Человечество долго не могло решить простую с виду задачу – построить квадрат, равновеликий по площади кругу данного радиуса. Казалось, чего проще – бери циркуль и линейку… Но этих инструментов оказалось недостаточно. Порой складывается ощущение, что и с глобальной проблемой авиатранспортной безопасности у нас пытаются справиться при помощи, образно говоря, таких же незатейливых средств. Конференция по безопасности авиатранспортного комплекса только подтвердила это.

Страшилки и реалии

Мероприятия по авиабезопасности, особенно организуемые Ассоциацией эксплуатантов воздушного транспорта РФ (АЭВТ), выступающей зачастую неким антагонистом в отношении отраслевого регулятора, всегда вызывают интерес специалистов. На этот раз он подогревался еще и предстоящей осенней проверкой ИКАО российских эксплуатантов.
Интрига возникла сразу же – в лице Геннадия Курзенкова, предшественника нынешнего руководителя Росавиации. Исполняя роль модератора, он еще более усилил ее, охарактеризовав ситуацию в данной области словами одного из своих коллег, произнесенными на одном из совещаний: «Замахивались по проблеме обеспечения безопасности полетов на слона, а выработали пока мышь». По его мнению, на принимаемые в отраслевом сегменте решения накладывается личностный фактор руководителей. В качестве примера он привел не принятые до сих пор Правила расследования авиа-происшествий и инцидентов (ПРАПИ), которые были подготовлены еще в 2007 году.
Эксплуатанты считают, и, возможно, вполне обоснованно, что ПРАПИ все более утрачивают связь с российским законодательством и нормативными документами ГА. Впрочем, как и с международными нормами. По мнению специалистов, полеты у нас выполняют в основном лайнеры зарубежного производства. Философия, заложенная в них, и ограничения, установленные производителем воздушного судна (ВС), позволяют выполнять полеты в тех ситуациях и условиях, которые у нас внесены в ПРАПИ как обязательные для расследования и приостановки эксплуатации ВС. Причем для зарубежных авиакомпаний эти ограничения не действительны, что снижает конкурентоспособность наших авиапредприятий.
Разговор не ограничился проблематикой расследования авиаинцидентов. Ручейки претензий обещали вылиться в неуправляемый поток. Требовался представитель, который направил бы его в спокойное русло. По обыкновению, им стал прекрасный полемист, а главное, чиновник, тонко разбирающийся в отраслевых хитросплетениях, Андрей Шнырев – замдиректора департамента госполитики в области ГА Минтранса. Умение убеждать оппонентов пригодилось ему в рамках панельной дискуссии.
Открыл ее Александр Книвель, в прошлом зампредседателя МАК. Он обозначил свою позицию в области авиабезопасности общеизвестным примером – дескать, в каких еще развитых странах пассажиры встречают овациями благополучную посадку своего самолета… «Представьте, – сказал он, – что люди в автобусе, доехав до остановки, с удовольствием хлопают в ладоши…» Выступающему вспомнился пассаж одного из участников съезда народных депутатов СССР, объяснившего существовавший тогда кризис простой формулой: как работаем, так и живем. Его коллега–депутат, кстати, таксист, внес свою поправку: как рулим, так и едем! По мнению полемиста, если мы и далее в области безопасности полетов будем так рулить, то окажемся в незавидной ситуации. Ну, не может страна идти навстречу потоку, по которому идет весь мир. ИАТА недавно опубликовала отчет, согласно которому единственный регион, где прогресса в области обеспечения безопасности нет, – это СНГ. А вот последний отчет ИКАО. В мире в результате авиакатастроф погибли 173 человека. Это рекордно низкая цифра. При этом в Европе, куда относятся Россия и Казахстан, погиб 71 человек: в России 50 и в Казахстане 21. Авиакомпании Казахстана внесены в «черный список» Европейского союза (запрещающий полеты эксплуатантов над соответствующей территорией).
Всех беспокоит предстоящая проверка наших эксплуатантов специалистами ИКАО. Особенно в рамках той политической ситуации, в которой мы находимся. Коллеги из Минтранса утверждают: «Не беспокойтесь, пройдем». А в авиакомпаниях тревога присутствует. «Так пройдем или нет? И есть ли у нас система управления безопасностью полетов?» – подключился к разговору Геннадий Курзенков.
