Неотлаженный механизм бюджетных компенсаций за пригородные перевозки для ОАО «РЖД» со стороны регионов стал причиной отмены в январе 144 пригородных поездов в 26 регионах.
О том, что услуги в долг больше оказываться не будут, железнодорожники предупредили регионы еще в IV квартале 2013 года. На сегодняшний день только 22 региона заключили долгосрочный контракт на полную компенсацию убытков ППК, а 25 регионов не подписали контракты. На год регионы заложили в бюджет немногим больше 7 млрд руб., что равняется 41% от необходимой суммы субсидий. Этого хватит на ежесуточную отправку 2300–2400 поездов из отправляющихся сейчас 6000–6300.

Аншлаг в электричках

Утро… На платформе в ожидании электрички собирается большая толпа народа – Подмосковье едет на работу в Москву. В час пик, примерно с 6.30 до 8.40, интервал движения 5–10 минут, но желающих добраться до центра Москвы без пробок предостаточно. В утренних электропоездах, что называется, яблоку негде упасть – так плотно стоят пассажиры.
В московских электричках – аншлаг, что вполне объяснимо: железная дорога имеет преимущество перед другими видами транспорта – здесь нет пробок, движение осуществляется по расписанию, железнодорожное полотно находится в лучшем состоянии, чем автодороги.
Как свидетельствует статистика, пригородные электрички пользуются большим спросом у пассажиров. По данным опроса ВЦИОМ, 39% пассажиров не отказались бы от электричек ни при каких условиях, 38% – при определенных условиях и лишь 18% пассажиров готовы воспользоваться другим видом транспорта. Понятно, в чью пользу складывается положительное сальдо.
Однако далеко не во всех городах и весях нашей огромной страны, где для пассажирских перевозок используется этот вид транспорта, он так же загружен и востребован. Структура рынка пассажирских перевозок складывается следующим образом: 49% пассажиропотока приходится на ОАО «Центральная ППК», 10 – на Северо–Западную ППК, по 5% – на Московско–Тверскую и Свердловскую пассажирские компании, 4 – на Волго–Вятскую и 27% на оставшиеся два десятка пассажирских компаний.

Долги растут

В большинстве компаний, осуществляющих пригородные перевозки, контрольный пакет принадлежит ОАО «РЖД», в остальных главными акционерами являются регионы, есть единичные случаи участия частных инвесторов. С функциональной точки зрения ОАО «РЖД» остается ключевым игроком в этой сфере, владея инфраструктурой, подвижным составом, персоналом и ремонтным комплексом. Пригородные компании отвечают за организацию перево-
зок и работу с пассажирами, взаимодействуя с ОАО «РЖД» на договорной основе.
Нынешняя система субсидирования, когда пригородные компании платят ОАО «РЖД» за услуги инфраструктуры, а региональные власти устанавливают тарифы и компенсируют ППК выпадающие доходы, неэффективна. Финансирование из госбюджета не покрывает фактических расходов акционерного общества, а субъекты РФ убытки пригородных компаний не покрывают в полном объеме. Кроме того, в 2013 году сократилось финансирование проезда льготников из федерального бюджета, которое частично возложено на региональные власти. В результате многие ППК не получают субсидии в достаточном объеме, увеличивая долги пассажирских компаний.
По данным Института проблем ценообразования и регулирования естественных монополий Национального исследовательского университета Высшей школы экономики,  долги ППК в 2012 году составили свыше 7318 млн руб. Если бы за подобные показатели присуждали места, то тройка «призеров» выглядела следующим образом: первое место у Свердловской пассажирской компании (–2109 млн руб.), второе – у Северной ППК (–1644 млн руб.), третье – у ППК «Черноземье» (–1508 млн руб.). Только две компании, Московско–Тверская и Центральная, имеют удовлетворительные финансовые показатели. Что же касается других пассажирских компаний, то они находятся либо в очень тяжелом положении, либо на грани банкротства. Объем инвестиций компаний в развитие составляет менее 3% затрат, подвижной состав изношен на 60–70%. Свыше нормативного срока службы эксплуатируются 30% вагонов, 25% электровозов и 5% тепловозов. Ни один из перевозчиков, кроме Центральной ППК, не может позволить себе приобретение нового подвижного состава.
Такая ситуация в сегменте пассажирских железнодорожных перевозок сложилась не сегодня – долги росли год от года, и о том, как исправить ситуацию, на разных уровнях говорилось неоднократно. Так, в конце прошлого года в Общественной палате прошли слушания «Роль пригородного железнодорожного пассажирского транспорта в социально–экономическом развитии субъектов Российской Федерации и актуальные вопросы его функционирования».
В ходе слушаний специалисты сделали вывод – главным следствием нерешенных проблем комплекса пассажирских железнодорожных перевозок является сокращение пригородных поездов с ухудшением транспортной доступности для пассажиров. На некоторых направлениях каждый четвертый пассажир перестал пользоваться пригородным сообщением. Показатели пассажирооборота за январь–сентябрь 2013 года по сравнению с аналогичным периодом 2012 года впечатляют: на Южно–Уральской ЖД наблюдается снижение на 26,4%, на Забайкальской – на 23,9%, на Северной ЖД – на 18,4%.
Как отметил руководитель Департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимир Савчук, «процесс потери пригородного сообщения в неевропейской части России – уже свершившийся факт».

