Аномальные декабрьские морозы и обильные снегопады осложнили ситуацию на автодорогах страны. Росавтодор разработал комплекс дополнительных мер по содержанию федеральных автотрасс в зимнее время. О новых подходах в борьбе со стихией рассказал корреспонденту «ТР» начальник Управления эксплуатации и сохранности автомобильных дорог Федерального дорожного агентства Игорь Астахов.
– Игорь Георгиевич, новостные блоки российских СМИ в последнее время пестрят сообщениями: на такой–то дороге во время снегопада образовалась пробка, водители вновь столько–то часов простояли. Мои коллеги часто делают выводы, которые лежат на поверхности: мол, во всем виноваты дорожники. Так ли это?
– Давайте посмотрим, что в действительности произошло на трассе М–10 «Россия» в начале декабря 2012 года. В условиях сильного снегопада на двухполосном участке автодороги с интенсивностью движения 50 000 автомобилей в сутки столкнулись два грузовых автомобиля, получившие повреждения. Буквально за полчаса образовалась пробка в десятки километров. В то же время имеющиеся у нас средства технического контроля не позволяют дистанционно определить причину возникновения затора. На трассе Москва – Санкт–Петербург видеокамеры установлены на расстоянии 12 км одна от другой, а в целом по федеральным дорогам этот интервал составляет 30–40 км. Между тем сложившаяся международная практика диктует необходимость сокращения этого интервала до 5–7 км. В целом мы еще в самом начале пути к созданию дорог, полностью оснащенных всеми необходимыми средствами технического контроля – системами видеослежения и мониторинга охвачена лишь третья часть протяженности федеральной дорожной сети. Поэтому во многих случаях информацию о происшествиях на дороге и их последствиях мы получаем из ГИБДД.
В дальнейшем вся наша работа осуществляется в тесном взаимодействии с сотрудниками ГИБДД. Временно направить поток транспорта на встречную полосу для расчистки дороги, провести колонну дорожной уборочной техники по обочине – все это мы делаем только с разрешения ГИБДД. Многие водители пытаются объехать затор, не зная причин его возниконовения, и если патрульная машина ГИБДД запаздывает, то, естественно, возникает коллапс – транспортный поток стоит, у дорожной техники нет возможности пробиться к месту возникновения затора для устранения его причин.
– Но ведь зимы повторяются, и ситуации на дорогах – тоже. Очевидно, нужно что–то делать, чтобы водители больше не оказывались в снежном плену. Направления перемен, как я понял, и отражает утвержденный на днях план мероприятий?
– Ежегодное увеличение транспортного потока на всех без исключения федеральных трассах потребовало срочного изменения наших подходов к зимнему содержанию федеральных автодорог. Несколько дней назад утвержден план Росавтодора, предусматривающий проведение мероприятий по совершенствованию эксплуатации автомобильных дорог в зимний период. Проект плана обсуждался и был одобрен на совещании, которое проводил министр транспорта РФ Максим Соколов. Конечно, в плане учтены все предложения ГИБДД и МЧС, с работниками которых мы бок о бок работаем на дорогах. План серьезный, и выполнение всех его мероприятий будет завершено к следующему зимнему периоду 2013–1014 годов. Но ряд мероприятий плана уже выполняется. Так, Росавтодор подготовил проект Регламента взаимодействия между ведомствами, детально определяющий порядок взаимодействия работников всех государственных структур, отвечающих за комфортный и безопасный проезд по нашим автодорогам. Ведется окончательная доработка проектов документов для внесения законодательных изменений. План учитывает то, что утверждение проектов этих документов может занять немало времени, но мы считаем особенно важным, что все необходимые процедуры были соблюдены, чтобы гарантированно избежать принятия поспешных и неверных решений.
– Невольно возникает вопрос: почему подобный план разработан только сейчас?
– Федеральные автодороги работают в условиях многократного превышения расчетных нагрузок. Одновременно растут требования к качеству услуг, за которые отвечают государственные органы. Поэтому необходим жесткий регламент взаимодействия всех задействованных структур, качественное улучшение системы информирования и оповещения водителей, а правила, по которым дорожники содержат дороги зимой, подвергнутся серьезным коррективам.