В свою очередь Андрей Шнырев предложил отойти от лозунгов. Что такое система безопасности? Это выявление проблемы, ее оценка и устранение. Этим занимались еще в Советском Союзе. Занимаются и сейчас во всех авиакомпаниях. Кто–то лучше, кто–то хуже. Идея ИКАО заключается в том, чтобы формализовать этот процесс в единую методику. Очень многие государства отстали в области обеспечения безопасности и нуждаются в такой методике. Мы не являемся в этом отношении аутсайдером. Конечно, чужой опыт всегда полезен, как полезно внедрять его в формализованном виде. Но говорить, что у нас нет системы безопасности, было бы не корректным. Действительно, наша система достаточно сложная, содержит ряд дублирований, который мы предполагаем исключить. Но волшебные мантры про единый орган, создание которого обеспечит идеальную безопасность, не серьезны. Важно, чтобы распределение ролей и ответственности было разумным.
Предыдущую проверку ИКАО 2008 года мы прошли весьма успешно, подчеркнул представитель Минтранса. Наработан соответствующий опыт. Показатели в отрасли – на уровне европейских государств. Кроме того, с тех пор у нас был проведен значительный процесс нормативной реализации стандартов ИКАО. По этой части мы стали лучше в десять раз. Конечно, проблемы остаются, как и в любом самом лучшем государстве. Сама по себе проверка – мероприятие трудоемкое. Одних только стандартов предстоит рассмотреть около 10 тыс. Говорят, если мы не введем буквально в течение двух–трех месяцев систему управления безопасностью полетов у разработчиков и изготовителей, у нас начнут падать самолеты. Скажите это «Боингу»… В «Аэрбасе» разрабатывают пока один из элементов данной системы и никакой истерики из этого не строят.
Относительно политической обстановки было отмечено, что никто в ИКАО ничего лишнего придумывать не будет. Если нет недостатков, значит, они и не будут фигурировать в отчетах инспекторов. Андрей Шнырев назвал полезной идею проведения в авиакомпаниях самоаудита и предложил создать рабочую группу, которая определит возможность его внедрения, посоветовав работать конструктивно, а не придумывать страшилки.
Согласно кивнув на это, Геннадий Курзенков задался стратегическим вопросом. Ряд мероприятий принятой в 2008 году программы по безопасности полетов не выполнены. Как быть дальше, вносить изменения в действующую программу или создать новую?
– Программа составлялась в период, когда не было соответствующих требований ИКАО и даже мирового опыта, – напомнил Андрей Шнырев. – Это была наша новация, и вполне успешная. Она представляет собой комплекс норм и мероприятий. Первая ее составляющая – воздушное законодательство, вторая – индикаторы для органов госвласти и задачи для предприятий гражданской авиации. Поэтому когда мы говорим, что должны написать госпрограмму, соответствующую стандартам ИКАО, это значит, что мы должны создать воздушное законодательство и ряд других актов, которые обеспечат работу системы. Программа была экспериментальной, и все ее важные с точки зрения целесообразности установки выполнены. Писать новую программу или вносить изменения в старую – вопрос технический, а не принципиальный.
Александр Книвель посетовал на то, что в России по сей день не установлен приемлемый уровень безопасности полетов и не назначено лицо, ответственное за исполнение установленных требований. Представитель Минтранса на этот серьезный аргумент ответил совершенно неожиданно: «В ИКАО уже давно идет речь об уровне эффективности. Это совершенно разные понятия. Теперь вопрос, в чем мерить уровень эффективности безопасности полетов. Если по числу инцидентов, значит, снова провоцировать эксплуатантов к их сокрытию. А это большое преступление».
И все–таки брешь в позиции регулятора обнаружилась. На нее указал Виктор Аксютин, гендиректор авиакомпании «Авиашельф». В нормативных документах четко говорится о системе государственного управления, предназначенной для регулирования и администрирования вопросов безопасности полетов. Он отметил однозначную причастность к ней именно государства, а не авиакопаний и других поставщиков услуг. То есть только при наличии системы на уровне государства может получиться включение в нее остальных подсистем. Значит, плясать следует «от печки». «И если следовать известному алгоритму создания такой системы протяженностью в пять лет, то очень легко у нас не получится», – примирительно завершил свой пассаж гендиректор.

