«Город трется о шершавость пространства и снашивается понемногу». Эти строчки из стихотворения бельгийского поэта Джорджа Ленза вдруг пришли в голову, когда решил в очередной раз написать о состоянии городского пассажирского транспорта. Поэт, конечно, мыслит образными категориями. Но он прав в том, что все более ускоряющийся ритм жизни современных городов приводит к износу их коммуникаций, и в особенности транспортной инфраструктуры, средств передвижения. Это сказывается на качестве и безопасности перевозок.
Утраченные иллюзии

Проблема транспортного обслуживания населения муниципалитетов, как говорится, «с бородой». Пик ее обострения пришелся на 90–е годы прошлого века, когда оказавшиеся без поддержки городских властей предприятия пассажирского транспорта разорялись одно за другим. Многим тогда казалось, что век государственных ППТ миновал, и будущее пассажирских перевозок – за частными транспортными компаниями.
Однако опыт последующих лет разрушил иллюзии. Большинство частников кинулись осваивать освободившийся рынок, прикупив для этого транспортные средства, что подешевле. Их интересовала прежде всего прибыль, комфорт и качество перевозки пассажиров отошли на второй план. Жалобы рассерженных жителей, не удовлетворенных таким сервисом, завалили мэрии городов.
Постепенно к чиновникам пришло понимание, что без муниципальных предприятий в полной мере выполнять социальную миссию транспортного обслуживания населения невозможно. В итоге удержавшиеся на плаву и не ставшие банкротами предприятия авто– и электротранспорта большинства городов вновь стали получать поддержку муниципалитетов.
Сейчас картина по стране довольно пестрая. В одних городах власти принимают действенные меры для того, чтобы реанимировать, укрепить государственные транспортные предприятия. В других, где администрации придерживаются золотой середины, не очень дружелюбно сосуществуют муниципальные и частные компании. Справедливости ради отмечу, что есть в России и такие города, где львиную долю пассажирских перевозок довольно успешно осуществляют частники. Тем не менее общее состояние транспортного обслуживания населения далеко от благополучного. Впрочем, судите сами.

