В течение последних трех месяцев рынок железнодорожных перевозок России существует в условиях давно назревшей и наконец реализованной унификации тарифов на порожний пробег грузовых вагонов. То, о чем так давно мечтали и перевозчик в лице ОАО «РЖД», и операторы подвижного состава, свершилось. Каковы же первые результаты нововведения?
Сначала небольшой экскурс в историю вопроса. Действующий прейскурант цен на железнодорожные перевозки был утвержден в 2003 году. Основной задачей его введения было выделение вагонной составляющей тарифа. Точнее, та методология, которая была заложена в прейскурант, предполагала выделение вагонной составляющей, которая не будет зависеть от рода груза. Однако, поскольку тарифы прейскуранта дифференцированы все–таки по роду груза, получилось, что вагонная составляющая для общего парка подвижного состава оказалась независимой, а для частного оператора она по–прежнему зависела от предмета транспортировки.
Для грузов первого класса она была довольно низка, а для третьего класса – значительно выше. Тогда для выравнивания условий вагонных составляющих был введен коэффициент на порожний пробег. Так как порожний пробег в тарифе общего парка был уже включен и коэффициенты на груз применялись к нему автоматически, то для собственников ввели коэффициент к тарифам на порожний пробег вагонов. На том этапе это решало проблему выравнивания условий работы операторов.
Но в дальнейшем, как показала практика, эта теория оказалась неправильной. Операторы занимались не столько логистикой организации перевозок, сколько логистикой, скажем так, «отмывания тарифа». Тем временем процент порожнего пробега буквально зашкаливал, достигая и даже превышая 80%. Вагоны из–под грузов третьего тарифного класса простаивали в ожидании грузов первого класса, непроизводительно загружая инфраструктуру и создавая пробки на сети.
Унификация порожнего пробега должна была снизить его процент, увеличить количество сдвоенных операций, экономически стимулировать попутную загрузку вагонов, что не предполагалось при действии тарифа, зависящего от рода груза. Поэтому начиная с 2004 года ОАО «РЖД» начало выходить на Федеральную службу по тарифам с предложениями различных вариантов унификации тарифов на порожний пробег.
Учитывая, что любая унификация, в том числе унификация тарифов на порожний пробег, предполагает перераспределение тарифной нагрузки между грузоотправителями, операторами и по направлениям, на первом этапе выделили только универсальный подвижной состав, в тарифах которого в общем парке учтено только 60% порожнего пробега. Специализированный подвижной состав, где порожний пробег учитывается в размере около 100%, пока оставили без изменения.
ОАО «РЖД» было согласно с методологией ФСТ по унификации тарифов, поскольку доходы компании сохранялись на том же уровне, что и до унификации. Дело в том, что были предприняты меры по компенсации выпадающих доходов, которые возникли от унификации порожнего пробега, за счет повышения тарифов на ряд грузов.
Что касается унификации порожнего пробега специализированного подвижного состава, по мнению начальника департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД» Галины Зимовской, ее тоже нужно проводить. Особенно для тех вагонов, которые работают в одном конкурентном рынке с универсальными полувагонами.
Заместитель начальника Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Роман Баскин считает, что унификация буквально с первого месяца внедрения привела к нормализации технологической обстановки на сети. Он назвал показательными заадресовки порожних полувагонов из–под черных металлов за октябрь и ноябрь. Если до 31 октября прошедшего года на Северо–Кавказской дороге заадресовывалось по 1–2 полувагона на 30 станций, то с 1 ноября все это прекратилось, и потоки пошли в Западную Сибирь.
На Октябрьской магистрали внутридорожная заадресовка сократилась в ноябре на 40%, на Северо–Кавказской под строительные грузы – почти в два раза (на 46%). Дальневосточная дорога более чем в два раза снизила этот показатель и нарастила отправки на Красноярскую, Восточно–Сибирскую и Западно–Сибирскую дороги.
Существенно выросла маршрутизация порожних вагонов. Только за первый месяц количество порожняка, отбывшего по отправительским маршрутам, выросло на 8%. Чем это полезно? Дело в том, что снизились малорентабельные повагонные отправки, а дальность рейса порожнего полувагона значительно возросла.
В ОАО «РЖД» был составлен список 25 крупных проблемных (в части проведения сдвоенных операций) станций. А после унификации порожнего пробега ситуация на них принципиально изменилась. В частности, по станции Бирюлево отправление порожних вагонов сократилось на 31%, по станции Мытищи – на 49%, станции Люберцы – на 24%, станции Череповец –2 – на 26%, станции Котлас – на 28%. Самая проблемная станция Заринская сократила порожние отправки в четыре раза. Соответственно, процент сдвоенных операций существенно увеличился.
Роман Баскин подчеркивает, что сегодня железнодорожники ушли от модели, предусматривающей работу в условиях дефицита вагонного парка, и перешли к его профициту. Поэтому вопрос унификации тарифов на порожний пробег, который мог еще вызывать какие–то споры три–четыре года назад, в условиях дефицита вагонного парка, сейчас не вызывает никаких сомнений. Теория с практикой сошлись очень хорошо, и оказалось, что все причастные стороны были достаточно дальновидны в этом решении.
Представитель операторского сообщества, первый заместитель генерального директора ОАО «Первая грузовая компания» Алексей Шафранов согласен, с точки зрения технологичности, что унификация в плане своего влияния на деятельность операторов будет иметь только положительное значение. Да, действительно, будет в какой–то степени снижена нагрузка на инфраструктуру, уменьшены непроизводительные переработки, встречные и порожние потоки.
При этом он считает, что унификация была произведена не вполне корректно. Во–первых, потому что в порожний тариф заложили 60% дальности от груженого. А география перевозок в России, в частности, массового вывоза углей на экспорт, сложилась следующим образом. Коэффициент порожнего пробега к груженому никогда не находился на уровне 60%. Он всегда был и на какое–то перспективное время будет оставаться на уровне 75–80%. Соответственно, в результате унификации возникают существенные дополнительные затраты на порожний пробег в связи с ростом тарифов на грузы первого класса. Это наиболее массовая группа перевозок.
Второй момент. В условиях снижения перевозок в целом, возникшего в том числе в результате профицита парка, унификация тарифа может привести к снижению эффективности операторов. При этом дополнительные затраты, которые понесут операторы, в условиях дефицита груза они не смогут предъявить грузоотправителю. Таким образом, в условиях падающего рынка, профицита парка выигравшей стороной является только грузоотправитель.
Однако это не может продолжаться вечно. И когда на горизонте вновь забрезжит нехватка вагонов и уже грузовладелец начнет борьбу за своевременную перевозку груза, операторы начнут отыгрывать упущенное, и это может привести к существенному повышению тарифов. В итоге всех накроет очередная волна дисбаланса интересов грузоотправителя, перевозчика и оператора.
Впрочем, все участники перевозочного процесса сходятся во мнении, что пока слишком мал срок, когда можно делать какие–либо далеко идущие выводы. Понадобится минимум полгода, чтобы можно было поставить объективную оценку принятым мерам и начать делать работу над ошибками.

Инга ДМИТРИЕВА,
обозреватель «ТР»

06.03.2013