Почему не ловится крокодил?

То, что не получится легко, оппоненты Андрея Шнырева попытались подтвердить фактами. А именно SWOT – анализом состояния безопасности полетов за прошлый год, всплывшим, словно туз из рукава. Представил его член Комитета по безопасности полетов (БП) АЭВТ Дмитрий Ширяев. Процедура SWOT понимается ассоциацией как инструмент получения информации о сильных, слабых сторонах, угрозах и возможностях, определяющих ситуацию в области безопасности в ГА РФ.
О том, насколько эффективен этот продукт в целом, скажем немного ниже. А пока тезисно изложим результаты SWOT – анализа АЭВТ. Российская гражданская авиация сильна только – и исключительно – опытом, техникой и технологиями, взятыми из мировой практики, указывается в экспертном заключении. Никакого упоминания о «прорывных продуктах» отечественного самолето–вертолетостроения! Вступление в ИATA логично расценивается как признание эффективности производства, принятого в мире. И окончательный переход на общепринятые стандарты и технологии видится экспертами определяющим и наиболее важным аспектом в системе управления БП. Вывод: вектор отраслевого развития в РФ выбран правильно и находится в том же русле, в котором развивается мировая коммерческая авиация.
Соответственно, слабые стороны, выявленные анализом, указывают на элементы, которые отрицательно воздействуют на БП или не влияют на повышение ее уровня. Отмечены усиление надзирательной и карательной функции регуляторов в ущерб организационной, низкая ответственность авиационных властей, отставание в развитии инфраструктуры (аэропорты и ОрВД) эксплуатации современных самолетов, избыточность медицинских процедур, предваряющих допуск пилотов к полету, и ряд других.
Вывод безапелляционен: слабость авиационного бизнеса в России заключается в его правовой неопределенности: по желанию регулятора бизнес в любой момент можно ограничить либо остановить.
Следующая составляющая SWOT – влияние внешней среды – по мнению самих же исследователей плавно вытекает из «слабых сторон», в которых повинен опять же регулятор. Отсюда резюме: основные возможности экспертами видятся в коренном изменении принципов государственного регулирования ГА.
Следовало ожидать, что и оценки заключительной части кропотливого труда исследователей – «внешние угрозы» – неизменно вытекали из пресловутых «слабых сторон». «Перемен к лучшему ожидать не приходится» – с беспросветным пессимизмом утверждают составители отчета. И делают не во всем логичный вывод: российская ГА успешно развивается в основном русле мирового сообщества! В условиях фискального отношения практически полностью обновлен парк ВС вместимостью 100 пассажиров и более. Внедрены современные технологии производства и обучения. Частные авиакомпании совершили то, на что неспособными оказалась промышленность СССР и МГА: получили доступ к современным тренажерам.
Но вместе с тем «из проведенных анализов вытекает, что в ходе последних пятнадцати лет эксперты не отметили какой–либо положительной работы со стороны всех без исключения государственных институтов в деле снижения финансового бремени и производственных рисков». «Словом, крокодил не ловится», – обрисовал ситуацию Дмитрий Ширяев. Кого он подразумевал под образом рептилии, остается только догадываться…

Шамиль БАЙБЕКОВ,
обозреватель «ТР»

(Окончание следует)

31.07.2014