Сохранить перевозки

Однако эксперты уверены, что сохранение доступных пригородных перевозок в «депрессивных» регионах страны – задача жизненно необходимая. Существуют социально значимые маршруты, не имеющие финансовой и технологической альтернативы. Потеря таких маршрутов лишит сотни тысяч людей транспортной мобильности, а также ограничит потенциал развития регионов.
По мнению Владимира Савчука, существующая модель организации пригородных перевозок не способна изменить ситуацию. В ходе ее переработки необходимо сосредоточиться на ключевых точках. Во–первых, все решения и рекомендации должны учитывать невозможность существования пригородного пассажирского комплекса без государственной поддержки. «Принятие законодательных решений, не подкрепленных выделением финансовых средств, нельзя назвать эффективным методом решения проблемы», – резюмировал Владимир Савчук.
Во–вторых, помимо выделения государственного финансирования необходимо создать систему «обратной связи» и контроля федеральных органов власти за региональными в области транспортного обслуживания граждан.
Что предлагают специалисты? Создать федеральный реестр социально значимых маршрутов (СЗМ) с учетом сезонности изменения пассажиропотоков. Разработать методику определения минимальных стандартов требований транспортной доступности с учетом специфики каждого региона. На основании документа каждый субъект РФ самостоятельно формирует собственный перечень минимального стандарта требований.
Основную часть государственных субсидий следует направлять в адрес субъектов РФ исключительно на обеспечение минимального стандарта требований социально значимых маршрутов и только после получения запроса–обоснования со стороны региона.
В договоре между субъектом РФ и перевозчиком в обязательном порядке должно быть предусмотрено обеспечение минимального стандарта требований, поскольку он гарантирован субсидией со стороны государства.
По окончании периода перевозки федеральные органы исполнительной власти инициируют выборочную проверку расходования средств правительствами субъектов РФ, выделенных на обеспечение минимального стандарта требований.

