Платные автостоянки на городских улицах и около станций метро. Платные автомобильные дороги. Скоро, наверное, даже в мышеловках бесплатного сыра не останется, за все приходится платить… Такие сетования сейчас нередко можно услышать от водителей, особенно от владельцев личных легковых автомобилей. Впрочем, и от владельцев как государственных, так и частных автокомпаний, осуществляющих пассажирские и грузовые перевозки, тоже. Словом, появление у нас в стране скоростных платных дорог вызвало неоднозначную реакцию в обществе. Проведенные опросы показали, что каждый второй автомобилист не желает раскошеливаться за проезд по автомагистрали и высказывает недоумение, почему он должен это делать, ведь он уже оплатил услуги дорожников, имея при этом в виду взимаемые с него государством налоги.
А ведь практика взимания платы за проезд по автомагистралям вовсе не является каким–то ноу–хау нашего XXI века, она существует уже давно. У нас в России ее начали применять еще в царские времена, 180 лет назад, когда ввели дорогу Москва – Санкт–Петербург в разряд платных магистралей. В советские времена платных дорог не существовало. Однако ситуация стала меняться с 1992 года, когда был издан президентский Указ «О строительстве и эксплуатации автодорог на коммерческой основе». А в ноябре 2007 года вступил в силу Федеральный закон «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации». В нем был определен порядок строительства и функционирования платных автотрасс в России.
Наша страна вовсе не является пионером в этом деле. На коммерческой основе уже давно строят и содержат автомобильные дороги более чем в 30 странах мира. Из общей мировой сети протяженностью в 25 млн км около 150 тыс. км в настоящее время являются платными. Определена предельная доля для таких коммерческих трасс – не более 5% от общего объема сети в каждой из стран. Как правило, это главные автомагистрали с большим потоком и плотным движением по ним легковых и грузовых машин.
Как накопленный в этих странах опыт применяется в России и как планируется использовать его в дальнейшем? Об этом состоялся обстоятельный разговор за «круглым столом», организованным Государственной компанией «Автодор» с повесткой дня: «Высокоскоростные автомагистрали: международный опыт и российская практика».
В дискуссии приняли участие многие российские и зарубежные эксперты: представители органов государственной власти и федеральных ведомств, руководители отечественных и иностранных компаний, представители научного сообщества и члены авторитетных общественных организаций. А начал разговор заместитель начальника управления операторской деятельности Госкомпании «Автодор» Владимир Потапов. Основное внимание в своем выступлении он уделил вопросу: почему скоростные магистрали являются платными? Владимир Потапов напомнил, что перед госкомпанией, организованной в 2009 году, была поставлена главная задача – создать за счет привлечения внебюджетных средств к 2030 году сеть качественных платных автомобильных дорог и осуществлять денежные сборы за проезд по ним. Автодору предоставили право определять, какие из трасс и участков станут платными, а какие нет. А также передавать дороги в концессии и следить за соблюдением заключенных договоров о концессии. Причем решение об использовании дороги или ее участка на платной основе можно принять лишь при условии обеспечения альтернативного бесплатного проезда.
– Вообще, каждый должен четко осознать, что все без исключения трассы являются платными. Даже те, которые являются бесплатными для водителей. И речь не только о дорогах. Любая инфраструктура требует определенных материальных затрат. Вопрос заключается только в том, кто и как платит, – убеждал представитель Автодора. – Аэропортовый сбор заложен в цену авиабилета. Тот же принцип действует на железных дорогах, а значит, и на автомобильных. Кто по ним ездит, тот и должен платить. Считаю такой подход справедливым.
Тем не менее многие водители задаются вопросом, обязательно ли все скоростные автотрассы должны быть платными. По мнению Владимира Потапова, совсем не обязательно. Но платность, по его словам, действительно имеет различный эффект и для пользователей дорог, и для экономики страны.
