Вступление в силу новых технических регламентов чем–то напоминает ситуацию в сфере ЖКХ: коммунальщики с первым майским лучом говорят о подготовке к зиме, а как только эта самая зима наступает и выпадает снег, оказывается, что к ней готовились, но почему–то все равно не готовы. Так случилось и с регламентами. О них много говорили на различных форумах и «круглых столах», перечисляли суммы, которые потратили на их разработку, а как только они начали вступать в силу, схватились за голову: что делать? Что будет с подвижным составом, как его модернизировать и, вообще, по каким правилам играть? Вывод напрашивается сам собой: новые технические регламенты создают массу проблем в железнодорожной отрасли, а потому возникает вопрос, насколько они вообще вписываются в общую правовую систему.

Юридическую сторону вопроса достаточно подробно осветил директор по правовым вопросам транспортно–
логистической группы «Трансойл» Артем Колбинцев. По мнению юриста, с точки зрения права «все абсолютно логично» и является последовательным продолжением политики трех государств по интеграции в железнодорожной отрасли. Речь идет в первую очередь о соглашении о единых принципах и правилах технического регулирования в Беларуси, Казахстане и Российской Федерации, которое предусматривает, что технические регламенты Таможенного союза имеют прямое действие на таможенной территории после вступления их в силу в августе этого года, они становятся действующими международно–правовыми актами и должны исполняться органами государственной власти стран – участниц Таможенного союза, юридическими и физическими лицами.
Так, технический регламент «О безопасности железнодорожного подвижного состава» устанавливает требования к качеству подвижного состава и допускает продление его срока службы исключительно при проведении модернизации, которая предполагает проведение сертификации вагонов. Пункт 6 решения комиссии ТС № 710 предусмотрел обязанность стран – участниц ТС обеспечить приведение нормативных правовых актов своих государств в соответствие с техническими регламентами.
«Больше года назад Российская Федерация взяла на себя обязательства по изменению внутренних документов, и об этом рынку было хорошо известно, – сказал Артем Колбинцев. – В рамках выполнения данной обязанности Правительством России принят ряд документов, в том числе внесены изменения в единый перечень продукции, подлежащей обязательной сертификации, утвержденный постановлением Правительства РФ «О внесении изменений в единый перечень продукции, подлежащей обязательной сертификации». Согласно пункту 1 статьи 17 Федерального закона от 10 января 2003 года «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» в случаях, установленных законодательством РФ, железнодорожный подвижной состав и контейнеры должны иметь сертификаты соответствия или декларации о соответствии».
Представитель «Трансойла» подчеркнул, что о сроках вступления регламентов, перечисленных в них требованиях было известно заранее, так как решение комиссии о принятии регламентов было опубликовано еще в августе 2011 года, и три года – вполне достаточный срок для разработки соответствующих ему национальных правил и адаптации производственной практики участниками рынка. Постановление Правительства РФ № 307 не противоречит переходным положениям решения комиссии Таможенного союза.
Далее Артем Колбинцев обратил внимание на некий парадокс, который имеет место быть. Дело в том, что внутренние нормативно–правовые акты РФ не устанавливают условия, при соблюдении которых допускается продление срока службы грузовых вагонов. Организации, которые имеют право на проведение работ по техническому диагностированию на предмет продления срока службы вагонов, при выполнении своих функций руководствовались требованиями «Положения о продлении срока службы грузовых вагонов, курсирующих в международном сообщении», утвержденного в мае 2010 года на заседании Совета по железнодорожному транспорту государств, входящих в состав СНГ.
Согласно документу основным критерием установления возможности продления срока службы грузовых вагонов является наличие остаточного ресурса, который оценивается путем проведения технического диагностирования. По его результатам назначается либо деповской и капитальный ремонты, либо капитальный ремонт с продлением срока службы, выполняемый по техническим условиям. Отсчет нового срока устанавливается с даты выдачи технического решения о продлении срока службы. Этот документ не содержит определения модернизации и капитального ремонта с продлением срока службы вагонов и не ставит возможность продления срока службы подвижного состава исключительно при проведении его модернизации. Понятие «капитальный ремонт с продлением срока службы подвижного состава» отличается от понятия «модернизация с продлением срока службы», изложенного в техническом регламенте.
