Основные направления госполитики в сфере организации дорожного движения были рассмотрены на заседании коллегии Минтранса России. В заседании приняли участие представители обеих палат Федерального собрания РФ, федеральных и региональных органов исполнительной власти, руководители предприятий автомобильного транспорта, ассоциаций, научно–исследовательских организаций, учебных заведений и отраслевых профсоюзов.
Открывая заседание, министр транспорта РФ Максим Соколов назвал дорожное движение одним из основных транспортных процессов, который обеспечивает целостность и единство транспортной системы страны. «Высокое качество, безопасность и эффективность организации такого процесса являются важнейшими условиями устойчивого социально–экономического развития городов и страны в целом», – подчеркнул министр.
Интенсивный рост автомобильного парка страны выдвинул на первый план проблемы, связанные с резким повышением уровня загрузки автодорог. В первую очередь, по словам Максима Соколова, это коснулось территории крупных городов и подъездов к ним. Вопросами организации дорожного движения в той или иной степени занимаются МВД России, Минрегион России, субъекты РФ и органы местного само-управления. Министр предложил в ходе дискуссии по различным вопросам организации дорожного движения и транспортного планирования обозначить позиции министерств, ведомств, регионов и городов.
С докладом об основных направлениях государственной политики в сфере организации дорожного движения выступил заместитель министра транспорта РФ Николай Асаул. Перегруженность транспортных систем российских городов, отметил он, снижает мобильность населения, приводит к значительным потерям времени на передвижение, росту числа ДТП, выбросов загрязняющих веществ в атмосферу. Складывающаяся ситуация снижает качество жизни населения и ведет к серьезным экономическим потерям для страны, достигающим 7–9% ВВП в год. В настоящее время до 27% автомобильных дорог федерального значения работают в режиме перегрузки. Средняя скорость движения за последние 5 лет снизилась на 40%, а в часы пик падает до 5–10 км в час.
Улично–дорожные сети (УДС) российских городов формировались в 70–90–х годах прошлого века исходя из перспективного уровня автомобилизации в 170–180 автомобилей на тысячу жителей. Предполагалось, что население городов будет продолжать использовать для поездок в основном общественный пассажирский транспорт. Однако сейчас до 30% общего объема перевозок пассажиров в городах приходится на личный автотранспорт, и эта доля продолжает расти. В выходные дни 40–50% поездок жителей за город выполняются на личном транспорте. В последние десять лет ежегодный прирост автопарка и интенсивности движения в стране составлял 4–6%, а увеличение пропускной способности УДС – не более 1%. В итоге отставание дорожно–транспортной сети от потребностей составляет 20–25 лет, привел неутешительные цифры Николай Асаул.
Заместитель министра назвал ключевые направления государственной политики в сфере организации дорожного движения (ОДД). В их числе – совершенствование территориально–транспортного планирования, развитие улично–дорожных сетей, модернизация общественного транспорта, организация городского парковочного пространства, введение ограничений на движение, оптимизация работы грузового автомобильного транспорта, формирование новых стерео-
типов транспортного поведения населения и другие. «Таким образом, мы не ограничились лишь так называемыми методами организации дорожного движения, а посмотрели на проблему гораздо шире», – пояснил Николай Асаул. Главная задача, которая стоит перед федеральным центром, регионами и городами, – определить механизмы управления, которые позволят в полной мере реализовать перечисленный инструментарий на практике.
Согласно действующему законодательству ОДД не является самостоятельным видом деятельности, а включается в состав дорожной деятельности как один из видов работ по содержанию дорог. Вследствие этого федеральное законодательство, регулирующее деятельность органов государственной власти субъектов РФ и органов местного самоуправления, не упоминает ОДД в числе вопросов, подлежащих регулированию на региональном и местном уровне.
В этих условиях регионы и муниципальные образования были вынуждены заниматься вопросами нормативного обеспечения ОДД самостоятельно, включился в дискуссию председатель комитета по транспортно–транзитной политике Санкт–Петербурга Алексей Бакирей. Так, в городе на Неве был подготовлен соответствующий проект закона. Вместе с тем проблемы организации дорожного движения должны быть урегулированы именно федеральным законодательством, убежден Алексей Бакирей. Важно найти баланс в правах, обязанностях и ответственности различных уровней власти и иных участников деятельности по ОДД.