Мы считаем исключительно важным своевременно проинформировать водителей о том, что происходит на дороге, что делают дорожники и ГИБДД, потому что именно от оперативности и качества этой информации зависят дальнейшие действия водителей. Такая информация поможет им принимать верные решения, и мы будем иметь возможность применять имеющуюся у нас технику без каких–либо помех. Особенно важно для нас дать упреждающую информацию, предупредить водителей.
– А разве современные навигационные средства, система ГЛОНАСС не дают возможность, так сказать, сверху взглянуть на всю дорогу?
– Пока еще законодательно не определено требование для всех владельцев транспортных средств иметь оборудование ГЛОНАСС. Но предположим, вы на личном автомобиле установили это навигационное устройство. А куда будете эту информацию передавать? В какой–то единый центр? Значит, нужно законодательно обязать всех это сделать, что само по себе является ущемлением личной свободы и прав граждан. Тем не менее мы предполагаем, не ущемляя прав граждан, найти приемлемое решение, чтобы ГЛОНАСС в полной мере помогала организовать и движение транспорта, и содержание дороги.
– План мероприятий содержит три блока вопросов по 14 направлениям. Видимо, в первую очередь логично говорить о тех, которые касаются работы дорожных служб?
– Действительно, многие документы, по которым работают дорожники, разрабатывались еще в начале 2000–х годов, часть – в 90–е годы прошлого века, когда на российских дорогах было свободно, и многие автомобили двигались с расчетной интенсивностью 3500 на полосу. Например, расчетная нагрузка на участке автодороги М–10 при двухполосном движении составляет 7000. Фактическая нагрузка – от 50 000. Сейчас 26% федеральной сети работает в режиме перегрузки. А применяемые технологические решения в содержании дорог не учитывают имеющиеся плотность транспортного потока и его скоростные параметры. Поэтому мы вносим изменения в нормативные документы, чтобы все это учесть, в том числе и на перспективу: работы по очистке дорог, по содержанию при интенсивности движения, превышающей нормативную.
– Другой момент тоже касается работы дорожных служб, и он есть в плане. Росавтодор поставил целью добиться внесения изменений в ПДД, закрепляющих приоритет пропуска дорожно–эксплуатационных машин, оборудованных мигалками. Поясните, почему это так необходимо?
– Сейчас оранжевый маячок, который стоит на технологических машинах дорожных служб, не дает права водителю отступать от ПДД. Допустим, нужно очистить осевую полосу при наличии там сплошной линии разметки, но нигде не сказано, что он имеет право это делать. За это его могут лишить права управления транспортным средством. Не говоря уже о таких ситуациях, когда полоса движения забита, и водитель дорожной машины не имеет права проехать по встречной, чтобы ликвидировать причину образовавшейся пробки. Поэтому мы предложили ГИБДД предоставить дорожникам такую возможность. Сложно, понимаю, этот вопрос решить сейчас, когда ведется борьба с мигалками и есть тенденция к снижению количества привилегий на дорогах. Но прорабатывать его с ГИБДД нужно, поскольку от этого тоже зависит качество содержания автодорог в зимний период.
– Важный вопрос, который содержится в плане, высветила ситуация на трассе Москва – Санкт–Петербург: автомобили, вышедшие из строя, надо эвакуировать из полосы отвода. За чей счет, из какого финансового источника?
– Этот вопрос уже давно не может разрешиться, поскольку нигде законодательно не определено, какое ведомство отвечает за эвакуацию машин. И сейчас это больше происходит на условиях негласной договоренности между ГИБДД и дорожными организациями, когда Госавтоинспекция дает «добро» дорожным службам: можете цеплять этот автомобиль и оттаскивать в сторону. Но понятно, что в этой ситуации возникают различные правовые нюансы. Скажем, водитель был ранен, его увезла «скорая», а потом тросом подцепили машину и куда–то переместили, чтобы освободить проезжую часть дороги. Но никто не может исключить, что владелец транспортного средства впоследствии не предъявит иск к этой дорожной организации: «На каком основании вы трогали мое имущество? У меня пропал дорогостоящий груз». И действительно, нет пока четкой процедуры для осуществления этих действий дорожниками и ГИБДД. Что касается эвакуации автомобилей с места происшествия, то необходимо четко определить источник ее финансирования.
