Не знаю, является ли новостью для жителей Приморья, да и других регионов ДВФО, что эта обширная территория по существующим методикам ООН считается непригодной для жизни, однако вопреки методикам люди здесь работают, учатся, рожают детей, несмотря на то, что зима длится 10 месяцев в году, а среднегодовая температура не превышает –2°С? У наших ближайших соседей, скажем в Китае, среднегодовая температура составляет +24°С, в Японии – + 21°С. Что уж говорить о других странах АТР, для которых Россия – страна холода.
Но именно с подъемом экономики регионов Сибири и Дальнего Востока связаны стратегические планы модернизационного и инновационного развития страны, так как вблизи восточных границ России – в странах АТР и Тихоокеанского побережья Америки – наиболее динамичными темпами развиваются экономика и торговля, формируются новые индустриальные и финансовые центры. Эта проблема является предметом обсуждения на самом высоком уровне. Конечная цель – создание на востоке страны мощного центра экономического развития для продвижения своих интересов в Тихоокеанском регионе. Не случайно Владивосток был выбран местом проведения саммита АТЭС в сентябре 2012 года и 21–й сессии Азиатско–Тихоокеанского парламентского форума в январе 2013 года.

Преодолеть негативную тенденцию

Перспективы экономического роста Дальнего Востока сопряжены как с упрочением его роли в российской экономике, так и с более интенсивным включением в интеграционные процессы со странами АТР, с осуществлением ряда масштабных проектов, связанных с развитием региональной транспортной и энергетической инфраструктуры.
В рамках утвержденной Стратегии развития Дальнего Востока и Байкальского региона до 2025 года разрабатывается госпрограмма социально–экономического развития регионов на этот же период, которая предусматривает уход от сырьевой модели развития и предполагает более чем двухкратный рост ВРП на Дальнем Востоке и четырехкратное увеличение инвестиций.
Очевидно, что без привлечения инвестиций невозможно добиться ускоренных темпов социально–экономического развития макрорегиона и реализации крупных инфраструктурных проектов.
О причинах слабой инвестиционной активности в ДВФО шла речь на «круглом столе», организованном Комитетом Совета Федерации по федеративному устройству, региональной политике, местному самоуправлению и делам Севера.
В ходе заседания отмечалось, что в 2011 году объем инвестиций в основной капитал этого макрорегиона составил только 11,5%, что явно недостаточно. Сложные природно–климатические условия, неразвитая транспортная и энергетическая инфраструктура, ярко выраженная сырьевая направленность экономики и низкая степень переработки природных ресурсов, дефицит рабочих рук – все это вместе взятое приводит к тому, что инвестиционные проекты на территории макрорегиона характеризуются высокой капитало– и энергоемкостью, длительными сроками окупаемости, требуют, как правило, создания с нуля всей обеспечивающей инфраструктуры. Не удивительно, что инвесторы не спешат вкладывать свои средства в высокорискованные и затратные проекты. «Добровольных инвестиций там кот наплакал», – заметил заместитель председателя Совета Федерации Вячеслав Штыров.
Еще одно препятствие – несогласованность и разбалансированность нормативно–правовой базы, в том числе стратегий и концепций развития, целевых и отраслевых инвестиционных программ, определяющих направления инвестиционной политики на территории Дальнего Востока и Байкальского региона. Достаточно сказать, что на федеральном уровне действуют 31, на региональном – 105 документов, регулирующих эту сферу.
Уже принятые решения в сфере инвестиционной политики на территории Дальнего Востока и Байкальского региона реализовывались не в полной мере, существенно урезалось их финансирование.
Так, принятая в 1996 году ФЦП «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья на период до 2013 года» к 2000 году была выполнена лишь на 9%, а принятая в 2011 году Федеральная адресная инвестиционная программа на 2011–2013 годы подверглась секвестру от 53% до 86% в части лимитов федеральных ассигнований для различных дальневосточных регионов страны.
Не обеспечивают комплексного развития Дальнего Востока и Байкальского региона и ряд крупных инвестиционных проектов, финансируемых государством. Это свидетельствует об отсутствии системного подхода при осуществлении инвестиционной политики на этой территории.
Созданное в мае 2012 года Министерство по развитию Дальнего Востока, призванное координировать инвестиционную деятельность в регионе, не имеет достаточных полномочий и ресурсов. Фонд развития Дальнего Востока и Байкальского региона, созданный в ноябре 2011 года, пока не смог приступить к полноценной работе из–за недостаточной капитализации.