Экономика уходит в минус

Если оценивать по количеству, то технические и кадровые ресурсы у Хабаровского пассажирского автотранспортного предприятия № 1 сегодня, пожалуй, одни из самых значительных на Дальнем Востоке: 280 автобусов, 1500 сотрудников, имеющих все социальные гарантии. Ежедневно на линию выходят 240 машин, которые обслуживают 42 городских и 17 пригородных маршрутов. Но экономика предприятия уже который год уходит в минус. Только за 2013 год убытки составили 138,7 млн руб. Несмотря на то, что ХПАТП № 1 является муниципальным предприятием, его доходы складываются только из выручки, полученной от продажи билетов по тарифу и реализации единого социального проездного билета.
– Как и коммерческие перевозчики, мы также работаем на рынке транспортных услуг, и нашей основной целью является получение прибыли, – говорит директор ХПАТП № 1 Алексей Деменок. – Однако мы отвечаем за свою деятельность перед населением, находимся под контролем администрации города. Следим, чтобы автобус ходил по расписанию, в салонах было чисто, поездка была комфортной. Все наши машины оборудованы системой ГЛОНАСС, которая позволяет наблюдать автобус в режиме реального времени. Муниципальное предприятие отвечает и за то, чтобы транспортные услуги были доступны всем в равной степени. Поэтому убыточные маршруты, где небольшой пассажиропоток, обслуживает только ХПАТП № 1. Кроме того, чтобы оказывать качественные услуги в полном объеме, недостаточно просто иметь автобус и выпускать его на линию. Его еще нужно обслуживать, ремонтировать. Для этого у предприятия сохранена ремонтная база.
Извечный вопрос для автотранспортников – предельный тариф на перевозку пассажиров. Обычно в нем перевозчики видят источник всех своих бед. Когда вокруг растут цены на топливо, расходные материалы, запчасти, увеличение тарифа сдерживается государством. Только на страхование жизни и здоровья пассажиров ХПАТП № 1 тратит в год 8,5 млн руб. Многие затраты растут не по вине предприятия.
По словам Алексея Деменока, повышать в очередной раз тариф, взваливая все затраты на плечи населения, ему бы не хотелось. Транспортная услуга должна быть доступна людям. Но и обстоятельства меняются так, что при сегодняшнем тарифе далеко не уедешь. За последнее время почти во всех субъектах РФ был принят закон о транспортном обслуживании населения. Согласно ему региональные власти выделяют деньги муниципальным образованиям на регулирование тарифа. А те, в свою очередь, дают дотации своим предприятиям на возмещение разницы в тарифе или убытков.
Хабаровское автотранспортное предприятие последние годы шло по пути сокращения собственных затрат. Вот почему автобусный парк там сегодня в изношенном состоянии, зарплата у транспортников низкая и, как следствие, большая потребность в кадрах. Так, на ХПАТП № 1 не хватает около 80 водителей и 100 кондукторов.
Обновить автобусный парк без помощи муниципалитета предприятие не в состоянии. Конечно, хорошо, что с 2009 года по программам софинансирования парк ХПАТП № 1 пополнился 50 НефАЗами, в том числе и 13 низкопольными автобусами, удобными для посадки инвалидов. Вот только эксплуатация отечественных моделей обходится предприятию значительно дороже, нежели автобусов южнокорейского производства. Из–за этого затраты муниципального перевозчика выросли на 32 млн руб.
Другой выход из кризисной ситуации директор автотранспортного предприятия видит в снижении налогов или введении преференций при налогообложении муниципальных транспортников. За прошлый год ХПАТП № 1 перечислило во все бюджеты и фонды 218 млн руб. Так почему бы из этих денег не оказать ему помощь? Тогда себестоимость перевозки снизится, и тариф не нужно будет повышать.
По расчетам, в ХПАТП № 1 фактическая себестоимость поездки при сегодняшних условиях работы составляет около 20 руб. Если же учитывать рентабельность предприятия, то и вовсе – 25–26 руб. Безусловно, в таком случае необходимы субсидии из бюджета, хабаровчане столько за билет платить не должны.
– Прибыль предприятию нужна для того, чтобы модернизировать производство, обновлять подвижной состав, менять оборудование, повышать квалификацию работников, – объясняет директор ХПАТП № 1.? – Сейчас же приходится работать на износ, не думая о будущем, потребляя свои ресурсы, а завтра предприятие просто остановится. Надо срочно менять отношение к системе тарифообразования, сориентировать ее на удовлетворение потребностей населения в перевозках, а для этого создать бюджетные инвестиционные ресурсы и вкладывать их в транспорт, хотя бы субсидировать работу на убыточных маршрутах.
Немалые убытки хабаровским муниципальным перевозчикам приносит и введение единых социальных проездных билетов. Ими пользуются льготники, совершая неограниченное количество поездок в месяц. Специалисты провели исследование, по результатам которого оказалось, что льготник фактически осуществляет 51 поездку, а возмещение из бюджета поступает только за 30.
Возмещать затраты по перевозке льготных категорий граждан автотранспортному предприятию удается только через суд. Одно такое дело ХПАТП № 1 выиграло, получив от Министерства финансов РФ 198 млн руб. Сегодня в судебном производстве находятся еще четыре иска, в том числе и к краевому минфину. По трем из них уже есть решение суда первой инстанции в пользу предприятия. Вероятность того, что какие–то деньги ХПАТП № 1 все же получит, велика. Эти средства покроют часть убытков, а значит, позволят муниципальному перевозчику вложить деньги в развитие производства и повышение качества услуг.

