Муж моей дочери в течение нескольких лет ездил на работу из Купавны в Москву на своем автомобиле. Но в прошлом году поставил его на прикол. На мой недоуменный вопрос, в чем дело, – с досадой махнул рукой: «Пробки на дорогах окончательно достали. Легче и быстрей добраться до работы на электричке и метро. А затраты на проезд в общественном транспорте ничуть не выше, поскольку цены на бензин растут и растут». Теперь зять садится за руль в рабочие дни только в исключительных случаях.
Километровые заторы на столичных и подмосковных автодорогах давно уже стали притчей во языцех. На них постоянно сетуют не только владельцы личных автомобилей и дальнобойщики, но и многочисленные зарубежные гости и туристы. Делясь впечатлениями о пребывании в нашей стране, восхищаясь красотой российской столицы и гостеприимством россиян, они непременно добавляют, что впечатления от поездки омрачают дорожные пробки. И что возразишь им на это? Причем ситуация год от года не улучшается, а продолжает усугубляться.
Сказать, что правительства Москвы и столичной области ничего не предпринимают, чтобы изменить положение дел к лучшему, значит погрешить против истины. Так, из федерального и городского бюджетов на ремонт, реконструкцию и строительство новых дорог в столичном регионе в последние годы выделяются баснословные по российским меркам средства. Постановлением правительства Москвы от 2.09.2011 года утверждена программа «Развитие транспортной системы на 2012 –2016 гг.». В ней главное внимание уделено как раз городской и пригородной улично–дорожной сети. Самым существенным, по мнению городского департамента строительства, станет проект реконструкции 19 вылетных магистралей, который предстоит реализовать до 2015 года. После его завершения на них оборудуют более 10 тысяч парковочных мест. Намечено также реконструировать 260 км городских и построить свыше 100 км новых дорог, организовать 745 заездных «карманов» для общественного транспорта. Строители обещают сдать в эксплуатацию 180 надземных и подземных пешеходных переходов. В Москве появятся 36 транспортных сооружений, которые разделят транспортные потоки и увеличат пропускную способность магистралей, а для общественного транспорта обустроят более 460 выделенных полос. Значительной реконструкции подвергнется и МКАД. Запланировано соорудить и ряд других крупных дорожных объектов.
Уже из этого неполного перечня предстоящих работ становится ясно, какой объемной является принятая программа. И она уже реализуется. В минувшем году намеченные в ней работы с разной степенью интенсивности велись на восьми вылетных магистралях. А всего в Москве проложили 72 километра дорог, включая крупные развязки и участки–дублеры. Среди сданных в эксплуатацию объектов – магистраль между Звенигородским шоссе и «Москва–Сити», проспект Защитников Москвы в Некрасовке, участок Лианозовского проезда, разворотный тоннель на Каширском и разворотная эстакада на Варшавском шоссе. Если в 2010 году на развитии столичной сети освоили 73 млрд рублей, то за прошлый год уже 228 млрд. Тем не менее на состоявшемся после новогодних праздников совещании мэр Москвы Сергей Собянин потребовал от строителей максимально ускорить реконструкцию и возведение столичных дорог. В нынешнем году им предстоит освоить 350 млрд рублей, завершить полностью работы на пяти из восьми вылетных магистралях.
Но надо признать, что далеко не все специалисты разделяют оптимизм разработчиков программы. И если сама концепция развития улично–дорожной сети столичного мегаполиса не вызывает возражений, то по отдельным ее положениям высказываются серьезные критические замечания. Причем, на первый взгляд, возражения достаточно убедительные и обоснованные. Так, в Департаменте транспорта и развития дорожно–транспортной инфраструктуры г. Москвы убеждены и заверяют, что реконструкция вылетных магистралей позволит заметно сократить пробки на столичных дорогах и увеличить их пропускную способность на 20–25%. Однако в дискуссии, организованной в радиостудии «Эхо Москвы», прозвучала противоположная точка зрения, что сотни миллиардов рублей окажутся потраченными впустую, и ситуация не только не улучшится, а вызовет обратный эффект: Москва окончательно захлебнется в пробках. Свои доводы критики обосновывают следующими фактами. Программой развития транспортной инфраструктуры столицы до 2016 года предусмотрено расширение всех вылетных магистралей города, строительство новых радикальных магистралей новых выходов дорог на МКАД и новых эстакад для выезда на кольцевую дорогу. На нее с обеих сторон выходят по 26 радиальных дорог, автомобили выезжают по 52 полосам и по 52 уезжают. Возникает вопрос, куда им вылетать, если загородные шоссе сегодня более узкие, чем городские магистрали? По еще более широким дорогам в сторону области устремится такой поток машин, что он заткнет загородные шоссе и МКАД. Немало споров возникает и по вопросу, во что лучше в первую очередь вкладывать средства: в реконструкцию или строительство новых дорог?