Так где же выход? Для преодоления этой негативной тенденции нужны комплексная промышленная стратегия, нацеленная на рост внешнеэкономической конкурентоспособности Дальнего Востока и Байкальского региона, и эффективная система управления.
Решить проблему привлечения необходимого объема инвестиционных ресурсов возможно только путем разработки и применения новых подходов к развитию Дальнего Востока и Байкальского региона, предусматривающих комплексное его развитие с применением специальных экономических механизмов и инструментов, учитывающих особые условия хозяйствования и жизнедеятельности на данных территориях.
Стратегия социально–экономического развития Дальнего Востока и Байкальского региона на период до 2025 года была разработана и утверждена в декабре 2009 года. Завершается работа над Государственной программой «Социально–экономическое развитие Дальнего Востока и Байкальского региона до 2025 года», которая включает 11 подпрограмм и две ФЦП: «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Байкальского региона на период до 2018 года» и «Социально–экономическое развитие Курильских островов на период 2007–2015 годов». В рамках госпрограммы формируются более 20 комплексных инвестиционных проектов, которые станут основными «драйверами» экономического роста макрорегиона.
По мнению заместителя председателя СФ Вячеслава Штырова, необходимо принять три новых закона, касающихся Дальнего Востока. Сенатор считает, что госпрограмма развития региона должна быть утверждена федеральным законом, а ее исполнение защищено статьей бюджета. Тогда она станет директивой для органов госвласти и государственных монополий.
Второй документ – закон о социально–экономическом развитии Дальнего Востока, над которым активно работает Совет Федерации.
Наконец, третий закон касается создания государственной корпорации, финансирование которое предлагается формировать из прироста налоговых поступлений предприятий макрорегиона в федеральный бюджет, зафиксированных на 1 января 2014 года.
По словам директора сводного департамента координации деятельности по реализации государственных федеральных и инвестиционных программ Министерства РФ по развитию Дальнего Востока Леонида Лукьянова, государству необходимо инвестировать на эти цели не менее 3,9 трлн рублей. Однако этот объем финансирования пока не согласован с Минфином и Минэкономразвития.
Привлечение госинвестиций создаст более 200 тыс. высококвалифицированных рабочих мест. За счет мультипликативного эффекта в смежных областях будет создано не менее 500 тыс. рабочих мест. По самым оптимистичным прогнозам ожидается, что на каждый рубль государственных средств будет приходиться 5 рублей прямых частных инвестиций и 2 рубля косвенных инвестиций.
Генеральный директор Международного центра развития регионов Игорь Меламед с сожалением констатировал, что вопросы развития Дальнего Востока невозможно решить на уровне обычного процесса согласования. В подтверждение своих слов он процитировал первого вице–премьера Игоря Шувалова, который образно сказал: «Что такое двугорбый верблюд? Это арабский скакун после его согласования в министерстве».
Игорь Меламед считает, что на Дальнем Востоке бессмысленно что–либо строить по отраслевому признаку, но идеология предлагаемого проекта госпрограммы основана именно на отраслевом подходе. По мнению эксперта, надо говорить о комплексном развитии территории Дальнего Востока и Байкальского региона. То есть сначала надо создать каркас из сети железных и автомобильных дорог, линий электропередачи, обосновать схемы расселения людей. Этот каркас станет основой для опорных зон развития, число которых, по разным оценкам, варьируется от 46 до 54. Это целая группа месторождений и предприятий, для синхронного освоения и строительства которых требуется большое количество людей.
Говоря о развитии БАМа, Игорь Меламед подчеркнул: для того чтобы довести пропускную способность магистрали до 100 млн тонн грузов, требуются колоссальные средства. (Для справки: общий объем необходимых инвестиций до 2020 года для развития Транссиба составляет 181 млрд рублей, БАМа – 737 млрд рублей.) По мнению эксперта, необходимо создать консорциум, куда бы вошли все заинтересованные участники: и те, кто занимается освоением месторождений, и иностранные потребители продукции, которую повезем по БАМу, ОАО «РЖД», институты развития. Передать консорциуму в концессию всю зону БАМа вместе с месторождениями. Имея такой актив, он станет крупнейшим игроком на финансовых рынках, сможет получать кредиты. «Мы обсуждали этот вопрос с Японским банком развития, он готов участвовать в этом проекте при условии гарантированного получения продукции. Такие схемы есть, и они будут работать», – заключил Игорь Меламед.

