Комитет «Россия 2018» обязан не позднее 1 июля 2016 года представить описание перевозочного процесса на весь срок проведения Чемпионата мира по футболу.
Россия – принимающая сторона Кубка конфедераций 2017 года и Чемпионата мира по футболу 2018 года. Об этом стало известно в 2010 году, когда президент ФИФА Йозеф Блаттер объявил победу российской заявки. И в Заявочной книге Российской Федерации в главе «Транспорт», касающейся представления плана организации перевозок, было указано, что Комитет «Россия 2018» обязуется не позднее 1 июля 2016 года представить подробное описание перевозочного и парковочного процесса на весь срок проведения Чемпионата мира, включая соревнования и мероприятия, связанные с ними.
Таким образом, готовность транспорта должна быть подтверждена задолго до проведения самого чемпионата. В правильности такого подхода убеждает только что прошедшая Олимпиада в Сочи, в ходе которой не было высказано ни единой претензии.
Государственные гарантии в соответствии с Заявочной книгой Российской Федерации по обеспечению требований и рекомендаций ФИФА очень серьезные и включают в себя:
– создание транспортной инфраструктуры, соответствующей требованиям ФИФА;
– готовность инфраструктуры за 1 год до начала соревнований;
– бесплатный проезд зрителей, обладающих билетом на матч, на железнодорожном транспорте или автобусе между городами – организаторами матчей за 18 часов до и после матча;
– запас пропускной способности аэропортов (в дополнение к обычной нагрузке) в размере 20% вместимости стадиона (т. е. 8800 человек для городов – организаторов матчей группового этапа) на прилет за 10 часов до начала матча и на вылет за 10 часов после него;
– обеспечение взлетов и посадок в аэропорту ночью, обслуживание прямых международных авиарейсов;
– пропускная способность транспортной инфраструктуры должна обеспечить доставку зрителей к стадиону и вывоз от стадиона в течение 2–3 часов.
Основные этапы предлагаемого плана действий по организации пассажирских перевозок в период подготовки и проведения Чемпионата мира по футболу включают в себя:
– разработку Концепции транспортного обеспечения ЧМ–2018 (2013 год);
– разработку операционного транспортного мастер–плана ЧМ–2018 (01.01.2014 – 01.07.2016);
– актуализацию операционного транспортного мастер–плана ЧМ–2018 (01.07.2016–2018).
Транспортная концепция многоплановая и включает в себя определение стратегических целей и задач, приоритетных решений органов государственной власти Российской Федерации и причастных организаций по обеспечению транспортного обслуживания участников и гостей ЧМ–2018 в соответствии с требуемым уровнем сервиса, а также с учетом экологической устойчивости, обеспечения доступной среды на транспорте для инвалидов и других маломобильных групп населения, аспектов безопасности и эффективного «транспортного наследия» по принятым решениям.
Транспортная концепция базируется на следующих основных принципах:
– обеспечение устойчивого, эффективного, безопасного и комфортного перемещения всех участников и гостей соревнований с учетом требуемого уровня сервиса для различных клиентских групп;
– создание гармоничной (сбалансированной) транспортной системы, в которой основной объем пассажирских перевозок обеспечивается общественным транспортом;
– соблюдение требований по обеспечению экологической безопасности и доступной среды на транспорте для лиц с ограниченной подвижностью;
– обеспечение транспортному комплексу Российской Федерации эффективного наследия после завершения футбольных турниров.
Ведущую и главную роль в подготовке системы транспортного обеспечения ЧМ–2018 будет играть Минтранс России, а также подведомственные ему агентства и службы.
Комитет «Россия 2018» несет ответственность за общий ход подготовки к ЧМ–2018 и координацию работ по направлениям, не связанным с транспортным обеспечением. Единым органом, ответственным за транспортное обеспечение ЧМ–2018, будет являться Транспортная дирекция ЧМ–2018, которая будет подчиняться напрямую Минтрансу России.
Функции Транспортной дирекции ЧМ–2018 будут преимущественно состоять в общем руководстве ходом подготовительных мероприятий и координации деятельности всех звеньев.
В функции Оперативного штаба будет входить согласование вопросов, находящихся в сфере ответственности сразу нескольких министерств, ведомств или федеральных агентств.
Разработку операционного плана предполагается вести для всех городов, а их одиннадцать, в которых будет проходить ЧМ–2018.