– Понятно, что есть разные мнения и разные позиции относительно платы за проезд. Но не стоит однозначно утверждать, что плата – это плохо. Отнеситесь к ней, как к данности, которая должна рассматриваться, как механизм финансирования и строительства автомобильных дорог. Мы убеждены, что плата за проезд является наиболее эффективным инструментом дальнейшего развития дорожной сети, привлечения частных инвесторов, – заявил Владимир Потапов.
В защиту этой позиции за «круглым столом» прозвучал достаточно убедительный довод:
– Ни царская империя, ни Советский Союз, ни новая Россия не смогли построить развитую дорожную сеть только за счет бюджетных средств. Поэтому и потребовалось искать иные подходы. И принятый нами принцип – плата за пользование скоростными участками – уже доказал свою эффективность во многих странах мира. Деньги, собираемые гос-
компанией, перечисляются на содержание скоростных трасс, а также альтернативных бесплатных участков. А средства госбюджета идут на строительство новых дорог. Все хотят, чтобы у нас были европейские автобаны, но для этого придется по–европейски платить за проезд, – заявил представитель Автодора. – Взимание платы за проезд является альтернативным источником софинансирования дорожной инфраструктуры, надежным плечом для государства. Оно позволяет субсидии из федерального бюджета распределять на нужды здравоохранения и образования, строительство больниц, школ и других социальных объектов.
По мнению представителя Автодора, взимание платы за проезд непосредственно с пользователя – наиболее прозрачное и справедливое решение, потому что оно происходит в момент использования инфраструктуры, соответствует пройденному расстоянию и категории автомобиля.
Сегодня далеко не все водители, отправляясь в путь, имеют представление о том, где, на каких участках и какую сумму им предстоит оплатить, выехав на скоростные отрезки автомагистралей. Это вполне объяснимо: платные дороги только начинают формироваться в нашей стране. В настоящее время Автодор организовал сбор денежных средств на нескольких участках трассы М–4 «Дон», на сданной в конце прошлого года в эксплуатацию объездной дороге вокруг города Одинцово автотрассы М–1 «Беларусь» и на скоростном участке Санкт–Петербург – Москва. Всего это пока 230 км. Стоимость проезда по ним колеблется от 60 до 150 руб.
По словам экспертов, принявших участие в заседании «круглого стола», эта цена в два раза ниже, чем в западно–европейских странах. Тарифы устанавливаются в зависимости от километража, марки автомобиля, а также от того, какой ими наносится вред экологии окружающей среды. В ближайшие три года компания планирует ввести в строй еще 700 км скоростных дорог. Особое внимание в Автодоре намерены уделить строительству ЦКАД. В своем выступлении Владимир Потапов, сообщив, что государственно–частное партнерство успешно продвигается, все же вынужден был признать, что полностью заменить при прокладке «элитных дорог» вклад из федерального бюджета инвестициями бизнеса не удастся, так что частных дорог пока ожидать не стоит. Так, бюджет Автодора до 2020 года запланирован в сумме 1,45 трлн руб. От частных инвесторов дорожники рассчитывают получить в него 408 млрд руб. Это менее трети от общего объема.
«Перспективы развития ГЧП в автодорожном секторе» – с таким докладом выступила на заседании партнер фирмы Herbert Smith Ольга Резвина. Она заявила, что сегодня невозможно эффективно развивать дорожную инфраструктуру без взимания платы за проезд по скоростным дорогам. Это связано с непростой экономической ситуацией, которую мы переживаем в настоящее время. Ни одно государство в мире не может обеспечить стопроцентное развитие дорожной инфрастуктуры за счет собственных средств, так что государственно–частному партнерству нет альтернативы. Однако бизнес только тогда станет инвестировать тот или иной проект, когда будет уверен, что вложенные в него средства сторицей окупятся и принесут всем партнерам прибыль. Ольга Резвина проинформировала, что существуют несколько конкретных схем участия частного капитала в строительстве скоростных автодорог.
