогда не были объектом биржевой торговли, даже там, где инфраструктура железных дорог имеет существенные резервы, а экономика – исторические рыночные корни. Например, в США вся система работы железнодорожных компаний построена на едином управлении сбытом грузовых перевозок, работой вагонного и локомотивного парков, инфраструктуры, несмотря на их частный имущественный статус.
Более того, формирование механизма «биржевой/организованной торговли» означает отрыв коммерческой функции от технологической. По сути, речь идет о создании коммерческого института, осуществляющего сбыт услуг грузовых железнодорожных перевозок взамен системы сбыта ОАО «РЖД», которому при этом отводится формальная роль инфраструктурной компании.
Несмотря на то что идея об открытом способе ценообразования носит рыночный характер, она не учитывает принципиальных особенностей технологии организации перевозок, требующей заблаговременного планирования перемещения грузов и вагонопотоков. В условиях регулярных торгов произойдет снижение предсказуемости перемещения грузов и порожних вагонов. Следовательно, и без того высокий уровень неравномерности перевозок весомо увеличится, а это – прямой путь к снижению пропускной способности и эффективности использования инфраструктуры.
Однако рынку предлагается не просто модель ценообразования, а модель, полностью изменяющая суть технологического взаимодействия железной дороги и владельцев груза. Вот ее ключевой принцип: грузоотправители не подают перевозчикам предварительных заявок (!), а покупают стандартные вагонные или грузовые места, которые они выбирают, исходя из ценовых предложений перевозчиков и нужных им сроков доставки грузов. Нет сомнений, что в таких условиях планирование эксплуатационной работы, загрузки инфраструктуры и тяговых ресурсов становится невозможным, равно как и организация стабильного перевозочного процесса.
Даже создание торговой системы, предполагающей только поиск вагона для грузоотправителя через электронную торговую площадку, игнорирует технологическую возможность и оптимальность доставки этого вагона конкретному грузоотправителю, то есть пропускные возможности инфраструктуры и эффективность перемещения вагонопотоков по сети, так как ставит эффективность удовлетворения отдельной заявки выше необходимости обеспечить эффективность перевозочного процесса в целом по сети.
Поэтому любая система, предусматривающая стихийность предъявления груза к перевозке, возможна только в условиях существенного профицита инфраструктурных возможностей, а не в российских условиях высокой загруженности инфраструктуры. Для российских условий это путь к росту затрат владельца инфраструктуры и, следовательно, росту тарифов.
Специфика перевозочного процесса на железной дороге, инфраструктурные ограничения при  профиците подвижного состава, наконец, масштаб последствий ошибочных действий – все это требует от заинтересованных сторон предварительного анализа ситуации, рассмотрения различных вариантов организации торгов по предоставлению подвижного состава, а самое главное – четкого понимания последствий внедрения этого механизма для железной дороги, пользователей услуг и экономики в целом.
Позиции ФАС и РЖД в отношении коммерческой инфраструктуры рынка можно назвать полярными. Но есть и другие мнения, а самое главное – это мнение перевозчиков.
Наиболее последовательным оппонентом предложенной модели ФАС выступает Институт проблем естественных монополий, эксперты которого прогнозируют нежизнеспособность подобной схемы организации перевозок – прежде всего потому, что многопалатность противоречит естественно–монопольному статусу ОАО «РЖД». Кроме того, два последних года дискуссий по вопросам целесообразности создания КИР так и не ответили на вопрос: что же, собственно, является предметом коммерческой инфраструктуры?
Руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Владимир Савчук предложил модель управления по аналогии с автотранспортом, где существует множество частных собственников транспортных средств, использующих инфраструктуру федерального значения. При этом перевозки осуществляются на основании общих для всех правил дорожного движения, установленных равноудаленным от всех участников регулятором. По мнению экспертов ИПЕМ, аналогом на железнодорожном транспорте могла бы стать система категорирования железнодорожных станций по степени их загруженности и возможности нахождения на них подвижного состава, не задействованного при перевозке, с введением избирательного подхода к тарификации услуги по предоставлению путей общего пользования для простоя порожних вагонов.
Однако у непосредственных участников перевозки есть свои замечания как к положениям проекта КИР, так и к концепции, предложенной ИПЕМ. Они касаются прежде всего установления принципа платности занятия инфраструктуры общего пользования. Как отмечает директор департамента транспорта «Русала» Мария Никитина, данная мера может привести к двойному взиманию платы с грузоотправителей, поскольку затраты по эксплуатации и содержанию инфраструктуры в рамках перевозочного процесса на такие технические операции, как, например, маневровые работы, уже включены в тариф на перевозку грузов. Более того, принцип платности подрывает базовые основы регулирования естественных монополий, согласно которым тарифы на их услуги должны устанавливаться государством.
В конечном итоге судьбу предложенных концепций определит решение основной задачи – мотивации всех участников рынка одинаково эффективно работать на сети. Не случайно ФАС рассчитывает на постепенное привлечение субъектов перевозочного процесса в коммерческую инфраструктуру рынка, предполагая на первоначальном этапе ее функционирования не более 5% участников. Пока же, как отмечает представитель «Русала», большинство предлагаемых нововведений приводят лишь к увеличению затрат и с точки зрения грузоотправителя являются не чем иным, как скрытым ростом железнодорожного тарифа на услуги инфраструктуры.
При всей важности внедрения принципа биржевой торговли в работу железных дорог, это только один из возможных рыночных инструментов. А стратегическое направление развития ОАО «РЖД» профессор, доктор экономических наук Олег Дунаев видит в формировании мультимодального транспортно–логистического холдинга с фокусом на евразийское пространство. При всех дискуссиях по реформированию железнодорожного транспорта следует признать, что в процессе структурного реформирования железнодорожной отрасли холдинг ОАО «РЖД» обеспечил достижение основных своих целей – рост устойчивости, безопасности и доступности перевозок, снижение транспортной нагрузки на экономику России, относительное удовлетворение растущего спроса на перевозки отдельных грузов железнодорожным транспортом.
Сегодня важны работа, проводимая ОАО «РЖД» по оптимизации расходов по перевозочным видам деятельности; отработка механизмов финансирования развития железнодорожной инфраструктуры и в первую очередь создание инфраструктуры для высокоскоростного железнодорожного сообщения; модернизация системы управления на вертикальном и горизонтальном уровне; развитие транспортного логистического бизнеса в интересах клиентов и интеграция с другими видами транспорта; обеспечение эффективного процесса обновления основных фондов холдинга и его дочерних компаний и другая работа на рынке транспортных логистических услуг.
И в этой связи возникает вопрос: следует ли отождествлять реформы железнодорожной отрасли с программой развития ОАО «РЖД», интересы отрасли и компании – есть ли противоречия? Наверное, есть. А раз так, то и критерии оценки предложений по совершенствованию перевозочного процесса будут различаться. Но это уже тема другого разговора.

Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат
экономических наук

ЭКСПЕРТНОЕ МНЕНИЕ

Почему не работает конкуренция
Владимир Персианов, доктор экономических наук, профессор:

– Почему не срабатывает первый (и главный) аргумент – конкуренция? Ведь в рыночном режиме транспорт страны работает уже более 20 лет – это целых четыре советских пятилетки!
Причина заключается в том, что ставка на главный рыночный фактор – конкуренцию частных перевозчиков – была ошибочной. На железнодорожном транспорте она не может заменить четкое централизованное планирование, которым прежде занималось МПС. В этой связи возникает и такой вопрос: почему при выборе стратегии реформ в начале 90–х гг. не учитывались технологические, организационно–управленческие и другие преимущества, которыми располагали советские железные дороги? Тогда это был эффективно работающий, мощный, централизованно управляемый производственно–технологический комплекс. Не случайно делегация железных дорог США в 60–х гг. дала нашим железным дорогам высочайшую оценку, назвав их чудом XX века.
Анализ преобразований на железных дорогах России и стран Западной Европы убеждает в том, что в стратегии реформирования у нас и на зарубежных дорогах много общего. Реструктуризация государственных железных дорог осуществлялась по единой схеме, но с разными целями: экономическими – на Западе, политическими – в России. Как у нас, так и у них до сих пор нет объективной оценки результативности реформ. Нет и научной методологии определения отдаленных последствий реформирования железных дорог для экономической и национальной безопасности страны.
В условиях и темпах проведения реформ в России и западноевропейских странах были существенные различия. На железных дорогах стран ЕС реформы начинались при сравнительно благополучном состоянии экономики в целом и низкой рентабельности железнодорожного транспорта. На наших дорогах ситуация была диаметрально противоположной: развал СССР с переходом на совершенную иную политическую и социально–экономическую модель дезорганизовал хозяйство страны, объем перевозок резко (в 2–3 раза) упал, так же снизились доходы; избыточными оказались производственные мощности железных дорог; нормальный воспроизводственный цикл был нарушен; износ подвижного состава и путевой инфраструктуры достиг критического уровня (70–80%).

30.12.2014