Для начала ознакомимся с некоторыми цифрами. Скажем, во всех субъектах Уральского федерального округа и Пермском крае в последнее время отмечается снижение объемов перевозок. При этом суммарные показатели по перевозкам грузов в/из регионов округа всеми участниками рынка автотранспортных услуг выросли на 14,1% и составили в 2013 году 747,5 тыс. тонн против 655,1 тыс. тонн в 2012 году.
В 2013 году автомобилистами УрФО было перевезено 87,2 тыс. тонн грузов, в 2012 году – 95,9 тыс. тонн. А всеми российскими перевозчиками на рынке международных автомобильных перевозок в УрФО перевезено в 2013 году 299 тыс. тонн. Получается, что перевозчиками УрФО перевозится только 30% грузов, и эти 87 тыс. тонн не только назначением/отправлением в Уральский федеральный округ, а в том числе и в прочие регионы России.
Эти цифры были приведены в докладе руководителя филиала АСМАП по УрФО Александра Салаутина на конференции «Международные автомобильные перевозки для реализации промышленного потенциала Среднего Урала», которая состоялась недавно в Екатеринбурге.
– Заказчик привлекает к перевозке транспортные средства, и главное его требование – даже не безопасность перевозки груза и его сохранность (ведь все застраховано), а низкая цена фрахта! – говорит Александр Салаутин. – И уральский перевозчик, находящийся в своем государстве, своем регионе, отодвигается из–за высокой предлагаемой им цены фрахта на второй, а то и третий план и может загрузиться в последнюю очередь, если она вообще до него дойдет. Кажется, было бы справедливо: российский груз – российским перевозчикам. Но! Российский перевозчик состоит здесь на всех видах учета, добросовестно уплачивает все установленные налоги, платит довольно высокую заработную плату водителям. С учетом введенного недавно утилизационного сбора, стоимости кредитов и лизинга, начальной стоимости нового транспортного средства российский перевозчик несет затраты несравнимо более высокие, чем иностранный. В то же время перевозчики Литвы, Латвии, Молдовы, Польши, Украины, да и Беларуси предлагают цену за перевозку грузов на 10–20%, а то и на 30% ниже.
И промышленное предприятие, учитывая свою экономику, не обращая внимания на патриотизм, привлекает к перевозке все большее количество иностранных транспортных средств. Это не критика промышленников и их экономической политики. Это одна из основных проблем российских, уральских перевозчиков грузов автомобильным транспортом. Транспортникам ее самостоятельно не решить.
По мнению участников конференции, введенный в 2012 году утилизационный сбор, администраторами которого являются таможенные, а с января 2014 года и налоговые органы, положительной роли в качестве поддержки российских производителей грузовой автомобильной техники и автобусов не сыграл, а на автотранспортные предприятия, осуществляющие международные автомобильные перевозки, оказал вообще негативное влияние.
Конечно, объемы таможенных сборов значительно увеличились: так, например, только два автотранспортных предприятия Свердловской области в 2013 году суммарно оплатили за приобретенную технику указанный сбор в размере 86,4 млн рублей. Эти предприятия за последние три года приобретали по 150–200 новых автопоездов. Увеличение дополнительной финансовой нагрузки на них в виде утилизационного сбора по решению руководства компаний не позволит продолжать работу по обновлению парка в 2014 году. Малые автотранспортные предприятия стали по этой же причине сокращать собственный автопарк.
При этом у них весьма ограничены возможности в обновлении парка современным, отвечающим высоким экологическим стандартам подвижным составом вследствие высокого уровня в России кредитных и лизинговых процентных ставок и необоснованно завышенных ставок утилизационного сбора. Как пример, стоимость приобретенного автопоезда (тягача и полуприцепа–рефрижератора) в Литве и на Урале может отличаться на 20–25 тыс. евро, а технический сервис транспортного средства и стоимость запасных частей к нему – на 20–40%.
Да что там импортные машины! В выступлении генерального директора ООО «ЭКС Карготранссервис» из города Краснокамска Пермского края Владимира Грязнова вопрос был поставлен, что называется, ребром: «Основой выполнения качественной транспортной услуги является наличие современного подвижного состава. Однако произведенный в России подвижной состав почему–то вдруг становится дороже, нежели ввезенный к нам из–за рубежа. При этом я не говорю о стоимости кредитных ресурсов у наших зарубежных конкурентов и у нас».
Конечно, это не все проблемы, волнующие международных автоперевозчиков. Очень беспокоит их, к примеру, введение с ноября 2014 года платного проезда транспортных средств полной массой свыше 12 тонн в размере 3,5 руб. за один км, что повлечет за собой повышение стоимости перевозок, в итоге возлагаемой на конечного потребителя (до МСК – 6300 руб., западной границы РФ – 10 500 руб. в одну сторону).
С 1 января 2009 по 31 марта 2014 года стоимость одного литра дизельного топлива выросла с 20 руб. до 33,5 руб., т.е. на 32,5%. Дизельное топливо сегодня можно считать вторым по значимости фактором после бензина, формирующим качественные показатели жизни людей в каждом конкретном регионе страны. Цена дизельного топлива прямо и косвенно влияет на стоимость практически всех реализуемых сегодня товаров и продуктов, причем с определенной зависимостью от цены дизельного топлива на региональных рынках.
