Деятельность высших учебных заведений транспорта нельзя оценивать по одинаковым критериям с другими учреждениями высшего образования, поскольку задача транспортного вуза состоит не столько в выборе наиболее подготовленных абитуриентов, сколько в создании условий для максимального раскрытия потенциала обучающихся, готовых работать в сфере транспорта. К сожалению, специфику вузов транспорта не учитывает мониторинг деятельности высших учебных заведений, проводимый Министерством образования и науки РФ. Такой подход президент Ассоциации вузов транспорта, ректор Московского государственного университета путей сообщения (МИИТ) Борис ЛЁВИН считает необоснованным.
– Борис Алексеевич, объективно ли привязывать рейтинг транспортного вуза к уровню подготовки абитуриентов? Что побуждает зачислять в университет молодых людей с невысоким показателем ЕГЭ?
– Конечно, нельзя все высшие учебные заведения равнять под одну гребенку. У транспортных вузов своя миссия, которая предполагает кадровое обеспечение транспорта независимо от того, где предприятие находится: в Центральной России или в отдаленном регионе с иными экономическими, природно–климатическими и социальными условиями. В МИИТе целевики составляют до 70% принимаемых абитуриентов. Ни в одном вузе Минобрнауки России этот показатель не превышает 20%. Если отменить целевой прием, то вскоре регионы это болезненно почувствуют. Несмотря на проблему дефицита учебных помещений, нам удается готовить квалифицированных специалистов в соответствии с потребностями отрасли, с использованием емкого и дорогостоящего оборудования. Это доказывает эффективность транспортных вузов, которые в непростых условиях решают свою главную задачу.
На мой взгляд, использование филиальной сети головного вуза на местах должно исходить из потребностей производства. В Воронежском филиале МИИТа, например, учатся около 5 тыс. человек. Потребность Кировского отделения Горьковской железной дороги во много раз меньше, но это не значит, что в Кирове филиал не нужен. Если мы не будем готовить специалистов в этом регионе, их попросту неоткуда будет брать. Выпускниками местной сельскохозяйственной академии их не заменишь, а специалисты железнодорожного транспорта из Нижнего Новгорода или Екатеринбурга в Киров ехать не хотят. Так что нужно очень избирательно подходить к оценке филиальной сети вуза. Она должна работать ровно настолько, насколько востребована. Именно этим мы и руководствуемся.
Важно, чтобы молодой человек, скажем, из сибирской глубинки, где на железной дороге работают его родители, мог поступить в наш университет, а по его окончании, получив отраслевое образование, возвратился работать в родной поселок.
В условиях, когда стоит задача кадрового обеспечения предприятия, отправляющего молодежь на обучение, нельзя одним из показателей эффективности деятельности учебного заведения считать уровень ЕГЭ. Вузы транспорта в сравнении с вузами Мин-
обрнауки России несут дополнительную нагрузку, проводя большую работу по довузовской подготовке потенциальных абитуриентов. К примеру, МИИТ имеет 63 школы с профильным обучением в разных регионах. За счет средств университета мы проводим семинары для преподавателей основных дисциплин и даем им мастер–классы по подготовке абитуриентов. Это делается для того, чтобы они обладали уровнем знаний, достаточным для освоения вузовских программ.
Транспортные вузы сравнивать с отраслевыми медицинскими или сельскохозяйственными университетами некорректно. Нужны свои подходы в оценке их деятельности с учетом специфики учебного процесса.
– Программа обучения в МИИТе, вероятно, так построена, чтобы, нивелировав отставание студента по ряду предметов в первых семестрах, дать ему максимальный объем знаний в выбранной специальности к моменту окончания вуза?