– Еще один момент, отраженный в плане и, можно сказать, подсказанный жизнью: как воздействовать на владельцев объектов дорожного сервиса за некачественное содержание территорий, прилегающих к дорогам? В каких документах, на ваш взгляд, это следует отразить?
– Проводим анализ всех документов. Ситуация на трассе М–10 показала, что владельцы объектов сервиса не занимаются содержанием своих территорий на должном уровне, который позволил бы обеспечить стоянку и нормальное маневрирование транспортных средств в сервисных зонах. У дорожных организаций нет реальных полномочий, чтобы на них воздействовать. Но контрольные функции есть у ГИБДД, Ространснадзора и органов местной власти. Вопрос требует проработки и решения.
– В плане записано: предстоит усовершенствовать систему ведомственного мониторинга на дорогах с использованием ГЛОНАСС, средств видеонаблюдения…
– Здесь ситуация такая: машины дорожных служб, которые занимаются технологической очисткой дорог, оборудованы системой
ГЛОНАСС. Наши подрядные организации, подведомственные учреждения могут видеть как текущую ситуацию, так и взглянуть, что было 2–3 недели назад, какая машина, по какому маршруту, в какое время и где находилась. Такая возможность появилась лишь год назад. Систему ГЛОНАСС мы внедряем и отрабатываем в тестовом режиме, каким образом будут осуществляться все операции по контролю работы дорожной техники. Сейчас мы уже готовы определить в нормативных документах, как именно должна осуществляться система мониторинга с использованием ГЛОНАСС.
– Есть круг вопросов, которые зависят не от дорожников, а от технического состояния автотранспортных средств. Один из пунктов плана ставит задачу добиваться внесения изменений в законодательство, связанных с тем, чтобы у каждого автомобиля при наступлении отрицательных температур были шипованная резина и цепи противоскольжения. А что, раньше такие требования нигде не были закреплены?
– Таких требований нет. Единственное, в Правилах дорожного движения есть требования по минимальной глубине протектора для различных автомобилей – легковых, грузовых и автобусов. Анализ показывает, что в России самые либеральные требования, глубина протектора для грузовика у нас 1 мм, тогда как в странах Евросоюза 3–5 мм. Поэтому необходимо требования к автомобильным шинам повысить. Что же касается шипов, то здесь надо еще взвесить все «за» и «против». Ведь шипы помимо пользы в гололед могут давать и обратный эффект, нанося большой урон дорожному покрытию. Поэтому во многих странах Европы используют зимнюю резину без шипов, которая тоже показала свою эффективность, поскольку шинная промышленность развивается. Наверное, мы еще раз все взвесим, вводя такие требования. Особенно учитывая размеры территории нашей страны, разнообразие климата в разных регионах. Автотранспорт-
ники, присутствовавшие на совещании у министра транспорта РФ, согласились с тем, что требования к автомобилям нужно повышать.
Что касается цепей противоскольжения, то такие требования и практика в развитых странах имеются, и водителя при их отсутствии могут просто не пустить на дорогу. Во многих странах водитель, отправляясь в поездку зимой, знает, что он обязан иметь с собой средства, которые ему позволят преодолеть этот путь при любых погодных условиях, несмотря на хорошую или плохую работу служб, занимающихся расчисткой дорог. Сотрудники Росавтодора в прошлом году знакомились с организацией очистки дорог от снега во время проведения юношеских Олимпийских игр в Австрии. Так вот, в пути начался снегопад, и начальник дорожного участка позвонил в патрульную службу полиции с тем, чтобы участок был перекрыт. Через несколько минут подъехала патрульная машина и встала поперек дороги. Никаких знаков не потребовалось. Все пользователи сразу остановились, встали в один ряд на обочине. Через час снегопад прекратился, прошла дорожная машина, расчистила снег. Водители вышли из автомобилей, достали из багажников цепи противоскольжения и надели их на шины. Достали мешочки с песком, подсыпали его под колеса. И все без проблем выехали с обочин, несмотря на то, что там были сугробы. Вот пример нормального цивилизованного взаимодействия между разными сторонами. У нас, к сожалению, пока не так.