Концепция транспортного обеспечения ЧМ–2018 должна решить множество задач аналитического и расчетного характера. В ней должны быть учтены как имеющийся мировой опыт организации подобных соревнований в мире и Европе, так и специфические российские особенности, связанные прежде всего с географией проведения матчей: от  Калининграда до Екатеринбурга, от Сочи до Санкт–Петербурга. Если оставить за скобками различия в степени подготовки спортивных со-
оружений городов, то требования к транспорту, гарантированные принимающей стороной, являются общими и очень высокими. Вот почему необходим не только анализ требований ФИФА к транспортному обеспечению ЧМ–2018, но и анализ мирового опыта организации чемпионатов мира и Европы по футболу, крупных спортивных соревнований на территории РФ.
Но и специалистам, и неспециалистам понятно, что организовать междугородное транспортное сообщение между принимающими городами в России по европейскому варианту не получится – не те расстояния, не те коммуникации. Так, на чемпионате в 2006 году, который проходил в Германии, при междугородных поездках и жители Германии, и иностранцы отдавали предпочтение легковому  автомобилю – 67% и 47%, соответственно. Согласитесь, что для российских расстояний такой вариант просто не подходит. Следовательно, нужно вырабатывать свой, не побоюсь этого слова – национальный подход к транспортному обеспечению. Должны быть определены параметры спроса на пассажирские перевозки различных клиентских групп всеми видами транспорта. Необходима объективная оценка состояния транспортной инфраструктуры РФ и городов–организаторов, задействованной в транспортном обслуживании ЧМ–2018. На основании этой объективной информации необходимо разработать конкретные рекомендации по транспортному обеспечению мероприятий ЧМ–2018 на территории каждого из городов–организаторов. Кроме того, необходимы предложения по организации управления транспортом в ходе проведения чемпионата, включая создание Центра управления пассажирскими перевозками, а также рекомендации по разграничению ответственности органов власти всех уровней и причастных организаций для своевременной доставки различных клиентских групп. Формирование концепции осложняется тем, что пока нет достоверных исходных данных о составе стран–участниц, результатах жеребьевки, расписания футбольных матчей, а также полных ретроспективных данных по транспортным потокам аналогичных мероприятий.
Вместе с тем накопленный мировой опыт организации транспортного обеспечения крупномасштабных футбольных соревнований позволяет выделить особенности транспортного обслуживания футбольных первенств, которые необходимо учесть. Вот основные из них:
– различные клиентские группы, имеющие специфичные потребности в передвижениях;
– большое количество городов, принимающих футбольные матчи, а главное, их широкая география;
– высокие пиковые нагрузки на транспортные узлы;
– несбалансированное расписание прилета и отлета, увеличение чартерных перевозок;
– концентрация гостей и участников в разных местах размещения;
– непредсказуемость пассажиропотоков в фазе «плей–офф»;
– усиленная безопасность для разных групп клиентов;
– массовый отъезд болельщиков отсеявшихся команд.
Для того чтобы правильно оценить транспортный спрос на период проведения ЧМ–2018, необходимо провести многофакторный анализ в полном объеме. Взять хотя бы такой момент, как количественный состав клиентских групп для каждого города–организатора. На этот показатель потенциально могут повлиять структура и расписание чемпионата, вместимость стадиона, билетная политика
ФИФА. А есть еще и такие субъективные факторы, как интерес к матчу и привлекательность городов–организаторов для отдельных групп. А для того чтобы правильно выстроить графики прибытия/убытия во времени (по суткам) для каждого города–организатора и определить максимальные значения нагрузок на каждый вид транспорта в день матча, необходимо знать обеспеченность местами размещения и стоимость проживания в каждом городе.
У каждой из трех клиентских групп (группа ФИФА, организованные группы зарубежных и иногородних зрителей, неорганизованные группы зарубежных и иногородних зрителей) имеются свои поведенческие модели, которые будут определять организацию транспортных потоков.
Что касается клиентской группы ФИФА, то большинство прибывают в дни матчей из штаб–квартиры ФИФА (вероятнее всего, в Москву). В основном перемещение предполагается воздушным транспортом, прибытие – в день матча и убытие сразу после него или на следующий день.
Организованные группы зарубежных и иногородних зрителей будут приобретать туристические пакеты, включающие билет на матч, проезд и размещение, использовать чартерные авиарейсы и заказные автобусы для проезда до стадиона. Такие группы будут прибывать в день матча и отъезжать после него. Кроме того, возможно перемещение в фан–зону перед матчем и после него, а также размещение в палаточных лагерях. И, наконец, неорганизованные группы зарубежных и иногородних зрителей, которые будут пребывать в городе–организаторе или его непосредственной близости 3–4 дня, это дополнительная нагрузка на транспорт. А главное – эта группа будет использовать городской пассажирский транспорт для перемещений по городу.
На основе методов математического моделирования и экстраполирования, а также с учетом мировой практики специалистами дан комплексный прогноз основных параметров посещения Чемпионата мира по футболу 2018 года, согласно которому ожидается около 1,5 млн гостей с билетами, из которых порядка 834 тыс. гостей будут из России и 663 тыс. человек – зарубежные гости.