Боятся застрять в грязи

Насколько прочна экономика предприятий общественного транспорта в других городах Дальневосточного региона? К примеру, во Владивостоке? Горожане хорошо помнят период, когда все внутригородские перевозки были отданы в частные руки. То было время очень подержанных машин, закупленных в КНР либо Южной Корее. Узкие проходы между сиденьями не были рассчитаны на российского пассажира. В те годы частники диктовали условия, и муниципалитет, даже несмотря на угрозу аннулировать лицензии, не мог заставить их работать хотя бы до 23 часов. После восьми вечера уехать куда–либо на общественном транспорте было невозможно.
Решение возродить муниципальный автопарк во Владивостоке было принято в 2009 году. Первые десять автобусов появились только в марте 2010–го, но зарекомендовали себя плохо. Поэтому позже городская администрация остановила выбор на машинах немецкого производства, одним из преимуществ которых считается небольшая высота днища, что удобно пожилым людям. Серьезного обновления парка удалось добиться и от коммерческих перевозчиков.
В итоге в настоящее время во Владивостоке пассажиров перевозят 563 новых автобуса выпуска 2010–2013 годов. Они составляют четыре пятых всего автобусного парка города. 157 из них (28%) – муниципальные. А еще пять лет назад средний возраст пассажирских автобусов в этом городе составлял 13 лет. В настоящее время на 20 городских маршрутах из 99 работают муниципальные автобусы. То есть каждый пятый маршрут – муниципальный. И несмотря на высокую автомобилизацию Владивостока – почти 600 авто на тысячу жителей, автобусы, а также трамваи и троллейбусы не бывают пустыми.
В Якутске перевозкой пассажиров занимаются два предприятия: объединение владельцев частных автобусов «Союз–Авто» и принадлежащая муниципалитету Якутская пассажирская автотранспортная компания (ЯПАК). Долгое время частники были монополистами на городских улицах, оставляя муниципальному предприятию только пригородные маршруты. Ситуация изменилась в конце прошлого года, когда МУП получило сразу 45 новых автобусов, что позволило ему открыть свою первую внутригородскую линию. Регулярное пополнение автопарка ЯПАКа планируется и в дальнейшем.
Приобретение новых автобусов позволит компании не только работать на пригородных направлениях, но и обеспечить перевозку пассажиров по городским маршрутам, которые намерены внедрять в Якутске по результатам исследования пассажиропотока, отмечает руководитель предприятия Анатолий Чирков.
Потребность в новых линиях в Якутске есть. Но вот возможности их открытия ограничены состоянием дорог. Во время таяния снега и проливных дождей водители даже на существующих маршрутах нередко отказываются ездить до конечных остановок, боясь застрять в грязи. Еще одна проблема – высокая стоимость топлива, что сказывается на цене проезда. Чтобы сократить затраты, перевозчики устанавливают на машинах газовое оборудование.