Отсутствие понятий «модернизация подвижного состава» и «капитальный ремонт подвижного состава с продлением срока службы» в действующих российских нормативно–правовых актах, как считает Артем Колбинцев, требует соотнесения двух этих понятий между собой, а также с понятием «модернизация с продлением срока службы», изложенным в техническом регламенте, и выяснения, есть ли между ними зависимость или нет.
Принимая технический регламент, Российская Федерация обязана использовать его требования, так как нормы международных договоров, предназначенных для прямого действия в РФ, либо договоров, согласие на которые дано Госдумой РФ в форме закона, должны непосредственно регулировать правоотношения в нашей стране и иметь приоритет.
Такой вывод  Артем Колбинцев сделал неслучайно, так как есть и другие международные документы, касающиеся одного и того же вопроса, но отличающиеся терминологией. В частности, речь идет о компетенции Совета по железнодорожному транспорту в области технического регулирования на территории Российской Федерации. По мнению правоведа,  существует ряд пробелов в международно–правовом регулировании текущей деятельности совета.
При утверждении, что протоколы совета являются международными договорами, необходимо подтверждение соблюдения порядка заключения международных договоров, установленного Федеральным законом «О международных договорах Российской Федерации», который, по мнению Артема Колбинцева, выполняется не в полной мере. Следовательно, решения совета и комиссии совета не могут бесспорно считаться источником международного частного железнодорожного права как отрасли международного транспортного права и являться обязательными.
К такому же выводу пришли и арбитражные суды, исследовавшие вопрос легитимности документов совета при рассмотрении дел об оспаривании предписаний Ространснадзора: документы совета или комиссии совета не признаются нормативными правовыми актами или международными договорами, принятыми в установленном порядке.
«Любой хозяйствующий субъект, будь то компания–оператор, грузоотправитель или РЖД, могут оперировать только бесспорными юридическими документами и нормами, – подчеркнул юрист. – Те же, которые могут быть оспорены в суде, не являются таковыми, и опора на них создает риски для компаний».
В нашей стране в юридическом смысле сложилась необычная ситуация: внутреннего российского нормативно–правового документа, регулирующего порядок осуществления продления срока службы вагонов, содержащего четкие критерии, которым должен соответствовать вагон, до настоящего времени нет. Разработанный Федеральным агентством железнодорожного транспорта и представленный Минтрансом России для общественного обсуждения проект концепции проведения процедуры продления (назначения нового) назначенного срока службы грузовых вагонов (кроме службы грузовых вагонов специального назначения) после получения большого количества замечаний до настоящего времени не доработан и не облечен в форму нормативно–правового акта.
С другой стороны, длительное время на стадии согласования находится Соглашение об основах гармонизации технических регламентов стран – участниц СНГ. Еще в ноябре 2010 года решением Совета глав правительств СНГ дано поручение правительствам государств, входящих в состав Содружества, обеспечить скорейшее принятие Соглашения об основах гармонизации технических регламентов. Однако до сих пор работа по этому вопросу не получила ни должной огласки, ни развития.
Рассмотрение вопроса о создании равных требований к качеству подвижного состава, в том числе распространении требований, установленных техническим регламентом Таможенного союза, при осуществлении производства, ремонта, модернизации подвижного состава, продления назначенного срока его службы должно проходить в рамках упомянутого соглашения. «Более того, – заключил Артем Колбинцев, – я бы даже рассмотрел вопрос шире: должна быть поставлена задача обеспечения максимальной безопасности и качества подвижного состава на всем пространстве стран СНГ, а не возврат к заниженным требованиям, допускающим наличие бесконтрольности результатов выполнения ремонтов».

Татьяна ЛЕВЧУК,
обозреватель «ТР»