Нужно опережающее развитие

Практически все выступающие говорили о необходимости приоритетного развития транспортной и энергетической инфраструктуры на территории Дальнего Востока и Байкальского региона. Один из пунктов рекомендаций «круглого стола» предлагает, в частности, внести изменения в Транспортную стратегию РФ на период до 2030 года, определив в качестве приоритетной задачи государственной политики необходимость опережающего развития инфраструктуры в этом макрорегионе.
Заместитель директора Департамента экономики и финансов Министерства транспорта РФ Николай Галимов подчеркнул, что упор на развитие добывающих и обрабатывающих отраслей промышленности предполагает в первую очередь создание транспортной инфраструктуры, неразвитость которой является серьезным сдерживающим фактором региональной экономики: сегодня доля транспорта в валовом региональном продукте варьируется от 11 до 20%, в то время как в среднем по России не превышает 7% ВВП. Поэтому в числе первоочередных проектов – строительство сети региональных дорог, соединяющих удаленные населенные пункты с административными центрами, железнодорожной инфраструктуры, аэропортов и морских портов.
По мнению первого заместителя председателя Совета по изучению производительных сил (СОПС) Виктора Разбегина, иностранные инвесторы давно готовы вкладывать свои средства в крупные дальневосточные проекты. Например, еще в 2008 году одна из крупных западных инвестиционных компаний была готова найти 75 млн долларов США, но политическое решение тогда не было принято. Эксперт считает, что проблему привлечения инвестиций на Дальнем Востоке способна решить госкорпорация, задача которой – осуществить ряд общенациональных проектов по созданию базовой опорной инфраструктуры – транспортной и энергетической – прежде всего за счет государственных средств, что станет сигналом для частных инвесторов. А пока действительность такова – чрезвычайно высокие риски пугают потенциальных инвесторов. «В настоящее время 92% территории ДВ и Забайкалья удалены от всесезонных путей сообщения (железных дорог или автомобильных дорог с твердым покрытием) больше чем на 100 км, а 81% – более чем на 300 км. Это означает, что металлоемкость любого нового производства возрастает многократно за счет того, что нужно построить несколько сотен километров дороги. Ключ к радикальному изменению ситуации находится в руках государства», – подчеркнул Виктор Разбегин.
О высоких рисках говорил и президент Фонда развития Дальнего Востока и Байкальского региона Геннадий Алексеев, по словам которого, «бесконечные изменения правил игры, бесконечные изменения в законодательстве, невыполнение участниками своих обязательств приводят к тому, что в тяжелые, металлоемкие проекты бизнес боится вкладывать деньги». Не способствует улучшению ситуации и отсутствие системного федерального закона о стратегическом планировании, без которого невозможно планировать долгосрочные обязательства, а также федеральных законов о федеральной контрактной системе и государственно–частном партнерстве.
«Госпрограмма, разработанная по отраслевому принципу, должна быть переформатирована. Необходим комплексный подход в развитии территорий. Попытки вычленить отдельный элемент и сосредоточить там все средства приведут к созданию точек дотации, а не точек роста», – заявил эксперт.
Между тем первый заместитель Председателя Правительства РФ Игорь Шувалов подверг резкой критике проект госпрограммы, подготовленный Минвостокразвития, и отправил его на доработку. Документ не был согласован с Минфином и Минэкономразвития, не соответствует методологии создания целевых программ и противоречит Бюджетному кодексу. Также оказался неясен принцип включения объектов в программу.
Хочется надеяться, что после всех согласований госпрограммы «Социально–экономическое развитие Дальнего Востока и Байкальского региона до 2025 года» в министерствах и ведомствах мы не получим еще одного «двугорбого верблюда».

А в это время...

Между тем 21 марта Правительство РФ в целом одобрило государственную программу социально–экономического развития Дальнего Востока и Байкальского региона, на выполнение которой потребуется более 10 трлн рублей.
Минвостокразвития так и не смогло согласовать с Минфином объемы государственного финансирования: заявленные 3,9 трлн рублей в 14 раз превышают расчетные возможности бюджета, исходя из долгосрочного прогноза. Недовольство Минфина вызвал и низкий уровень внебюджетных источников финансирования. Так, на развитие транспортной инфраструктуры предполагается направить 1 трлн 668 млрд рублей, из них внебюджетные источники составляют только 21 млрд, или 1,3%. Для сравнения: на подпрограмму развития агропромышленного комплекса предусмотрено привлечь в три с лишним раза больше внебюджетных средств, на развитие рыбопромышленного комплекса – в 1,5 раза больше внебюджетных источников.
Кроме того, в госпрограмме не заложены средства на реконструкцию БАМа и Транссиба.
Не устраивают Минфин и предложения о налоговых преференциях. Они заметно шире предварительных договоренностей и касаются амортизационной политики налогов и сборов, дополнительных преференций в части налога на добавленную стоимость, преференций в части налога на прибыль и налога на имущество по гринфилдам.
Вызывает возражение и механизм предоставления госгарантий, которые предлагается использовать не в качестве помощи в случае недостаточного объема финансирования за счет кредитов коммерческих банков, а как замещающий источник, что, по мнению Минфина, неприемлемо.
По итогам заседания Правительства РФ принято решение: Минвостокразвития России, Минфину России, Минэкономразвития России совместно с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти представить в Правительство РФ согласованные предложения по финансированию государственной программы для рассмотрения на заседании Государственной комиссии по вопросам социально–экономического развития Дальнего Востока, Республики Бурятия, Забайкальского края и Иркутской области, которое планируется провести 2 апреля 2013 года.
До 20 сентября 2013 года представить в Правительство РФ согласованные предложения по корректировке государственной программы, касающиеся, в частности, финансирования с 2014 года за счет средств федерального бюджета мероприятий по развитию транспортной инфраструктуры, прежде всего по снятию к 2016 году ограничений пропускной способности Транссибирской и Байкало–Амурской магистралей, строительству, реконструкции находящихся в федеральной собственности участков автомобильной дороги Владивосток – Находка, аэродромов и морских портов.

Татьяна ЛАРИОНОВА,
обозреватель «ТР»

28.03.2013