(Окончание.
Начало см. в № 31)

Давайте зададимся простым вопросом: как относятся к SWOT–анализу серьезные аналитики, работавшие с ним долгие годы? Ряд экспертов предпочитают расшифровывать SWOT как «Significant Waste of Time» (напрасная трата времени), указывает специалист в этой области Александр Репьев. Скотт Армстронг в своей статье «Не занимайтесь SWOT» говорит о том, что ему «не удалось найти какие–либо данные в поддержку использования SWOT». Профессор Генри Минцберг из McGill University, Монреаль, считает SWOT основной причиной «излишней формализации процесса разработки стратегии». Такие анализы только путают руководство вместо того, чтобы помогать ему. За рубежом сегодня происходит массовый отказ от SWOT. Причины во множестве нестыковок, среди которых упрощенный, а порой и неверный ряд установочных определений, не всегда оптимальный подбор экспертной команды и многое другое… Но главное, далеко не всегда удается четко сформулировать цель анализа и выстроить исходящие от нее логические константы. Эта цель не должна подменяться конъюнктурной задачей – оправдать некие собственные недочеты и взвалить ответственность исключительно на внешнюю среду. Иначе «сеть для крокодила будет сплетена из пустых слов».

Кому «молиться»?

Куда весомее оказалось выступление Валерия Кулавского, заместителя гендиректора по качеству и безопасности полетов авиакомпании «Сибирь». Аргументы спеца оказались четче общих представлений неопределенной группы экспертов.
Государственная политика должна быть представлена в виде заявления о принципах обеспечения безопасности. Заявление само по себе очень важно – это краеугольный камень здания под названием «БП», считает он. Но оно ничего не значит без системы – понятной, управляемой, эффективной. Чтобы понять, о чем заявлять, куда двигаться дальше, нужно, как говорят летчики, «восстановить ориентировку», нужен обзор существующей госсистемы управления БП. Говоря профессиональным языком, нужен аудит данной государственной системы по принципу всем известного IOSA.
Смысл политики в следующем: государство устанавливает цель, указывает дорогу к ней и устанавливает ее ширину. Но это только начало. Остальное делаем сами. В плане мероприятий Департамента политики ГА (ДПГА) Минтранса по подготовке к проверке ИКАО пункт о госполитике уже есть. До целевых показателей безопасности полетов, надеюсь, дело тоже дойдет, уверен докладчик.
«Все мы из Аэрофлота – я, конечно же, говорю не про нынешнее ОАО «Аэрофлот». Я говорю про великую, без тени юмора, организацию, о которой кто–то до сих пор тихо вздыхает, а кто–то утверждает, что надо к ней вернуться. Аэрофлот был велик, потому что был один на всю страну с населением более 300 млн человек. У него был один генеральный директор – министр гражданской авиации, у него были те же методы управления, как и в целом в СССР. Было, разумеется, и хорошее, и плохое. Гражданская авиация в целом предназначалась для удовлетворения потребностей страны в авиаперевозках и других видах авиационной деятельности, причем  любой ценой. Вернуть это невозможно ни исторически, ни физически – мы живем уже в другой стране», – резюмирует выступающий.
А что же есть? Состояние «затянувшегося переходного периода». То, чем мы были, мешает нам стать другими, догнать и перегнать Америку и Европу по показателям безопасности, полагает оратор. Пока мы только Африку перегоняем. А если говорить предметно, то, привыкнув к поводырю в виде МГА, мы не можем смириться с отсутствием такового. Тяжело поворачивается сознание авиационного сообщества в сторону того, что за безопасность, кроме нас, ответить никто не сможет, да и не будет. Кто зарабатывает на этом деньги, тот и отвечает – авиакомпании. От государства требуется только установить понятные и выполнимые «правила игры».
В этой связи было упомянуто о госпрограмме по безопасности полетов 2008 года. В декабре 2011 года Счетная палата РФ на своей коллегии сделала вывод: «В нарушение положений государственной программы до сих пор не принята федеральная целевая программа в области обеспечения безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации». Нет ФЦП и сегодня. А ФЦП по государственной авиации, например, есть, и она была принята в апреле 2011 года. А это финансирование, в том числе и системы управления безопасностью.
Важным было названо принятие Федеральных авиационных правил 128. Валерий Кулавский назвал документ революционным и прогрессивным. По его мнению, такие ФАПы время от времени появляются. Нас за уши тащат в светлое будущее. Мы упираемся. Наверное, отчасти и потому, что не видим, куда нас тащат, – нет политики, не понимаем, чего от нас хочет государство, – нет установленных уровней безопасности, не знаем, кто конкретно тащит, – нет единого полномочного органа.
Но незримый некто не только тащит, но и, по мнению выступающего, тормозит. Он предложил сравнить положения о Минтрансе, ДПГА и его подчиненных органах – Госавианадзоре и Росавиации. Очень интересные документы. По мере изучения становится понятно, что автора системы управления безопасностью видеть не предполагается. Никто из «органов» за состояние безопасности полетов конкретно не отвечает, и ни один из них не обозначен полномочным. Можно запутаться в юридической казуистике и остаться в недоумении – кому «молиться»? «Отцу» – ПГА(МТ), «сыну» – Госавианадзору, или «святому духу» – Росавиации? А на практике это выглядит так: Госавианадзор и Росавиация проводят рамповые проверки, параллельно или одновременно. Например, за 2013 год самолеты авиакомпании S7 были проверены ими 1086 раз. Содержание проверок одно и то же. Это без учета сертификационных инспекций, расследования инцидентов и прочее. Невооруженным глазом видно, что проблемы распределения полномочий между органами, которым они предназначаются, существуют, и их надо решать.
В связи с такой неопределенностью и отсутствием конкретного ответственного у авиационного сообщества родилось большое сомнение в результатах предстоящей проверки ИКАО. Как вы уже поняли, ресурсы для ее подготовки и проведения, мягко говоря, не богатые. А к чему это может привести? Пример – уже упомянутый Казахстан. В апреле 2009 года ИКАО проверила республику. По результатам проверки она была внесена в «черный список» государств с неудовлетворительным уровнем контроля за БП со стороны авиационной администрации. Страны Европейского и Североамериканского регионов, а также ряд других государств закрыли свое воздушное пространство для полетов авиакомпаний Казахстана. Авиационному бизнесу России очень не хотелось бы оказаться в таком же положении.