– Вопрос о слаженности действий Минтранса, МЧС, МВД и Минрегиона как раз и отражен в четырехстороннем регламенте, так ведь?
– Понятое дело, на каждых ста метрах дороги автомобиль Госавтоинспекции, так же как и машину дорожников и МЧС, не поставишь. Вместе с тем совершенствовать систему взаимодействия необходимо. Мы уже подготовили первый вариант Регламента взаимодействия между министерствами, разослали его коллегам в другие ведомства, чтобы они дополнили проект документа своими соображениями: кто в случае непогоды, ДТП или техногенной аварии с кем взаимодействует. В этом рамочном соглашении на уровне министерств будет прописана и необходимость взаимодействия на уровне субъектов РФ, региональных управлений автодорог и управлений ГИБДД в зависимости от условий региона. Территории страны ведь сильно отличаются друг от друга, на трассах «Колыма» или «Лена» одни особенности, там остановка движения на час–другой не столь ощутима. А на подмосковной дороге, где интенсивность доходит до 100 тыс. автомобилей в сутки, 10–минутный перерыв создает столпотворение. Поэтому цена каждого подобного события в регионах, как и возможности взаимодействия соответствующих служб, совершенно разная, все это надо учесть в соглашениях.
– В плане мероприятий значится вопрос модернизации ситуационного центра оперативного управления состоянием автодорог. Нынешний центр в чем–то несовершенен?
– Нет предела совершенству. Казалось бы, год назад мы обновляли техническую начинку нашего ситуационного центра. Но сейчас мы понимаем, что автоматизации процессов еще недостаточно. Иногда приходится что–то выяснять в телефонном режиме. Поэтому для сокращения времени реагирования, повышения информированности пользователей и тех, кто принимает решения, необходимо повышать техническую оснащенность ситуационного центра. Планом намечено провести его более глубокую модернизацию.
– Один из пунктов плана касается своевременной установки информационных знаков и щитов, предупреждающих о маршрутах объезда, ограничениях движения.
– Да, это тоже элементы информирования – о том, что впереди ведутся дорожные работы или на таком–то километре трассы снежные заносы, пробки. Важно, чтобы была информация о возможностях объезда. Чем быстрее мы предупредим пользователей об этом, тем меньше будет нареканий к нашим службам и меньше неудобств будут ощущать автомобилисты, двигаясь по дорогам. Информационные щиты и знаки у дорожных организаций имеются. Но, кроме этого, рассматривается вопрос применения более современных средств оповещения. К примеру, табло с переменной информацией. Сейчас видно, что нам быстрее, чем ранее планировалось, надо оснащать дороги с интенсивным движением такими табло. Мы прорабатываем карты с маршрутами объездов по территориальным и муниципальным дорогам в случае нештатной ситуации. Обязательно такие планы по всем регионам разработаем, согласуем с органами власти субъектов РФ, управлениями МЧС и ГИБДД. В такой ситуации и понадобятся знаки и щиты, чтобы оперативно их выставить и проинформировать пользователей, где и как можно объехать затор.
– Какого эффекта ожидаете от реализации плана?
– Чтобы такого, что произошло на автодороге М–10 «Россия», следующей зимой не произошло нигде. Я уверен, наш План мероприятий по совершенствованию эксплуатации федеральных дорог в зимний период будет выполнен. Надеюсь на конструктивное взаимодействие с другими ведомствами, на сознательность и понимание со стороны пользователей дорог.

Сергей ОЗУН,
обозреватель «ТР»

31.01.2013