Износ – до 100%

Не могут похвастаться новизной техники автотранспортные пассажирские предприятия и других регионов России. Так, по словам директора ООО «Тульская управляющая транспортная компания» Александра Попова, износ парка автобусов в нем составляет 74%, средний возраст подвижного состава – 9 лет. И эта устаревшая техника ежедневно перевозит более 60 тыс. человек, в том числе 29 тыс. льготников. Для приобретения новых автобусов у предприятия не было средств. Обновить подвижной состав ему помогла администрация Тульской области.
Недавно в соответствии с госпрограммой «Развитие транспортной системы Тульской области и повышение безопасности дорожного движения» для транспортной компании приобретены 20 автобусов марки ПАЗ. Они уже вышли на социально значимые пригородные маршруты. Приобретение новых транспортных средств повысит безопасность перевозок в Туле, обеспечит надежность и улучшит качество предоставляемых услуг.
В течение года заменить все изношенные автобусы, занимающиеся перевозкой детей из удаленных деревень в образовательные учреждения, решили власти Псковской области. Такой была реакция администрации региона на жалобы местных жителей на плохое транспортное обслуживание. К началу нового учебного года в регион уже поступили 90 новых «пазиков». В следующем полугодии для муниципальных образований будут закуплены еще 50 единиц транспортных средств. Субсидию в размере 70 млн руб. на обновление парка школьных автобусов Псков получил из федерального бюджета.
Нашли средства на замену автопарка и в МУП «Челябинский автобусный транспорт». По словам его директора Эдуарда Маховского, подвижной состав предприятия изношен примерно наполовину. В связи с этим планируется закупить 50 компактных автобусов, рассчитанных на периферийные маршруты и работающих на газовом топливе. Одна из таких машин, в течение месяца опробованная на пригородном маршруте, получила хорошие отзывы местных жителей. Теперь будут закуплены полсотни таких автобусов.
Удручающая картина в ГУП «Козьмодемьянское АТП» Республики Марий Эл. Межрайонной прокуратурой установлено, что из 25 автотранспортных средств, используемых для перевозки пассажиров, 21 (в том числе 5 автобусов марки ЛАЗ–695) имеет 100–процентный износ, а еще 3 автобуса – с 80–процентным износом. Ездить в таких «гробах» не только некомфортно, но и опасно.
Как видим, одна из наиболее острых проблем городского пассажирского транспорта – сильная изношенность подвижного состава и недостаточные темпы его обновления. Как следствие износа – снижение уровня технической надежности и безопасности транспортных средств, увеличение случаев их схода с маршрутов из–за технических неисправностей.
Отдельная тема – состояние городского электрического транспорта. По данным экспертов, изношенность подвижного состава в большинстве российских городов, где сохранился трамвай, составляет порядка 80–95%. Так, в Краснодаре и Нижнем Новгороде она равна 70%, в Саратове и Ижевске – 90%, в Омске – 94%. Больше повезло подмосковной Коломне – здесь трамваи относительно новые и изношены всего на треть. А вот в Твери изношенность трамвайных вагонов составляет почти 98%.
Есть ли будущее у этого самого экологичного вида транспорта, скажем, в Улан–Удэ, власти которого приняли программу развития транспортной системы города до 2020 года?
В 2014 году городской бюджет выделил МУП «Управление трамвая» всего 69,6 млн руб. Еще 17 и 77 млн субсидировали, соответственно, республиканский и федеральный бюджеты. В то же время ежегодные затраты МУП составляют около 500 млн руб., из которых меньше трети окупается за счет пассажиров. Становится ясно, что без кардинального увеличения финансирования никакого развития рельсового транспорта не будет. Те громыхающие вагоны, что сегодня, как инвалиды, передвигаются по Улан–Удэ, имеют мало общего с современным трамваем. В начале текущего года из 60 вагонов в капитальном ремонте нуждались 49 единиц. Больше половины трамваев уже подлежат списанию.
Но главной проблемой трамвайной системы Улан–Удэ являются рельсовые пути. Из–за хронического недофинансирования в последние 20 лет 90% трамвайных путей требуют ремонта. Половина из них уже сегодня считается аварийной. Но как раз для путей в программе развития городского транспорта места не нашлось. По информации МУП «Управление трамвая», несмотря на требования специалистов, чиновники отказались включить этот пункт в документ.
Значит, деградация рельсового хозяйства в Улан–Удэ продолжится и в дальнейшем, что автоматически повлечет за собой повышение аварийности, снижение комфортности перевозок и, как следствие, отток пассажиров и сокращение доходов. Это, кстати, уже происходит, о чем говорит резкий рост так называемого экономически обоснованного тарифа. Под этим термином подразумевается гипотетический тариф, полностью окупающий расходы на эксплуатацию трамвая. Проще говоря, эта цифра получена при делении расходов МУП на общее число пассажиров.
Два года назад, когда в администрации Улан–Удэ обсуждалась возможность повышения цены за проезд в трамвае на 3 руб., этот тариф равнялся 35 руб. Требования о повышении реального тарифа чиновники тогда объясняли тем, что даже при небольшом оттоке пассажиров доходы предприятия увеличатся. Как итог, сегодня «экономически обоснованный тариф» составляет 45,4 руб. За два года он вырос на 10 руб. вследствие сокращения общего числа пассажиров трамвая и увеличения эксплуатационных расходов.