Кто за все в ответе

Аркадий Меркулов, замдиректора по безопасности полетов IATA Russia, обратил внимание на полемический характер конференции, указывающий на существующую проблему, связанную с государственным регулированием в области авиабезопасности. И задался вопросом – что и как делать в ситуации нормативного вакуума предприятиям отрасли? Обращаясь к статистике, выступающий неопределенно указал, что с безопасностью полетов в мире существенных улучшений не наблюдается, но все указывает на то, что мы приближаемся к возможно лучшему результату. Отрицательный тренд числа авиапроисшествий не может не радовать. На миллион полетов происходит 2,5 – 3 авиапроисшествия. Первый вывод – это безопасно. То есть вероятность того, что пассажир окажется в неприятной ситуации, 1 на 300 000 полетов. Следовательно, средней российской авиакомпании из первой десятки в течение ближайших 10 лет ничего не угрожает. Значит, можно расслабиться?
Вывод ложный, подчеркнул докладчик, призывая быть осторожным со статистикой. Та же статистика показывает, что наибольшее число авиапроисшествий происходит в небольших авиакомпаниях, где существует проблема с подходом к управлению безопасностью полетов. На 20% эксплуатантов, перевозящих столько же пассажиров в мире, приходится 80% авиапроисшествий.
Как же оптимизировать расходы на безопасность? Единого рецепта нет, но стоит узнать, во что обходится авиапроисшествие. Статистика по воздушным судам западного производства показывает, что в 2012 году отрасль потратила на различного рода компенсации за ущерб от инцидентов 1,5 млрд  долларов. Небольшое вычисление показывает, что в среднем одно авиапроисшествие стоит порядка 35–40 млн долларов. И это только цифры прямых выплат. А потерянный самолет, скомканное расписание? А репутация? Она стоит куда дороже. Так может ли авиакомпания позволить себе такую роскошь? Вот и ответ на вопрос об эффективности капиталовложений в области безопасности.
Единственным спасительным рычагом здесь является система управления БП. А руководитель предприятия должен быть ее активным приверженцем. Вот оно – главное действующее лицо! Или стрелочник?
Никто не говорит, что авиакомпании игнорируют процесс, замечает выступающий. В безопасность вкладываются огромные деньги – подготовка пилотов, поддержание летной годности воздушных судов, подготовка и проведение проверок… Все это подразумевает немалые затраты. Но хотелось бы, чтобы руководители эксплуатантов видели эффективность этих капвложений. И система управления безопасностью позволяет дать определенную оценку такой эффективности.
К сожалению, ситуация в мире сложная. ИКАО признала, что на законодательном уровне невозможно создать рамки, способные регламентировать деятельность всех без исключения эксплуатантов. С одной стороны, немало предприятий, которых нормативы задушат, с другой – если снижать планку требований, то это выльется в ослабление индикаторов для топовых авиакомпаний. Поэтому понимание СУБП рассматривается как общая модель, предполагающая, что на каждом предприятии должна быть создана собственная индивидуальная система управления безопасностью, отвечающая присущему конкретному предприятию виду деятельности. Задача государства – контролировать эффективность работы таких систем.
Главный элемент системы – это люди. Включая гендиректора авиапредприятия. Воплощая эту идею, ИКАО разработала концептуальные рамки СУБП авиапредприятий. Данная концепция предусматривает обязательства и ответственность руководства, иерархию ответственности, назначение ведущих сотрудников, отвечающих за безопасность, координацию планирования мероприятий на случай аварийной обстановки и, собственно, наличие документации по СУБП. Документ доступен и является готовым инструментом, который можно использовать. Поэтому не надо ждать, когда наше правительство примет соответствующее нормативное положение.
Какова роль ИАТА в этом деле? Ассоциация приняла решение – не ждать! Дело в том, что ситуация в России не уникальна. Внедрение Приложения 19 к Конвенции о международной гражданской авиации в мире в целом не вызывает восторга. Нет ни одной страны в мире, подчеркнул Аркадий Меркулов, где эффективно внедрена такая система, подтвердив тем самым аргументацию Андрея Шнырева. При таком положении ИАТА приняла соломоново решение – активизировать процесс посредством инициирования принятия компаниями добровольного плана внедрения СУБП через IOSA. Горизонт действия плана распространен до 2016 года.

Шамиль БАЙБЕКОВ,
обозреватель «ТР»

7.08.2014