Остаются высокими ставки транспортного налога во всех регионах округа. Он снижен для международных автоперевозчиков только в Свердловской области, где действует местный закон «О транспортном налоге», предусматривающий льготу по оплате в размере 40% от базовой ставки. Как результат – международные автоперевозчики Свердловской области в 2013 году направили более 3,3 млн руб. на совершенствование технологического оснащения машин, в том числе по комплектованию аппаратурой ГЛОНАСС/GPS.
Однако ни в одном регионе не учитывается в ставках транспортного налога экологический класс транспортных средств. Страны Еврозоны, с которыми сотрудничают российские перевозчики, ограничивают въезд автомобилей низких экологических классов, удерживают за них повышенные дорожные сборы за проезд, при том что дорожные сборы и так довольно высокие.
Затронули участники конференции и еще одну больную для них тему. Филиалом АСМАП в Екатеринбурге было инициировано проведение межведомственного совещания по проблемам подготовки кадров в министерстве среднего и профессионального образования Свердловской области. Ничего не получилось. Заинтересованность в решении этого вопроса власти не проявили.
– Считаю, что этой проблеме необходимо уделить самое пристальное внимание, – подчеркнул Александр Салаутин. – Мы видим, что произошло в перевозках пассажиров автобусами. Российских водителей почти нет. По различным причинам сокращается их количество и среди грузоперевозчиков. Полностью отсутствуют программы по развитию системы подготовки водителей категории «Е» с учетом современных особенностей и на современных транспортных средствах. Из 38 учебных организаций, осуществляющих обучение водителей категории «Е» в Свердловской области, ни одна не имеет ни одного современного автомобиля–тягача экологического класса Евро–3, 4, 5! Проблему пытается самостоятельно решать руководство одной из крупнейших транспортных компаний Урала, и мы поддержали ходатайство в адрес губернатора Свердловской области по выделению пригодного для создания учебного центра земельного участка. Но пока результата нет.
Эту же мысль – проблемы автотранспортников носят в основном внутрироссийский характер – поддержал и член правления АСМАП Юрий Ступак:
– Автотранспорт продолжает оставаться изгоем среди прочих видов транспорта, да и экономики в целом. Слишком много накопилось проблем, которые требуют решения. У нас постоянно что–то меняется в законодательстве, в других нормативных документах. Это уже стало напрягать…
О том, какую помощь могли бы оказать власти международным автоперевозчикам, говорили многие выступающие. К примеру, Владимир Грязнов остановился на том, как мешают перевозчикам различные бюрократические барьеры:
– Государственные структуры многих стран ведут настойчивую работу, чтобы отстоять интересы своих перевозчиков. У нас же порой происходит все с точностью до наоборот. Больше всего беспокоит количество и качество выпускаемых нормативных документов. Вместо того чтобы выстраивать стройную систему организации перевозок, они вносят полную сумятицу в работу и практически делают невозможным выполнение той или иной услуги. Если кто–то пробовал перевезти «негабарит» из Перми в Челябинск через Свердловскую область, тот знает, что это
займет не менее трех месяцев. Поэтому я предлагаю в резолюцию нашей конференции внести дополнение: «Для выработки системных мер поддержки отечественного автомобильного перевозчика рекомендовать Правительству РФ провести анализ конкурентоспособности российского международного перевозчика в сравнении с перевозчиками Восточной Европы, стран СНГ и Таможенного союза». Предлагаю также инициировать разработку новых подходов к работе транспорта, а именно – передачу части государственных функций по организации и контролю перевозок саморегулируемым организациям. Такие предложения обсуждаются уже несколько лет, но до дела так и не дошло.
Участники конференции приняли решение рекомендовать федеральным министерствам и ведомствам, региональным органам власти организовать и системно проводить поддержку российского перевозчика грузов. Предусмотреть программы субсидирования российским международным автомобильным перевозчикам приобретения новых автотранспортных средств, произведенных в России, причем по ценам не выше действующих в странах Евросоюза. Решено ходатайствовать перед Минтрансом России о размещении в Свердловской области трех стационарных пунктов весового контроля с вводом в эксплуатацию не позднее 2015 года с наделением одного из них правом выдачи Единого международного сертификата взвешивания автотранспортных средств (ЕМСВТС), что позволит уральским перевозчикам сократить затраты времени нахождения в пути до 30% при движении по внутригосударственным дорогам.
Намечены и другие меры, которые, по мнению участников конференции, способны изменить ситуацию.
Спад объемов международных перевозок грузов автомобильным транспортом в регионах Урала высветил ряд системных объективных проблем. Вместе с тем анализ взаимодействия с представителями промышленных предприятий, региональными органами власти, руководителями транспортных, экспедиторских и логистических компаний говорит о том, что потенциал уральских транспортников по всем субъектам округа и Пермскому краю использован не полностью, что при определенной поддержке международных автомобильных перевозок грузов, как сегмента экономики, снижение объемов остановить возможно, как возможно найти пути для их роста. Прежде всего – за счет обеспечения работой российских автоперевозчиков.

Евгений УШЕНИН,
собкор «ТР»
Екатеринбург

Фото Владимира Бурнова

7.05.2014