Рецепты выживания

Какие же рецепты выживания муниципальных пассажирских транспортных предприятий подсказывает жизнь? По мнению начальника управления транспорта администрации Челябинска Олега Козлова, первооче-
редной задачей является их реформирование, оптимизация работы. Так, одной из таких мер было освобождение непроизводственных площадей ОГУП «Челябинскавтодор». В администрации предприятия решили, что для того количества подвижного состава, которым оно сейчас располагает, будет достаточно инфраструктуры (рембаза, мойка), располагающейся по ул. Молодогвардейцев. Другую занимаемую площадь ОГУП сдало в аренду. Такой шаг – не просто сокращение собственных расходов, но и возможность дополнительного дохода.
В случаях, когда на обновление подвижного состава нет средств, можно обойтись капитально–восстановительным ремонтом, предлагает Олег Козлов. Это касается МУП «Челябинский городской электротранспорт», которое в последние годы занялось модернизацией существующих трамвайных вагонов. Восстановление одного вагона обходится в 3 млн руб., за квартал можно капитально отремонтировать 10 вагонов. А стоимость нового трамвая –15 млн. Экономия существенная. Сейчас по городским маршрутам уже ездят 14 модернизированных трамваев. Вслед за трамваями предприятие приступит к модернизации троллейбусного парка.
Модернизированные трамваи экономят до 30% электроэнергии по сравнению с обычными. Кроме того, установленное на них оборудование позволяет возвращать в сеть сэкономленную энергию, то есть возможен механизм рекуперации. Однако устройства передачи нет, для этого требуется модернизация тяговых подстанций, кабельных линий. Для замены оборудования на рекуперативное на каждую из десятка подстанций необходимо около 3 млн руб. Капитальный ремонт трамвайной инфраструктуры в Челябинске проводят поэтапно. Если не заниматься этим сейчас, то через несколько лет технические проблемы обострятся, и простои подвижного состава увеличатся, считает Олег Козлов.
Еще одной действенной мерой оптимизации специалисты называют увеличение полезной транспортной работы, эффективное использование каждого километра и каждого часа работы на маршрутах. Благодаря современным технологиям – навигационной системе ГЛОНАСС и автоматизированной системе оплаты проезда – можно продуманно дополнять расписание, дорабатывать существующие схемы маршрутов. Практика показывает, что это позволяет привлечь больше пассажиров.
Все эти меры сыграли серьезную роль в укреплении экономики предприятия электротранспорта в Челябинске, что, в свою очередь, позволило решить социальные проблемы его работников. С января текущего года тарифная ставка для водителей трамваев и троллейбусов там увеличена на 16%, для кондукторов – на 14%. Таким образом, зарплата у водителей городского электротранспорта приближена к среднестатистической по городу и составляет почти 23 тыс. рублей.

Недружелюбное соседство

Ставрополь. К остановке в центральной части города подъезжает автобус муниципального автотранспортного предприятия. Вдруг из–за поворота выныривает «газель», за ней – другая. Частники, грубо нарушая ПДД, обгоняют неповоротливого собрата из МУАП и причаливают к остановке общественного транспорта. Автобусу не остается ничего другого, как проехать дальше и высадить своих пассажиров у границы остановочного пункта. Бывает и так, что подступы к остановке настолько заблокированы, что приходится высаживать людей на проезжей части.
Подобную картину можно наблюдать на улицах многих российских городов. Нездоровая конкуренция между муниципальными и частными перевозчиками по–прежнему остается характерной особенностью этой сферы деятельности. К примеру, в Ставрополе, где цены за проезд в микроавтобусах одни из самых высоких на Северном Кавказе, такие маршрутные гонки приобрели особо крупный размах. Идет настоящая война за пассажира: водители автобусов, троллейбусов и маршруток жестко соревнуются друг с другом за право первыми подъехать к остановке, особенно в час пик. Приемы у маршруточников самые разные, главное – любыми способами перехватить пассажиров. В одних случаях они блокируют муниципалам подъезд к «более денежным» остановкам, в других – отказываются ехать в отдаленные микрорайоны, где пассажиропоток небольшой.
Работать водителем маршрутки гораздо выгоднее, чем, скажем, автобуса или трамвая. От налогов «газелисты» часто увиливают, платят их не с выручки, а по системе ЕНВД (единый налог на вмененный доход). Их реальные доходы определить сложно. Однако не стоит считать маршруточников виновниками всех бед, объясняют эксперты. Это обычные люди, которые хотят заработать деньги на жизнь, но система провоцирует их работать с нарушениями. Настоящие сливки в этом бизнесе снимают владельцы маршрутов и люди, ответственные за распределение маршруток.
Передел рынка пассажирских перевозок продолжается в Омске. Муниципальный транспорт все более сдает позиции коммерческому. Конкурсная система распределения маршрутов не принесла желаемого результата, считает один из участников перевозок. Она позволяет ездить только сильным. Встать на маршрут предпринимателю средней руки не так–то просто, даже если он выиграл конкурс. Стоит ли удивляться, что отношения между перевозчиками напряженные. Иногда вопросы решаются на конечных остановках. Большинство водителей плохо разбираются в законах, поэтому в ход идут другие аргументы – кулаки, заточки, кирпич.
Почему органы местного самоуправления часто допускают на территориях своих муниципальных образований вопиющие нарушения? Объясняется это не только непрофессионализмом чиновников, занимающихся транспортным обслуживанием на местах. При острой нехватке средств, когда нужно сполна компенсировать затраты цивилизованным перевозчикам, использующим автобусы большой вместимости, муниципальным чиновникам проще привлечь к перевозкам более дешевый транспорт или вовсе пустить дело на самотек.
Вот и появляются на маршрутах нелегалы – микроавтобусы, спешащие снять сливки в час пик. Они увозят пассажиров из–под носа муниципальных перевозчиков, обрекая тех на убытки. Зато в вечерние часы «левые» покидают маршруты. Поэтому и нет у предприятий, добросовестно платящих налоги, средств на обновление подвижного состава. До тех пор пока не будет принят Госдумой федеральный закон об общих принципах организации транспортного обслуживания населения на маршрутах регулярного сообщения в РФ, который определит порядок отношений между властью и перевозчиками, так и будут, наверное, носиться по улицам провинциальных российских городов допотопные «газели», по вине которых совершается львиная доля ДТП.