Наиболее эффективная – это схема прямого тарифа, при которой инвестиции окупаются полностью за счет пользователей дороги, – рассказала Ольга Резвина. – У нас такие проекты практикуются, они наиболее привлекательны для государства. Но их мало, поскольку риск трафика полностью ложится на инвесторов. Как пример, можно назвать северный дублер Кутузовского проспекта столицы, который строится по схеме прямого тарифа. Власти Москвы не намерены поддерживать инвесторов на стадии эксплуатации дороги–дублера.
Кстати, на «круглом столе» поднимался вопрос о том, планируется ли в перспективе прокладывать скоростные дороги непосредственно в городах. Эксперты пришли к единому мнению, что если и есть целесообразность в этом, то лишь в таких мегаполисах, как Москва и Санкт–Петербург, в чем убеждает и опыт, накопленный за рубежом.
Другой схемой докладчик назвала прямую оплату с компенсацией. По ней в случае если доход на построенной трассе не достигает определенного уровня, государство доплачивает инвестору компенсацию. Другими словами, риск трафика делится с партнером, коим является государство. Если же при эксплуатации удастся получить доход, он также делится пополам. По такому принципу успешно эксплуатируется скоростной обходной диаметр в Санкт–Петербурге. Есть и проекты скоростных участков, которые строились и эксплуатируются по третьей схеме. Это плата инвестору за эксплуатационную готовность дороги. То есть государство оплачивает господряд в рассрочку по мере поступления денег от пользователей дороги. Риск трафика по этому варианту полностью ложится на государство. Так что, судя по всему, наиболее приемлемым для всех партнеров ГЧП является вторая компенсационная схема. Сегодня проекты строительства платных дорог имеются уже в каждом регионе.
Старший научный сотрудник Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ Высшей школы экономики Екатерина Решетова в своем выступлении подтвердила, что государство пока вынуждено на начальных этапах участвовать в строительстве платных скоростных автомагистралей.
– По проведенным нами подсчетам, при среднем тарифе за проезд в 100 руб. окупить все расходы на строительство дороги у частных инвесторов не получается, – отметила Екатерина Решетова. – Пока все крупные инвестиции заканчиваются крупными кредитами государственных банков, которые частными инвестициями можно назвать лишь условно.
По ее словам, при анализе показателя стоимости времени при определении платы за проезд по скоростным автомобильным дорогам на примере города Москвы они столкнулись с неожиданными фактами. Даже принятие тарифа в 100 руб. за 10 км проезда по скоростному участку отсекает половину пользователей. Они предпочитают ездить городским общественным транспортом. Интересы инвесторов, которым, естественно, желательны более высокие тарифы, расходятся с интересами пользователей. Так что без государственной поддержки при всем желании не обойтись.
Нельзя не согласиться и с мнением, высказанным ведущим специалистом Дирекции по управлению строительными проектами ООО «Объединенные системы сбора платы» Дмитрием Посновым. Он напомнил, что взимание платы за проезд по автодорогам – явление для всех нас новое. В нашей стране сформировалось не одно поколение водителей, в сознании которых укоренилось убеждение, что все автодороги в России бесплатные, и сегодня людям непросто психологически перестроиться. Поэтому многие из них стараются всеми способами обойти введенное правило проезда по скоростным трассам. И многим это удается. Дмитрий Поснов считает, что должен пройти процесс привыкания пользователей к процедуре взимания платы. А государственную компанию следует наделить юридическим правом штрафовать неплательщиков, для этого требуется оперативно принять, не откладывая в долгий ящик, поправку в существующее законодательство. Пока же вопрос штрафования водителей, уходящих от оплаты за проезд, успешно решили лишь в Санкт–Петербурге. Не менее важно так наладить работу операторов пропускных пунктов взимания платы с пользователей, чтобы около касс не возникали очереди из машин, вся процедура протекала четко, без проволочек, не отнимала много времени у водителей. Именно этой проблеме и уделил главное внимание в своем выступлении Дмитрий Поснов, обстоятельно рассказав о трехуровневой системе платы за проезд, которая внедрена на скоростных участках автомагистрали «Дон».
