Сегодня в международную торговлю вовлекается все большее количество стран, а это требует совершенствования технологии транспортировки, таможенного администрирования и, в первую очередь, действующей системы тарифов.

Транспортная составляющая дипломатии

В настоящее время тема международной интеграции вызывает значительный интерес со стороны всего экономического сообщества, широко обсуждается как на международном уровне, так и внутри России. Это обусловлено происходящими общемировыми процессами, направленными на усиление взаимосвязей экономических систем разных стран.
Непрерывный рост объемов международной торговли, который за последние два десятилетия увеличивался в среднем на 6% в год, обгоняя рост мирового ВВП, привел к формированию единых глобальных рынков. Всемирная торговая организация является наглядным примером глобальной межгосударственной экономической интеграции 154 стран мира, включая Российскую Федерацию, ставшую ее полноправным членом в 2012 году, две независимых территории (Гонконг и Макао) и международную организацию – Европейский союз.
В ближайшие годы глобализация мировой экономики будет создавать новые возможности для экономического развития стран мира. В России к числу таких возможностей относятся: наличие исторических рынков сбыта продукции в стадии быстрого роста (страны СНГ, отчасти Китай и Индия); наличие у российских экспортеров перспективных ниш в высокотехнологичных отраслях; рост мирового спроса на сырьевые товары, предлагаемые Россией, в связи с быстрым экономическим ростом в Азии и других регионах; расширение транзитного потенциала в результате роста торговых потоков между Европой и Азией, значительная часть которых может быть переориентирована на российские транзитные маршруты.
Мировой финансово–экономический кризис конца 2008–го – начала 2009 года значительно сократил объем внешнеторгового оборота России как со странами дальнего зарубежья, так и со странами СНГ. Год 2011 можно считать переломным, когда многие показатели внешней торговли превысили докризисный уровень. По прогнозам специалистов, к 2015 году объемы международных грузоперевозок по основным транспортным артериям мира возрастут как минимум вдвое по сравнению с 2005 годом.
С точки зрения государства транспорт является ключевой компонентой экономической дипломатии, которая укрепляет внешнеполитические позиции и экономическое влияние государства. Однако следует отметить, что темпы роста внешнеторгового оборота России со странами СНГ и Единого экономического пространства еще пока отстают от общей динамики торгового оборота России со странами дальнего зарубежья.
В то же время международная торговля России со странами ЕЭП в 2011 году по отношению к 2010 году развивалась более динамично (прирост составил 35,3%), чем со странами СНГ (около 34,3%). Несомненно, положительное влияние оказали принятые решения в рамках формирования Единого экономического пространства, а именно: введение с 1 января 2011 года таможенными службами республик Беларусь, Казахстан и Российской Федерации единой процедуры таможенного транзита товаров; отмена с 1 июля 2011 года совершения таможенных операций и проведения таможенного контроля на внутренних границах государств – членов Таможенного союза.

Эффективность определяет тариф

Теперь странам – участницам Таможенного союза предстоит создать такую систему тарифного регулирования, которая позволит привлечь на железные дороги с других видов транспорта значительные объемы перевозок и более полно реализовать конкурентные преимущества железнодорожного транспорта стран ЕЭП и их транзитного потенциала.
В области тарифной политики формирование общего рынка транспортных услуг ЕЭП осуществляется в соответствии с Соглашением о регулировании доступа к услугам железнодорожного транспорта, включая основы тарифной политики.
Правительствами России, Белоруссии и Казахстана в рамках данного соглашения достигнуты договоренности о том, что в 2013 году на территориях государств сторон будут применяться унифицированные тарифы по видам сообщений (экспортный, импортный и внутригосударственный тарифы); будут введены единые правила установления исключительных тарифов. Организациям железнодорожного транспорта предоставлено право изменения уровня тарифов на свои услуги, исходя из экономической целесообразности, в ценовых пределах, установленных уполномоченными органами государств сторон.
Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин неоднократно подчеркивал, что экономическая целесообразность для хозяйствующего субъекта на железнодорожном транспорте должна стать основой для самостоятельного принятия решения об изменении уровня тарифов. А разработанный порядок установления тарифов в рамках ценовых пределов (или ценовых коридоров) должен дать возможность организациям железнодорожного транспорта оперативно решать вопросы установления тарифов без излишнего вмешательства государства в экономическую деятельность хозяйствующего субъекта.
Уточним: приказы федеральных органов власти по утверждению методики определения тарифного коридора, по установлению тарифного коридора и о порядке применения коридора уже опубликованы и вступили в силу. В связи с этим ОАО «РЖД» разрабатывает ряд внутренних документов для реализации вышеупомянутого права. С предложениями об изменении ставок на перевозку может выступать как само ОАО «РЖД», так и сторонние организации: грузоотправители, грузополучатели, операторы подвижного состава. Главный принцип изменения уровня тарифа – это экономическая эффективность для ОАО «РЖД». Это записано первой строкой в правилах, утвержденных ФСТ. Соответственно, все предложения будут рассматриваться именно с этой точки зрения.