Количество гостей без билетов прогнозируется на уровне 2,9 млн человек: из них 2,25 млн гостей из России и 0,65 млн – зарубежные гости.
Ожидается, что объекты ЧМ–2018 примут порядка 12,5 млн посещений болельщиков. При этом количество посещений стадионов прогнозируется на уровне 3,1 млн, официальных фан–зон – 9,4 млн.
Существующий уровень транспортной доступности по городам представлен в табл. 1. Все, что ниже Москвы и Санкт–Петербурга, требует работы в этом направлении.
С учетом комплексного прогноза посещения чемпионата результаты распределения категорий зрителей по видам транспорта в зависимости от уровня регионального сообщения выглядят следующим образом (табл. 2). Основной удар примет на себя железнодорожный транспорт.
Анализировать предполагаемые пассажиропотоки в дни проведения чемпионата можно до бесконечности: по клиентским группам, срокам, видам транспорта, количеству поездок, ценовым предпочтениям. В результате будут получены модели, где никто, кроме специалистов, не разберется. Поэтому давайте обратимся к обобщенной оценке прогнозируемого суммарного количества поездок на прибытие и убытие. Так вот, по оценкам специалистов, их количество достигнет 6,7 млн.
Количество поездок в Москву и из Москвы без учета транзита через аэропорты МАУ составит порядка 1,8 млн. Учитывая вероятный транзит через МАУ в размере приблизительно 1 млн поездок, суммарная нагрузка на Московский транспортный узел составит порядка 2,8 млн поездок на прибытие и убытие (42% от максимальной общей транспортной нагрузки на города–организаторы в течение ЧМ–2018).
Количество поездок в Санкт–Петербург и из Санкт–Петербурга составит около 950 тыс. (14% от максимальной общей транспортной нагрузки в течение ЧМ–2018) (табл. 3).
Остальные поездки в количестве 2,9 млн распределятся между оставшимися девятью городами–организаторами (44% от максимальной общей транспортной нагрузки в течение ЧМ–2018).
И особое внимание, естественно, должно быть уделено воздушному и железнодорожному транспорту.
По результатам анализа все аэропорты городов–организаторов условно разделены на 4 категории по пропускной способности (с учетом заложенного их планового развития согласно целевым программам и утвержденным планам развития):
I категория: терминальная инфраструктура аэропортов позволит справиться с максимальными пиковыми нагрузками на прибытие и убытие в таких городах, как Москва и Санкт–Петербург.
II категория: терминальная инфраструктура аэропортов справится с максимальными пиковыми нагрузками на прибытие и убытие на пределе пропускной способности. При этом необходимо провести ряд организационных мероприятий, направленных на повышение пропускной способности (организация линий реверсивной системы пропуска пассажиров и др.). Строительство временного терминала не потребуется. К этой категории относятся такие города, как Казань, Сочи, Самара (с учетом завершения строительства нового терминала), Екатеринбург (существующий аэропорт имеет большие резервы по повышению пропускной способности) и Калининград (с учетом завершения строительства аэровокзала).
III категория: терминальная инфраструктура аэропортов не справится с максимальными пиковыми нагрузками на прибытие и убытие. К этой категории относится Нижний Новгород. Следует отметить, что пропускная способность аэропорта Нижнего Новгорода на перспективу до 2018 года соответствует темпам социально–экономического развития региона. В связи с этим максимальный транспортный спрос может быть удовлетворен с помощью строительства временного терминала с пропускной способностью 400 пасс./час.
IV категория: терминальная инфраструктура аэропортов не справится с максимальными пиковыми нагрузками на прибытие и убытие. К этой категории относятся Саранск (с учетом планов реконструкции действующего аэровокзала), Волгоград и Ростов–на–Дону (без учета строительства аэропорта «Южный»). Планируется, что в преддверии ЧМ–2018 аэропорт Саранска получит статус международного за счет модернизации аэропорта. В этих городах максимальный транспортный спрос может быть удовлетворен с помощью строительства временного терминала с пропускной способностью 800–1200 пасс./час.