Разговор, состоявшийся за «круглым столом», показал, что в Автодоре с оптимизмом смотрят в завтрашний день. В Госкомпании уверены, что у скоростных трасс хорошая перспектива, а пользователи этих дорог станут добросовестными плательщиками за услуги, предоставляемые им в пути. О косвенном подтверждении оптимистического взгляда на то, что все проблемы, с которыми сталкиваются сейчас сторонники прокладки скоростных платных дорог, разрешимы, говорит то внимание, с каким было выслушано выступление генерального директора ООО «СЗКК» – Северо–Западной концессионной компании Пьера–Ива Эстакада. Он рассказал, как продвигаются работы по строительству скоростной трассы между Северной столицей и Москвой. И о том, как благодаря реализации природоохранных мер при прокладке ее головного участка генподрядчику удалось преодолеть разногласия с защитниками Химкинского леса.
На чем все–таки основывается оптимизм сторонников строительства платных скоростных магистралей? Пожалуй, более емко ответ на этот вопрос прозвучал в докладе руководителя департамента компании Setes international Алайна Блока «Основные принципы тарифообразования на платных магистралях». Эта компания уже в течение 20 лет успешно работает в России, принимала активное участие в реализации ряда крупных проектов ГЧП по развитию дорожной инфраструктуры.
– Каждый проект индивидуален. Вопрос тарифного образования – в первую очередь коммерческое решение. Дорога является услугой, которую можно продать, – считает Алайн Блок. – При этом надо уяснить объем дорожного движения, как он распределяется. Главный элемент тарифного образования учитывает ту разницу, которая существует между скоростными и альтернативными дорогами. Очень важно получить как можно более полную информацию от пользователей. К сожалению, в России водители не привыкли и не любят отвечать на вопросы, куда и зачем они едут и как часто ездят по той или иной дороге. А ведь такая информация – основа модели для тарифообразования. Главным преимуществом скоростных дорог становится экономия времени в пути, что для деловых людей очень существенно. Определить стоимость времени сложно, но очень важно для установления правильной цены за проезд по скоростным трассам.
За «круглым столом» были озвучены и другие преимущества, которыми обладают платные скоростные дороги по сравнению с альтернативными. Главные из них – обеспечение комфорта и безопасности для пользователей. Немаловажными факторами надо признать и развитую придорожную инфраструктуру, и высокое качество предоставляемых услуг. Благодаря возможности оперативно связаться с диспетчером водитель не ощущает себя на дороге брошенным. В случае поломки автомобиля он может рассчитывать на своевременный выезд к нему аварийного комиссара. И, наконец, высокое качество дорожного покрытия позволит сократить расходы на топливо и на текущий и профилактический ремонт транспортного средства.
Однако у платных дорог пока хватает и противников. Они не согласны с тем, что платные магистрали смогут разгрузить трафик и улучшить экономику городов и регионов. Вот мнение руководителя экспертного центра «Пробок net» Александра Шумского, которое разделяют немало людей в стране:
– Если бы дорога строилась только за счет частных денег или кредитов, тогда можно говорить, что это коммерческий проект, а с чем мы сталкиваемся зачастую? Приходит иностранный оператор, берет кредит у российского банка и строит за наш счет дороги. Мы ему за нее платим. Получается, что платим дважды. Сначала как налогоплательщики, потом как пользователи. По такой схеме можно сделать любую дорогу платной, подняв сервис на ней.
Впрочем, у водителей всегда остается выбор, по какой из дорог ему ехать. Ему и решать. Владимир Потапов, подводя итог обсуждения проблем, завершил разговор такими словами:
– Экономическое развитие страны невозможно без современных скоростных дорог, обеспечивающих быструю безопасную связь между городами и регионами. Они способствуют созданию новых рабочих мест для населения, привлечению бизнеса в развитие придорожной инфраструктуры. За ними – будущее!

Владимир ЧИСТОВ

17.04.2014