Без взаимности

По мнению аналитиков РЖД, необходимо внести некоторые изменения в порядок установления ценовых коридоров. Это касается тарифов в сегментах рынка, связанных с инвестициями. На краткий период такие решения принять невозможно, поэтому коридоры придется пересматривать ежегодно. Другое дело, если будет принято решение об установлении долгосрочных тарифов, которое сейчас рассматривается. Впрочем, всем участникам рынка перевозок железнодорожным транспортом нужно понимать, что тарифный коридор – это не конкурентная сфера деятельности.
Новые правила грешат и еще одним противоречием: индивидуальных скидок никому предоставлять нельзя, но при этом необходимо обеспечивать гарантированный объем перевозок. Любой экономист–практик признается, что плохо себе представляет гарантированный объем без индивидуальных скидок, ведь до сих пор этот механизм себя вполне оправдывал: взаимные уступки гарантируют взаимные обязательства.
В этой ситуации нельзя не упомянуть еще об одном параллельном пласте проблем, связанном с долгосрочным тарифным регулированием. Под занавес прошедшего года Владимир Якунин с высокой трибуны констатировал, что кемеровские инициативы пока не реализованы.
Напомним, в январе 2012 года в городе Кемерово было подписано соглашение между ОАО «РЖД», ОАО «Внешэкономбанк» и крупнейшими компаниями – пользователями услуг железнодорожного транспорта (в том числе «НЛМК», «ММК», «Северсталь», «ЕвразХолдинг», «Мечел», «УК «Металлоинвест») о долгосрочных условиях сотрудничества. ОАО «РЖД» выполнило все свои обязательства в рамках документа, а также подготовило типовой договор на условиях «take or pay» (вези или плати), который никем из участников соглашения пока не подписан.
Очевидно, что сейчас, не понимая, какими будут тарифы в пятилетней перспективе, наблюдая за нестабильностью конъюнктуры мирового и российского товарных рынков, компаниям крайне сложно подписывать такие договоры. Какие изменения необходимы, чтобы договоренности все–таки были выполнены? Во–первых, по словам Владимира Якунина, в соответствии с ранее данными поручениями руководства страны необходимо на государственном уровне определить тарифы на перевозки на 5 лет. По этому вопросу уже имеются принципиальные положительные решения – необходима их реализация. Во–вторых, для начала масштабных работ по расшивке «узких мест» необходимо ввести в грузовые тарифы за ближайшие 1–2 года как минимум 4–процентную инвестиционную составляющую.
Значимость инвестиций в инфраструктуру – в том числе железнодорожную – подтверждается оценками многих международных экспертов. В коммюнике лидеров стран группы G 20 по итогам саммита в Мексике летом 2012 года было заявлено, что инвестиции в инфраструктуру являются весьма важной предпосылкой для устойчивого экономического роста. При этом отмечается сохраняющаяся важность государственного финансирования проектов по развитию инфраструктуры.
В 2012 году для преодоления кризиса в еврозоне МВФ советовал с целью повышения темпов экономического роста провести в регионе масштабные структурные реформы, в рамках которых одним из важнейших инструментов признается увеличение инвестиций в инфраструктуру. Похожие советы МВФ давал и странам Ближнего Востока.
В ноябре 2011 года Организация экономического сотрудничества и развития представила результаты исследования под названием «Потребности в развитии стратегической транспортной инфраструктуры до 2030 года». По этим оценкам, до 2030 года инвестиционные потребности мировой транспортной инфраструктуры, включающей аэро– и морские порты, железные дороги и трубопроводы, составят 11,3 трлн долларов. Предполагается, что более 44% этого объема должны составить инвестиции в железнодорожную инфраструктуру (порядка 5 трлн долларов).
Таким образом, железнодорожный транспорт признается приоритетным направлением развития транспортной инфраструктуры в мире.

Как лебедь, рак и щука…

Возвратимся к принимаемым тарифным решениям в рамках ЕЭП. По идее, они должны дать новый импульс развитию торговых отношений между странами, получению новых рынков сбыта продукции, возможностям для увеличения экспорта и общего товарооборота. Однако, к сожалению, наступивший 2013 год демонстрирует, что пока «в товарищах согласья нет».
Как сообщила на встрече с журналистами начальник департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД» Галина Зимовская, в связи с Соглашением ЕЭП с 1 января 2013 года должны быть унифицированы тарифы в экспортно–импортном сообщении. Все исключительные тарифы должны быть отменены, а устанавливать их предстояло по новым правилам. Последние были разработаны, но Беларусь и Казахстан не согласовали отдельные положения, и правила не вступили в силу.
Причина кроется в том, что исключительные тарифы могут предоставляться, когда все другие способы для поддержки определенных отраслей экономики исчерпаны. Уточним, что, скажем, в России до сих пор существуют длительно действующие исключительные тарифы, например, на перевозку продукции алюминиевой промышленности, железной руды. Естественно, это не коммерческие скидки. И у нас предусмотрена государственная компенсация выпадающих доходов компании–перевозчика. Однако не все страны могут похвастаться таким подходом, поэтому пока и не ратифицировали правила установления тарифов.
Стоит отметить, что в последние годы в России проводилась унификация тарифов и в соответствии с требованиями ВТО. В основном они коррелируют с требованиями ЕЭП. Тем не менее пока остались последние, скажем так, проблемные грузы, в частности, нефть и нефтепродукты, лесные грузы, сера, для которых еще сохранились прежние ставки. Вероятно, они останутся до июля, когда наступает последний срок выполнения требований ВТО.
Впрочем, положа руку на сердце, некоторые полноправные члены ВТО откровенно игнорируют в своих интересах требования Всемирной торговой организации. Пример – неоднозначная тарифная политика Литовских железных дорог. Тариф в направлении Калининградской области по некоторым позициям превышает тариф в направлении Клайпедского порта в три раза. Естественно, страдает и развитие транзита через российский анклав, и порт Клайпеды получает преимущество перед портом Калининграда за счет неравных конкурентных условий. Однако санкций со стороны ВТО до сих пор не последовало.

Инга ДМИТРИЕВА,
обозреватель «ТР»

06.03.2013