Как отметил в докладе Николай Асаул, урегулирование всех перечисленных направлений деятельности по ОДД требует кардинальных изменений в нормативно–правовой базе, принятия комплексного закона «Об организации дорожного движения». Это позволит, во–первых, закрепить новые обязанности владельцев автодорог, объектов улично–дорожной сети, прилегающих территорий. Во–вторых, установить государственную экспертизу проектной документации объекта капитального строительства на соответствие требованиям по обеспечению бесперебойного движения, включая возможное влияние объекта на возникновение транспортных заторов на примыкающих автодорогах, объектах улично–дорожной сети. В–третьих, предусмотреть обязанность государственных и муниципальных органов обеспечивать взаимосвязь деятельности по территориально–транспортному планированию и ОДД.
Получилось так, что еще в 2004 году из Градостроительного кодекса был изъят раздел о транспортной инфраструктуре, обратил внимание участников коллегии на этот весьма красноречивый факт президент Национальной гильдии градостроителей Михаил Петрович. Таким образом, исчезла правовая основа для городских транспортных систем. Поэтому в будущем законе об организации дорожного движения надо усилить те пункты, в которых ОДД связана с градостроительным развитием, считает Михаил Петрович.
Для всесторонней проработки норм будущего закона в Минтрансе России была создана межведомственная рабочая группа, куда вошли представители министерств и ведомств, регионов, городов, специалистов в области ОДД. Было проведено несколько десятков совещаний, получено более 120 замечаний и предложений, рассказал генеральный директор ОАО «НИИ автомобильного транспорта» Игорь Титов. По его мнению, решение проблемы перегруженности дорог и связанных с ней негативных последствий требует новых комплексных подходов. Как показывает зарубежная практика, обеспечить устойчивость развития городских транспортных систем может установление баланса между спросом на поездки–перевозки и предложением по пропускной способности дорожной сети. Необходимость повышения статуса ОДД и перевода его в самостоятельный вид деятельности вытекает из реалий сегодняшнего дня. По словам Игоря Титова, законопроект – важный шаг в сторону современной модели сбалансированного транспортного развития, четко вписывающийся в существующую правовую систему.
Безотлагательного решения требуют транспортные проблемы в мегаполисах. Как рассказал первый заместитель руководителя департамента транспорта и развития дорожно–транспортной инфраструктуры Москвы Евгений Михайлов, государственная программа развития транспортной системы столицы на 2012–2016 годы отдает предпочтение общественному транспорту, он будет пользоваться преимущественным правом проезда по сети города. Общая протяженность выделенных полос к концу 2012 года составит около 200 км. Ведутся работы по модернизации трамвайных путей, проектированию новых линий скоростного трамвая. Объявлен конкурс на закупку первой партии низкопольных трамваев нового поколения. Развитие существующих систем управления дорожным движением обеспечит создание интеллектуальной транспортной системы Москвы, которая включает системы фото– и видеофиксации нарушений ПДД, спутниковой навигации ГЛОНАСС, мониторинга парковочных мест и параметров транспортных потоков, информирования участников дорожного движения и другие.
По словам Евгения Михайлова, Москва – единственный в мире крупный город, где парковочное пространство представляет собой дикое поле. Только половина проезжей части доступна для движения, другая заставлена машинами. Программа предусматривает создание единого парковочного пространства, включающего перехватывающие парковки, стоянки на улично–дорожной сети. В ноябре стартует пилотный проект по введению платной парковки в центральной части столицы. В 2013 году планируется создать платные парковки в пределах Садового кольца. Евгений Михайлов указал на целесообразность интеграции интеллектуальных транспортных систем Москвы и области и создания единого центра организации дорожного движения Московского региона. Единство управления позволит увеличить пропускную способность магистралей при более высоком уровне безопасности и качества перевозок.
О важности использования зарубежного опыта ОДД говорил директор Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики Михаил Блинкин. С проблемами организации дорожного движения европейцы, к примеру, столкнулись еще полвека назад. Существует огромный пласт специальной литературы, переведенной на многие языки мира, которая может быть прекрасным пособием по ОДД для инженера, полицейского, преподавателя и студента. Но в России такая литература до сих пор не издавалась.
Будущий закон об организации дорожного движения должен стать связующим звеном разделенных сегодня элементов системы отраслевых нормативно–правовых актов и федеральных законов прямого действия: «О безопасности дорожного движения», «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности…», Градостроительного кодекса, Устава автомобильного и городского наземного электрического пассажирского транспорта РФ, технических регламентов, касающихся транспортных средств, автодорог и дорожных сооружений. Принятие закона устранит пробелы и противоречия в законодательстве в сфере дорожного движения, обеспечит единый подход к регулированию общественных отношений, возникающих в процессе дорожного движения, заключил заместитель министра транспорта РФ Николай Асаул.

Сергей ОЗУН,
обозреватель «ТР»

01.11.2012