Одной из важнейших проблем, актуальных для безопасности полетов гражданской авиации, остается подготовка летного и командирского составов. Именно от квалификации и опыта конкретного человека иногда зависят жизни сотни пассажиров. Сейчас российский рынок открыт для иностранных пилотов, однако эксперты видят в этом лишь частичное решение проблемы. Безопасность полетов может обеспечить лишь системная и целенаправленная политика в области подготовки летного состава, уверены они.

Человеческий фактор

Основная тема обсуждений на слушаниях в Общественной палате касалась качества подготовки летного состава и принятого в России в апреле этого года закона, разрешающего иностранным пилотам работать в российских авиакомпаниях. Документ предполагает, что в течение пяти лет перевозчики смогут принимать на работу в общей сложности до тысячи человек. Председатель общественного совета при Федеральном агентстве воздушного транспорта, заслуженный военный летчик Петр Дейненкин считает, что это преждевременное решение. Достичь цели он предлагает повышая уровень подготовки личного состава для гражданского флота России собственными силами.
Член Общественной палаты РФ Владимир Винницкий не согласен с коллегой, полагая, что российские учебные заведения не в состоянии решить эту проблему. Он уверен, что необходим пересмотр программ подготовки летного состава военных летных училищ, выпускники которых по выслуге лет могут работать в гражданской авиации. По его мнению, следует освободить курсантов училищ от дисциплин, не нужных им в практической деятельности. Также необходимо коммерциализировать обучение в гражданских высших учебных заведениях, причем за обучение должны платить те авиакомпании, которые будут нанимать этих выпускников. Решение проблемы с летными кадрами Владимир Винницкий видит в признании сертификатов учебных заведений других стран при условии, что они будут подтверждены в России.

Три этапа для пилота

Заместитель председателя Экспертного совета в области гражданской авиации Жорж Шишкин говорил о последовательности получения достаточных знаний и практики летного персонала. По его словам, профессиональная жизнь летчика состоит из трех этапов. Первый этап – обучение в вузе – организован очень хорошо. В настоящее время дипломы пилотов получают до тысячи молодых людей ежегодно, а этого более чем достаточно для возмещения летного состава. Кроме того, уже до 2018 года планируется переход вузов с пятилетнего на четырехлетнее обучение, что приведет к увеличению числа выпускников и, соответственно, к проблеме их трудоустройства.
Второй этап должен стать периодом практики и становления, на что уходит до десяти лет. При этом необходимо, чтобы самолет, на котором выпускается пилот, эксплуатировался в российских авиакомпаниях. Сегодня этого не происходит: обучают выпускников на самолетах Cessna и Diamond, которых нет в авиакомпаниях гражданской авиации. После того, как он сможет найти работу (иногда это занимает до нескольких лет), летчику предстоит пройти период становления как командира корабля.
На третьем этапе ему надо освоить два–три типа воздушного судна и налетать не менее тысячи часов. Только после этого он приобретает устойчивые лидерские качества, навыки пилотирования и работы в стрессовой ситуации при отказах авиационной техники и может стать надежным командиром корабля, способным управлять экипажем.
«Можете себе представить авиакомпании, которые берут выпускника из училища и в течение года стараются довести его до уровня второго пилота?» – задал вопрос Жорж Шишкин.  «Это все равно что за год пересадить простого человека с велосипеда на спортивный болид. При этом выпускник никогда не был командиром. И эти люди в перспективе будут нести ответственность за жизни пассажиров», – добавил он.
Одну из причин такого положения вещей Жорж Шишкин видит в том, что в период становления и практики выпускники летных училищ и вузов не обеспечены авиационной техникой. Эксперт подчеркнул необходимость развития отечественного гражданского самолетостроения и пополнения парка воздушных судов региональными моторными самолетами вместимостью 20–50 мест. «Пока наши регионы не будет ими насыщены, летчику трудно будет стать командиром, и третий этап у нас в стране будет очень сложно осуществить, – пояснил он. – Необходимо обеспечить каждому выпускнику налет до полутора тысяч часов для последующего перехода на более тяжелые самолеты. Иначе это будут вечные вторые пилоты, и из них никогда не получится лидер и командир».
Жорж Шишкин также высказал мнение ветеранской организации относительно иностранной рабочей силы в отрасли. Он отметил, что иностранцев можно принимать, но на условиях ускоренного оформления гражданства России и только тех, кто прошел советскую или российскую школу профессионального летного образования. Также Жорж Шишкин добавил, что этот вопрос вскоре будет неактуален, поскольку летного состава и так предостаточно. «Два года люди рассуждают, как им получить 50 командиров летных судов при наличии 200 экипажей», – саркастически заметил он.

На чем обучать?

«Человеческий фактор как причина авиакатастроф означает, что пилота либо не научили, либо учили неправильно, – подтвердил директор центра экспертизы и сертификации авиационной техники ФГУП «ЦАГИ» Владимир Шибаев. – Очень важно, на каких тренажерах обучаются пилоты. В России они часто не соответствуют международным стандартам. В то время как летаем мы на импортных самолетах». По его мнению, это связано с тем, что в России нет отечественных тренажеров, как нет и легитимной нормативной базы по требованиям к подобным техническим средствам обучения импортного производства. Согласно постановлению Правительства РФ № 521 в настоящее время фактически нет легальной основы использования авиационных тренажеров.
Между тем это очень важно, поскольку обучение и проверка мастерства пилотов все равно проводятся на тренажерах. Эксперт уточнил, что при этом нарушается требование ИКАО, согласно которому можно осуществить квалификационную оценку авиационного тренажера и выдать заключение о его пригодности для тренировки летного состава. «Эта ситуация недопустима, – считает Владимир Шибаев. – Для пилотов нужно проводить регулярную переподготовку и тесты на тренажерах. Если такая работа сегодня где–то идет, то только в инициативном порядке». Он высказал предложение в адрес двух министерств – Минтранса и Минпромторга России – обеспечить финансирование программы разработки нормативных документов по техническим средствам обучения пилотов.