Что касается пропускной способности железнодорожных вокзалов в период пиковых нагрузок, то надо понимать, что эти пики будут очень серьезными. Так, на Ленинградском вокзале в Москве дополнительное количество пассажиров составит от 11,5 до 15,6 тыс. человек, на Московском вокзале в Санкт–Петербурге – столько же. Прирост пассажиропотока на нижегородском железнодорожном вокзале может составить от 12,8 до 14,2 тыс. человек, на вокзале в Казани – 11,2–13,1 тыс. человек. Многократно увеличится поток пассажиров через вокзалы Волгограда и Саранска. В результате на очень многих железнодорожных вокзалах может ощущаться серьезный дефицит пропускной способности. Это касается Ладожского вокзала в Санкт–Петербурге (7,7 тыс. человек), Московского в Нижнем Новгороде (24,7 тыс. человек), Казани–Пассажирской (6,9 тыс. человек), Ростова–Главного (13,7 тыс. человек), Волгограда–1 (16 тыс. человек), Самары (2,2 тыс. человек), Саранска (11,6 тыс. человек), Екатеринбурга (10,5 тыс. человек), Калининграда (6 тыс. человек).
Таким образом, фактически только у двух городов – двух столиц уровень основных видов транспорта (железнодорожного и воздушного) соответствует требованиям чемпионата.
После трезвой оценки транспортных возможностей и перспектив развития транспортной инфраструктуры для каждого города–организатора разрабатываются единые по методологии, но одновременно учитывающие специфические особенности рекомендации по транспортному обслуживанию участников и гостей чемпионата. Это касается планировочной структуры города, характеристики его транспортной системы и транспортной доступности объектов ЧМ–2018.
В результате для каждого города:
– проведен анализ уровня развития и загрузки УДС;
– определены недостатки и преимущества городов с точки зрения возможности организации транспортного обслуживания ЧМ–2018;
– проведен анализ инвестиционных проектов в области развития УДС и выделены наиболее значимые из них;
– даны общие рекомендации по определению маршрутов движения для различных клиентских групп;
– предложены типовые схемы транспортных связей для каждой клиентской группы;
– построены карты–схемы временной доступности объектов ЧМ–2018;
– разработаны рекомендации и предложения, касающиеся плана мероприятий по организации транспортного обслуживания чемпионата в части:
– транспортного планирования,
– организации пассажирских перевозок,
– обустройства транспорт-
но–пересадочных узлов,
– организации дорожного движения и пешеходных зон,
– охраны окружающей среды,
– организации парковок и их информационного обеспечения.
Подготовка к такому грандиозному мероприятию, как Чемпионат мира по футболу, требует оценки резервных возможностей по каждому виду транспорта. Это тем более важно, что на сегодняшний день состояние железнодорожной и аэропортовской инфраструктуры оставляет желать лучшего. Для авиационного сообщения предусматриваются запасные аэропорты/аэродромы (по соглашению), режим несимметричных нагрузок для аэровокзалов, использование международных терминалов для обслуживания внутренних рейсов (и наоборот). Для железнодорожного сообщения предполагается возможность изменения маршрутов и схемы движения железнодорожного транспорта, идентификация периодов времени с наименее плотным графиком (для планирования дополнительных единиц транспорта). Автобусное сообщение также имеет резервные возможности, так как по согласованию с транспортными компаниями возможно перераспределение потоков грузового транспорта (с целью уменьшения грузового трафика в определенное время суток).
Резерв водного морского и речного транспорта задействуется при организации специализированных лайнеров для болельщиков (особенно в Волжском регионе). Общественный транспорт в городах–организаторах может шире использовать возможности дорожного полотна за счет высвобождения и ограничения парковок, перераспределения пассажирских потоков во времени (ночные выезды), изменения маршрутной сети города, использования существующих парковочных комплексов.
Специалистами оценены риски, связанные с функционированием транспортной системы во время проведения ЧМ–2018. Из ста возможных выделены имеющие высокий потенциал, то есть стратегические риски:
– репутационный риск переноса соревнований ввиду неготовности объектов;
– риск пересмотра транспортного плана и изменения транспортной логистики соревнований из–за переноса соревнований в связи с неготовностью стадиона;
– риск переноса соревнований в связи с неготовностью отдельных объектов инфраструктуры;
– риск недооценки реальных транспортных потоков (по результатам транспортного моделирования) из–за отсутствия действующего прямого транспортного сообщения между отдельными городами–организаторами;
– риск недостаточного количества объектов транспортной инфраструктуры из–за существенных ошибок в моделировании транспортных потоков.
Транспортный мастер–план в общих чертах разработан, в городах–организаторах проведены конкурсы на выполнение региональных мастер–планов и начались работы по их реализации. В процессе их актуализации будут внесены необходимые изменения. Касаться они будут как строительства транспортных объектов, так и организации транспортного сообщения, а самое главное – объемов и сроков финансирования. Но эта тема требует отдельного разговора.

Таблица 1
Дополнительный спрос на услуги всех видов внешнего транспорта, тыс. единиц

Таблица 2
Моделирование распределения пассажиропотоков по видам транспорта

Таблица 3
Транспортный спрос по городам–организаторам и видам внешнего транспорта (тыс. поездок)

Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат
экономических наук

13.03.2014