Чья из позиций наиболее близка к истине? Ответ на этот вопрос журналисты рассчитывали получить от участников «круглого стола» та тему: «Планы по реконструкции дорог Москвы в 2013 году: мнения экспертов», организованного в РИА «Новости» под эгидой общественного проекта «Экспертиза московского строительства». В этом году запланировано выполнить масштабные работы по модернизации улично–дорожной сети. В их числе, кроме ввода в строй пяти вылетных магистралей, предстоят запуск Алабяно–Балтийского тоннеля, реконструкция МКАД, строительство этапов Северо–Западной хорды. Перед председателем Межрегионального общественного движения за права пешеходов «Союз пешеходов» Владимиром Соколовым, первым заместителем руководителя, начальником аналитического отдела экспертного центра Probok.net Андреем Мухортиковым, ведущим специалистом отдела развития компании «Геолайф» Михаилом Каштановым, главным редактором информационного агентства «Моссовет» Юрием Загребным были поставлены вопросы: каковы достоинства и недостатки этих проектов? Почему они необходимы? Какие могут возникнуть сложности? Какая из текущих задач приоритетна?
По вопросу, что улично–дорожную сеть необходимо развивать и что разработанные проекты требуется реализовать как можно быстрее, разногласий при обсуждении не возникло. И, пожалуй, наиболее убедительно общее мнение выразил Михаил Каштанов.
– Москве отчаянно не хватает дорог. Обычный снегопад, даже не рекордный по своим показателям, вот уже третий день останавливает движение в городе, – заявил он. – Проведенный нами анализ показал, что пропускная способность дорожной сети близка к критической. Резервы ее почти все исчерпаны. По сравнению с 2011 годом скорости в столице упали на 12–20%. И дело вовсе не в том, что за сутки на дороги выезжают до 1,5 млн машин (это совсем не так уж много для такого мегаполиса, как Москва), а в том, что мы сильно отстаем в темпах дорожного строительства от других мировых столиц. От европейских – в два, а от азиатских даже в три раза. Если мы не начнем ежегодно вводить в строй до 200 км новых дорог, то ситуация, которую мы наблюдали в декабре, когда на МКАД образовались многокилометровые пробки, вскоре станет круглогодичной.
Взявший слово Андрей Мухортиков поддержал Михаила Каштанова в том, что дорог в городе за исключением центра недостаточно, и прокладывать новые желательно более высокими темпами. Кстати, мэр столицы Сергей Собянин заявил, что начиная с 2014 года их будут в Москве возводить в два раза больше, чем сейчас. Но он не согласен с теми, кто ратует за то, чтобы выделяемые дорожникам средства в первую очередь вкладывать в строительство автотрасс.
– Вот, например, радиальные магистрали – Каширское и Варшавское шоссе. Почему их реконструируют? Да потому, что на них масса нерешенных проблем, таких как «бутылочные горлышки», отсутствие парковок у бизнес–центров и т. д. У нас десятилетиями на радиальных магистралях ничего не делали. Проект реконструкции позволяет снять большинство этих проблем. Кроме того, она нужна еще и для того, чтобы обеспечить паритет общественного и личного транспорта, – убежден Андрей Мухортиков.
Из всех объектов, на которых запланированы работы в текущем году, эксперт особо выделил МКАД.
– Реконструкция ее ведется уже давно. В частности, совсем недавно была сдана развязка кольцевой дороги и Ленинградского шоссе, а годом раньше вступила в строй развязка с Новорижским шоссе. Однако все эти работы выполнялись независимо друг от друга. Проводившиеся на ней локальные мероприятии не были увязаны с работами на вылетных и радиальных магистралях, – отметил он. – Сейчас же речь идет о комплексной реконструкции всей кольцевой магистрали. Главная задача – предотвратить запирание развязок отдельными перегруженными направлениями путем строительства накопительно–распределительных боковых проездов перед развязками и после них. Основная проблема МКАД – не ширина проезжей части, а клеверные развязки, склонные к самозапиранию. Встает одно направление, тут же останавливаются и другие. В проекте сделан упор на строительство направленных съездов. Таких, как сделали на Новорижском шоссе. Они показали себя более пробкоустойчивыми. В первую очередь они появятся на юге – на стыке с Мичуринским, Ленинским, Волгоградским проспектами и Каширским шоссе. Не менее важно эти работы проводить одновременно и увязывать с реконструкцией подмосковных дорог. А то ведь что получается? В этом году планируется завершить проект по Ярославскому шоссе. До МКАД движение станет 6–полосным, а за кольцевой дорогой 3–полосным. Это создаст новые проблемы. И таких неувязок пока еще хватает. Что касается северо–западной хорды, то скорого эффекта здесь ждать не стоит. Рассчитывать на позитивный результат можно лишь после реконструкции прилегающей к хорде дорожной сети. Кроме того, необходимо соорудить большое количество системных связок. Сделать это вполне реально в короткие сроки, и это даст безусловный эффект. Мы разработали до 200 таких связок, но для их внедрения требуется согласование проекта в различных инстанциях, на что по–прежнему уходит уйма времени.