А судьи кто?

Начальник Управления организации борьбы с преступностью на транспорте ГУ МВД России Андрей Бедринский полагает, что должен быть ужесточен контроль за деятельностью самих обучающих авиационных центров. По его словам, акт проверки по итогам казанской трагедии (когда 17 ноября 2013 года в авиакатастрофе над Казанью погибли 60 человек) показал, что даже у командира воздушного судна не было документов установленного образца о прохождении соответствующей подготовки. Также в личном деле пилота имелась только справка из авиационного учебного центра, который был закрыт после проверки Ространснадзора, на самой справке не было гербовой печати, а у пилотов не было подтверждения выполнения более 30% учебных полетов.
Андрей Бедринский признал, что в России имеются выявленные факты незаконного предпринимательства руководства учебных центров, коммерческого подкупа психолога медико–санитарной части, а также незаконного предпринимательства со стороны авиакомпании при организации подготовки пилотов. «Это только единицы уголовных дел, все они находятся в стадии передачи в суд», – уточнил он.
Также Андрей Бедринский прокомментировал работу иностранных пилотов на территории России. Он сослался на мнение экспертного сообщества, прозвучавшее на одном из заседаний Росавиации, что российский рынок придут осваивать не граждане Евросоюза, США или Канады, а пилоты из ближнего зарубежья. «Никто не может дать гарантий, что иностранные пилоты, привлекать которых можно будет в ближайшем будущем к управлению самолетами, будут отбираться из лучших кадров», – поддержал коллегу член Общественной палаты РФ Владимир Винницкий. А генеральный директор ОАО «Авиакомпания «Москва» Евгений Бачурин вообще предложил принимать на работу не иностранных пилотов, а иностранных инструкторов, которые обладают большим опытом в использовании иностранной техники и тренажеров.

Кончать с «вольницей»…

Генеральный директор летно–исследовательского института имени Громова Павел Власов полагает, что в вопросах безопасности далеко не все зависит от команды сверху. Он привел в пример переписку пилотов нескольких авиакомпаний, в которой сотрудники жалуются на ненормированный рабочий день и отсутствие «корпоративного духа». «Высокая оплата труда уже почти никого не удерживает, – процитировал он. – Командиры уходят с понижением вторыми пилотами на дальнемагистральные самолеты почти с 40%–ной потерей заработной платы». При этом летчики согласны на снижение зарплаты, лишь бы прийти к нормальному режиму труда и отдыха.
Также пилоты жалуются, что 10–часовые ночные перелеты двучленными экипажами стали в российских авиакомпаниях стандартной практикой. Бывали случаи, когда экипажи по 40 минут не отвечали на запросы УВД, потому что… спали. Он напомнил, что в Советском Союзе состав экипажа был 5 человек. «Одна из причин человеческого фактора в том, что экипаж работает с перегрузкой, – прокомментировал Павел Власов. – После 10–часового перелета пилот зачастую просто не в состоянии распознать неявный отказ авиационной техники». При этом он уточнил, что режим труда и отдыха пилотов устанавливает сама авиакомпания.
Между тем прибыль ведущих российских авиаперевозчиков позволяет снизить интенсивность работы летных экипажей. «Если бы часть своей прибыли авиаперевозчик направлял на дополнительную подготовку летных экипажей, все бы только выиграли», – полагает Павел Власов.
Павел Власов считает, что, пустив на отечественный рынок иностранных пилотов, мы рискуем навсегда потерять свои кадры. «Я против того, чтобы привлекать иностранных пилотов, – сказал он. – Когда первые самолеты–иномарки пошли на наш рынок, это стало началом конца отечественной авиапромышленности. В авиаотрасли будет то же самое: если войти во вкус и получать уже подготовленный авиационный персонал на упрощенных условиях, то подготовка своих постепенно сойдет на нет». Он призвал все авиакомпании набраться мужества и терпения и не идти по легкому пути.
Однако несмотря на все сложности с подготовкой летного персонала, ситуация в России, по мнению представителей власти, постепенно улучшается. Правда, заместитель директора департамента государственной политики в области гражданской авиации Минтранса России Андрей Шнырев признал, что проблемы с подготовкой авиационного персонала существуют. «В первую очередь это связано с тем, что в наследие нам осталась хилая нормативная база прошлых десятилетий, – прокомментировал он. – Например, 44–я инструкция позволяла выдавать свидетельства коммерческим пилотам без налета». Он рассказал, что еще в начале 2000–х такие свидетельства выдавались массово. При этом раньше не были определены орган выдачи и порядок выдачи свидетельства, также не было контроля знаний и требований для авиационного персонала. Сейчас ситуация изменилась в лучшую сторону: приняты федеральные законы и другие документы, которые утверждают порядок выдачи свидетельств и контроля знаний, устанавливают конкретные требования к авиационному персоналу в соответствии с 1-м приложением Чикагской конвенции, изданы требования к порядку контроля знаний и т. д. Наконец, по данным Андрея Шнырева, в России больше всего в мире организаций по обеспечению безопасности полетов. Он призвал профессиональное сообщество и общественные организации не нагнетать обстановку, а вести совместную работу, которая должна решить вышеозначенные проблемы.

Людмила ИЗЪЮРОВА,
обозреватель «ТР»

4.09.14