Якорь для специалиста

Как отмечалось выше, другая, не менее болезненная, проблема пассажирских предприятий – нехватка квалифицированных кадров. Связана она прежде всего с тяжелыми условиями труда, низкой зарплатой водителей авто– и электротранспорта. Даже на Дальнем Востоке вакансии часто заполняют мигранты. Так, в Петропавловске–Камчатском они составляют около 65% от общего числа водителей автобусов.
Работать на устаревшей технике, в плохо отапливаемых салонах приходится водителям и кондукторам троллейбусов Кировского транспортного предприятия. После капитального ремонта в троллейбусах устанавливаются меньшие по объему (модернизированные) печки, работа которых не ощущается уже при 10 градусах мороза, рассказал один из бывших работников предприятия. Это делается для сокращения потребляемой троллейбусом электроэнергии. Кондуктор, выходя на работу зимой, похож на полярника, он вынужден надевать на себя три свитера, трое штанов и две пары теплых носков. Экономить, конечно, нужно, но нельзя делать это на здоровье человека.
Примером того, как можно погасить дефицит кадров на транспортном предприятии, может служить опыт казанского МУП «Метроэлектротранс». Сегодня, чтобы устроиться туда водителем трамвая, надо ждать, пока кто–нибудь уволится и его место освободится. Но не спешат работники увольняться. Зарплата и условия труда в Метроэлектротрансе хорошие. На линиях работает новая техника, реконструированы трамвайные пути, модернизирована контактная сеть. У водителей трамвая полный соцпакет, производятся оплата «за вредность», сверх-
урочные работы, ежемесячная доплата на питание. Иногородним работникам предоставляются места в общежитиях, выделяются отдельные комнаты для молодых семей. И еще: водитель Метроэлектротранса, проработавший год без аварий, получает за это премию в 10 тыс. руб., три года – 50 тыс. руб. Все это, конечно, заставляет держаться за работу.
МУП «Метроэлектротранс» имеет свой учебный центр. Вначале там готовили только специалистов для метрополитена, потом на его базе создали лицей, затем – техникум, который теперь готовит и кадры рабочих профессий, и средний технический персонал. В настоящее время сразу в 14 группах ведется подготовка водителей троллейбусов. Так что через год–два, утверждает руководство предприятия, Казань себя полностью обеспечит и этими кадрами.
Что касается специалистов высшего звена, то по инициативе предприятия в Казанском государственном энергетическом университете создана кафедра электрического транспорта. Туда по направлению МУП приходят его работники и студенты техникума для получения высшего образования. Отличники учебы и производственной практики получают повышенную стипендию от предприятия. Кроме того, на базе МУП ежегодно около 300 студентов проходят производственную и преддипломную практику. Молодым специалистам предоставляются льготы при устройстве на работу. В Метроэлектротрансе их стараются обеспечить достойной зарплатой и в первый год производят доплату в размере 10%. Это неплохой ход для привлечения молодых кадров – в течение года человек привыкает к своему месту работы и, как правило, здесь и остается.

Сергей ОЗУН,
 обозреватель «ТР»

2.10.2014