В этом вопросе Андрея Мухортикова поддержал Юрий Загребной:
– Любое предложение экспертного сообщества сегодня рискует увязнуть в болоте согласований с десятками инстанций. Согласование проекта – это черный ящик, на выходе из которого получается зачастую непонятно что. Критерии оценки не ясны и расплывчаты. Различные организации при согласовании преследуют какие–то сугубо свои интересы, а не главную цель.
Еще более пессимистически был настроен Владимир Соколов. По его мнению, существующая дорожная сеть в любом случае не справится с растущими темпами автомобилизации. Поэтому наряду со строительством новых автотрасс и реконструкцией городских дорог необходимо параллельно искать альтернативные решения. Одним из таких решений председатель межрегионального общественного движения «Союз пешеходов» назвал строительство перехватывающих парковок.
– Почему–то в представленном плане не предусмотрено строительство новых парковок. На имеющихся парковках сегодня в лучшем случае можно разместить около 5 тысяч машин. А желательно – не менее 120 тысяч автомобилей, иначе центр города станет непроезжим, – заявил Владимир Соколов. – Однако стоит иметь в виду, что парковки должны стать привлекательными для водителей, только тогда они начнут заполняться под завязку. Скажем, при парковке автомобиля водителю будут вручать бесплатный билет в метро или на маршрутки, курсирующие от стоянки до метро.
Критически отозвался эксперт и о программах реконструкции:
– Вряд ли стоит рассчитывать на положительный результат до тех пор, пока реконструируемые магистрали упираются в МКАД. По ним автомобили быстро доедут из Москвы до кольцевой дороги, а дальше их ждут нерегулируемые пешеходные переходы и т. д. и т. п. Придется снижать скорость, начнут возникать новые пробки. Полноценная вылетная магистраль должна обязательно иметь продолжение в 5–10 км, чтобы машины могли освободить ее и рассосать поток по области. Пока таких продолжений не построят, затруднения останутся. А вот в чем я солидарен с Андреем Мухортиковым, так это с его утверждением, что проблему избыточного трафика, который может возникнуть при разных темпах реконструкции столичных и подмосковных дорог, можно решить локальными связками районов. Москве необходимы десятки и сотни связок – эстакады и тоннели, которые позволили бы избежать транзитного трафика. Только при этом удастся добиться желаемого результата.
На заседании «круглого стола» особое внимании было уделено вопросу, каким образом при реализации программы допустить как можно меньше ошибок. А еще лучше постараться вообще их избежать. Юрий Загребной надеется, что голос общественного сообщества будет услышан, что мнения, советы и предложения экспертов дорожники не оставят без внимания. Он высоко оценил практику общественных слушаний и обсуждений внедряемых проектов по развитию транспортной инфраструктуры в Московском регионе. Вот только, заметил Юрий Загребной, и в этом его поддержали все единогласно, проводить экспертизы проектов желательно до того, как они поступят в Городскую думу и будут утверждены правительством. Это, считают участники «круглого стола», как раз и позволит избежать многих ошибок. Ведь зачастую при принятии стратегического решения не учитывают, как с основными магистралями, которые намечено реконструировать, будут связаны другие уличные дороги, что предстоит с ними делать, и планируются ли на них вообще какие–либо работы. С этим эксперты столкнулись и при обсуждении планов по реконструкции дорог в Москве в 2013 году.
Подводя итоги заседания, эксперты были единодушны в заключительном выводе, что все проекты, реализуемые в столичном регионе, безусловно, важны. Другой вопрос, что транспортный эффект от них будет очень разный. Часть из них поможет решить проблемы уже в текущем году, а часть – послужит заделом на будущее. А вот на вопрос одного из журналистов, какую бы оценку они выставили в целом принятой программе по развитию транспортной инфраструктуры в столице и проводимым по ней мероприятиям, мнения разошлись. Андрей Мухортиков поставил разработчикам четыре с плюсом, другие эксперты высказались более критично.

Владимир ЧИСТОВ

21.02.2013