– Чаще всего, когда молодой человек из глубинки поступает в наш вуз по целевому направлению, показатель ЕГЭ у него невысокий. Университет вновь вынужден выполнять не свойственную ему функцию. За 5 лет мы должны не только сделать из него профессионала–железнодорожника, но и дотянуть до уровня фундаментальных и прикладных знаний, которые требуются инженеру путей сообщения. На мой взгляд, вуз надо оценивать прежде всего по конечному результату: независимо от того, каким пришел к нам абитуриент, из него получился хороший специалист, обладающий всеми необходимыми знаниями и компетенциями. И этот выпускник поехал работать именно на то транспортное предприятие, где его ждут.
– Такому результату, вероятно, способствует и то, что в вузах транспорта сохранен специалитет по основным специальностям?
– Считаю, что сохранение специалитета в транспортных вузах, когда подготовка специалистов ведется в течение 5 лет, – большое достижение, ведь это традиция российского высшего образования. Мы благодарны Правительству РФ за то, что было принято такое решение. Есть реальное подтверждение тому, что это было сделано правильно. В первую очередь потому, что транспорт крепко «завязан» на безопасность движения, перевозок людей и грузов. Во–вторых, сохранение специалитета диктуется размерами территории России, потребностями транспорта.
Такие формы подготовки специалистов традиционно пользуются спросом, в том числе у современных абитуриентов, многие из которых являются выходцами из семей транспортников. На сохранении специалитета настаивают и заказчики наших кадров, которые все чаще советуют нам конкретизировать подготовку даже в тех направлениях, где специальности были объединены.
– Существующая система финансирования ведущих вузов страны не в полной мере учитывает интересы отраслевых учебных заведений. Почему так сложилось?
– В ходе реформы образования, которую мы пережили в свое время, не были определены дополнительные источники финансирования именно отраслевой системы образования. И теперь, если сравнивать по средним объемам финансирования, мы значительно отстаем от вузов Министерства образования и науки РФ, но еще больше – от ведущих федеральных вузов, имеющих существенное дополнительное финансирование.
Вопрос этот серьезный, и надеемся, что на него обратит внимание Правительство РФ, поскольку отраслевые вузы готовят специалистов для стратегически важных отраслей: транспорта, сельского хозяйства, медицины и других. Еще не так давно отрасли народного хозяйства имели возможность финансировать свои вузы. Министерство путей сообщения России, к примеру, было хозяйствующим субъектом и располагало своими финансовыми ресурсами. Сейчас мы относимся к системе Министерства транспорта РФ, у которого средства только бюджетные. Нам могли бы помогать предприятия железнодорожного транспорта, но осложняют процедуру получения денежных средств жесткие налоговые ограничения, отчетность перед органами, контролирующими РЖД.
– Одно из свидетельств качества учебного процесса в вузе – трудоустройство его выпускников. В этом плане МИИТ заметно выигрывает в сравнении с другими вузами, и не только транспортными…
– Процент трудоустройства у нас очень высокий, это, наверное, одно из главных преимуществ отраслевой системы образования. Мы предлагаем выпускникам распределение как добровольную форму трудоустройства после окончания вуза, и многие молодые люди с этим согласны. Даже те, кто не нашел себя на транспорте, очень хорошо адаптируются в других отраслях экономики.
Наверное, больше всего мы удовлетворены тем, что целевики возвращаются на предприятия, направившие их на учебу. Это не только потому, что они связаны условиями контракта, которые, кстати, предусматривают выплату стипендий и компенсаций за дополнительные знания, еще целый ряд доплат. Учебный процесс построен таким образом, что все практики студент–целевик проходит на том предприятии, которое его к нам направило. При этом он решает актуальную для данного предприятия задачу. Очень много примеров, когда и защита диплома проходит непосредственно на данном предприятии.
Если наши выпускники и обращаются в службу занятости, то не потому, что им не удалось найти работу (таких практически нет), а потому, что считают: их компетенции позволяют рассчитывать на более высокую зарплату.

Беседу вел Артем ОЗУН,
обозреватель «ТР»
Фото Владимира БУРНОВА

19.06.2014