Реалии сегодняшнего дня

Но рекомендации – рекомендациями, а жизнь – жизнью, и сегодняшние реалии таковы: ОАО «Северо–Западная пригородная пассажирская компания» с 14 января 2014 года отменила пригородные поезда № 6346/6345 на участке Кандалакша – Ковдор, курсирующие по воскресеньям. Это связано с отсутствием вышеуказанных поездов в заказе министерства транспорта и дорожного хозяйства Мурманской области на транспортное обслуживание населения в 2014 году.
Такое же примерно положение и в «Байкальской ППК». Компания организует движение 138 пригородных поездов, из них 120 – по Иркутской области, 18 – по Республике Бурятия. На 1 января прошлого года общее количество поездов было больше: 160, по Иркутской области – 138, по Республике Бурятия – 22 поезда.
Из бюджета Иркутской области на компенсацию выпадающих доходов в результате государственного регулирования тарифов в пригородном железнодорожном сообщении выплачено 514 млн 260 тыс. руб. Задолженность Иркутской области перед компанией за перевозку пассажиров в 2013 году составляет 354 млн 374 тыс. руб.
В ОАО «ППК «Черноземье» началось поэтапное сокращение пригородных поездов в Липецкой, Воронежской, Белгородской, Тамбовской, Курской, Саратовской и Пензенской областях.
Только в Липецкой области с 20 января отменено движение 31 пригородного поезда. Свой отказ от перевозок пассажиров железнодорожники объясняют тем, что администрации перечисленных областей в предыдущие годы не выполняли в полном объеме свои финансовые обязательства по компенсации выпадающих доходов перед акционерным обществом.
В скором времени, возможно, будет отменена часть пригородных поездов и сокращены маршруты следования на территории Республики Мордовия, а также Пензенской и Ульяновской областей. Существенным условием в договорах на 2014 год является то, что компания планирует размеры движения и маршруты пригородных пассажирских поездов в строгом соответствии с госзаказом региона и на условиях полной компенсации выпадающих доходов. Госзаказ с полным сохранением объемов заключен в Республике Башкортостан и в Оренбургской области.
К сожалению, по сей день острым остается вопрос о компенсации убытков компании в Ульяновской и Пензенской областях, а также в Республике Мордовия. Компания не имеет возможности производить оплату аренды услуг инфраструктуры и подвижного состава, необходимых для осуществления перевозок на территории данных субъектов.
Сумма, заложенная в бюджете Республики Мордовия, недостаточна и составляет чуть более 29 млн руб. при необходимых 81 млн руб. и может обеспечить обслуживание населения железнодорожным транспортом лишь на 131 день.
Не лучшим образом ситуация складывается в Пензенской области. При потребности более чем 217 млн руб. область заключила договор на 62 млн руб., этого хватит только на 105 дней осуществления пригородных перевозок железнодорожным транспортом.
В Ульяновской области пригородные поезда смогут курсировать всего лишь 79 дней, так как при нужных более чем 197 млн руб. в бюджете заложено только 42,5 млн руб.
По информации пресс–службы губернатора Забайкальского края, долг правительства перед Забайкальской пригородной пассажирской компанией (ЗППК) в 2014 году может возрасти до 2,4 млрд руб. Прогнозный объем убытков ЗППК, подлежащих компенсации в 2014 году, составит 709 млн руб., отмечается в сообщении. И это при том, что убытки за оказанные услуги по перевозке пассажиров пригородным железнодорожным транспортом с 2010 по 2013 год составили в Забайкальском крае 1,7 млрд руб.
Понятно, что изыскать в краевом бюджете сотни миллионов рублей на полное погашение долга перед перевозчиками не удастся. Их просто нет, и взяться им неоткуда. На январской встрече губернатора Забайкальского края Константина Ильковского с Председателем Правительства РФ Дмитрием Медведевым обсуждались транспортные проблемы края, в том числе и касающиеся пассажирских железнодорожных перевозок. Константин Ильковский рассказал премьер–министру о том, что населению края остро необходимы электрички. Глава региона отметил, что экономическая ситуация и реальные возможности краевого бюджета позволяют лишь частично компенсировать убытки.
Более того, губернатор попросил премьера включить край в программу, позволяющую получить федеральное финансирование для авиаперевозок в труднодоступные населенные пункты региона. И понятно, почему.

Где же выход?

В конце января этого года состоялся «круглый стол» «Российские электрички: отменить нельзя оставить. Проблемы и перспективы пригородных железнодорожных перевозок», на котором было отмечено, что в нашей стране до сих пор не выстроена модель организации пригородных перевозок, сфер ответственности, а вопрос финансирования из федерального бюджета каждый раз становится предметом ожесточенных дискуссий.
Есть два основных момента, от которых зависит состояние пригородных пассажирских перевозок в России: выбор государственных приоритетов развития железнодорожного транспорта и долгосрочное финансирование. Эксперты уверены, что без федеральной поддержки пригородное сообщение не может развиваться ни в одной стране мира. Так, в Европейском союзе существует Белая книга по железнодорожному транспорту, каждая страна – член ЕС реализует планы долгосрочной поддержки пригородных перевозок.
По мнению руководителя Департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Владимира Савчука, «необходимы совместные усилия участников рынка для того, чтобы убедить федеральные органы власти в необходимости долгосрочного финансирования и развития пригородного комплекса».
При этом регионы играют ключевую роль в формировании заказа на перевозки, в определении стандартов обслуживания пассажиров и согласовании технологии перевозок. Только региональные органы власти могут объективно оценить потребности населения в железнодорожном сообщении, в том числе в сравнении с другими видами транспорта, в первую очередь автобусным.
Владимир Савчук обратил внимание слушателей на то, что ситуация с финансированием автобусного сообщения принципиально отличается от пригородного – 70% средств на обновление парка было выделено из федерального бюджета, около 30% осталось за регионами. Получается, что билетная составляющая не содержит возмещения расходов на закупку автобусов в объеме финансирования из федерального бюджета.
В то же время одной из важнейших для населения проблем пригородного комплекса является устаревший подвижной состав. Для разработки и производства современных электричек российским производителям необходим долгосрочный заказ. Это позволит выпускать подвижной состав, удовлетворяющий индивидуальным потребностям регионов. Сегодня в большинстве регионов такой долгосрочный заказ не формируется.
По прогнозу экспертов, для пригородных перевозок 2014 год окажется тяжелее, чем 2013. Хотя по статистике общий объем перевозок растет, происходит это лишь за счет ограниченного числа агломераций. В большинстве регионов ситуация ухудшается – в особенности там, где разница между доходами и расходами пригородных компаний значительна и ее невозможно ликвидировать без финансовой помощи федерального центра.

Татьяна ЛЕВЧУК,
обозреватель «ТР»

6.03.2014