Первым делом – самолеты. И эта истина является справедливой не только для летного состава, но и для наземного персонала. Как организовано наземное обслуживание? Какие задачи представляются наиболее сложными для решения? Эти вопросы стали предметом конференции «Наземное обслуживание в аэропортах».
Конференция собрала представителей авиакомпаний, аэропортов, а также поставщиков программных продуктов. Предложения и идеи, изложенные в выступлениях участников, были  направлены на повышение эффективности работы воздушного транспорта, а также повышения авиационной безопасности и безопасности полетов.
На заседании обсуждались самые разные вопросы. Так, заместитель генерального директора по развитию бизнеса «Сервис–ВС» Дмитрий Хартунян изложил проблемы правового обеспечения данного вида деятельности на воздушном транспорте.
Он в частности обратил внимание на проблему регламентации обслуживания иностранных воздушных судов.
Подходы к организации наземного обслуживания в России и за рубежом неодинаковы. В иностранных авиакомпаниях принята уведомительная система, при которой провайдер услуг берет всю полноту ответственности на себя. Деятельность осуществляется на основе договоров и контролируется путем независимых аудитов, кроме того, присутствует система страхования. В России существует разрешительная система, и провайдер услуг должен доказать свою способность осуществлять наземное обслуживание, обеспечивая безопасность полетов. Двойной подход к организации данного вида деятельности вызывает наличие двойных стандартов и, как следствие, отсутствие взаимного признания сертификатов специалистов, процедур наземного обслуживания, а также результатов аудитов и проверок. Это в свою очередь вызывает дополнительные затраты на обучение специалистов (их приходится учить дважды, в соответствии с разными нормами и требованиями), рост количества аудитов и проверок, увеличение объема документации и издержек на ее поддержание, а также отсутствие возможности внедрения передового опыта. Тарифы на услуги при этом поднимаются, а качество снижается.
Каковы же пути решения проблемы? По мнению экспертов, в рамках существующего правового поля необходимо принять на отраслевом уровне сертификационные требования к компании по наземному обслуживанию, создать перечень видов работ и сформулировать требования к квалификации персонала. В список должностей такового необходимо внести дополнения. Кроме того, необходимо установить требования к программам обучения, а также синхронизировать требования иностранных компаний и российских авиационных властей. Отечественные нормативно–правовые акты должны быть гармонизированы с международными и классифицированы.
Вопросы руководства по наземному обслуживанию ИATA стали темой выступления заместителя директора по безопасности полетов этой организации Аркадия Меркулова. В числе наиболее актуальных была названа проблема безопасности наземного обслуживания. Прямые расходы отрасли от повреждения воздушных судов составляют 4 миллиарда долларов США в год. Косвенные расходы многократно превышают прямые. Они связаны с травматизмом персонала, потерей доходов, затратами на экипаж, а также с затратами на гостиницу, питание пассажиров задержанных рейсов. Специалистами ИАТА были разработаны практические способы решения данной проблемы. Первоначально было решено создать аналогичную аудиту эксплуатационной безопасности (IOSA) систему оценки безопасности поставщиков наземного обслуживания. В результате появился аудит безопасности наземного обслуживания (ISAGO), нашедший широкое применение с момента запуска в 2008 году. В ходе аудитов ISAGO были выявлены существенные различия в том, как услуги по наземному обслуживанию оказываются различными поставщиками. По запросу как авиакомпаний, так и наземных контрагентов была реализована вторая инициатива по разработке набора ключевых, применимых во всем мире инструкций по наземному обслуживанию для обеспечения единого приемлемого уровня данного вида деятельности. В результате было создано Руководство по наземному обслуживанию ИАТА (IGOM). Базой для создания послужили руководства ведущих авиакомпаний и поставщиков наземного обслуживания. Большую роль сыграли контакты с производителями наземного оборудования. Авиакомпаниям была обеспечена однородность, поставщикам наземного обслуживания – стандартизированный рабочий процесс, оба игрока сокращают расходы. Регулирующие органы начали обладать единым отраслевым стандартом, упрощающим процедуры надзора. Власти аэропорта получили возможность совершенствовать процедуры контроля и повысить безопасность обслуживания.
На конференции также рассматривались частные вопросы. Представитель корпорации «Эрбас», технический специалист программы по самолету А–380 Константин Рыженков подготовил выступление об особенностях эксплуатации этого лайнера. Тема представляется важной, так как А–380 активно внедряется на дальнемагистральных авиалиниях рядом авиакомпаний, которые выполняют рейсы по транссибирским маршрутам. Кроме того, эти воздушные суда войдут в состав парка авиакомпании «Трансаэро». Докладчик отметил, что при подготовке к приему А–380 существенных проблем не возникнет. В большинстве крупных аэропортов практически все необходимое оборудование есть. Для этого самолета требуются такие же взлетно–посадочные полосы и рулежные дорожки, как для Боинга–747 и других широкофюзеляжных лайнеров. Кроме того, А–380 имеет меньше эксплуатационных ограничений при рулении – он может поворачивать носовое колесо под углом 90 градусов по отношении к оси ВПП или РД, или даже несколько меньшим. Главное, на что следует обращать внимание, это состояние боковой полосы безопасности. Первый и четвертый двигатели (т.е. крайние) находятся именно над ней, поэтому состояние ее поверхности должно быть идеальным.
На заседаниях также рассматривались вопросы обслуживания пассажиров. Директор по качеству екатеринбургского аэропорта Кольцово Владимир Фонарев предложил схему оптимизации обслуживания внутренних и международных рейсов. Предполетный досмотр они должны проходить в одной зоне, после чего поток разделяется.
В ряде докладов излагались предложения по увеличению пропускной способности аэропортов. Одна из мер представляет собой технологию самообслуживания, в состав которой входит саморегистрация. Ее можно осуществить как с помощью специального киоска, внешне напоминающего платежный терминал или автомат по продаже билетов на пригородные поезда, так и через Интернет.
Один из важнейших вопросов, рассматривавшихся на конференции, касался противообледенительной защиты воздушных судов. Его поднял управляющий директор компании «Домодедово Эрпорт Хэндлинг» Алексей Ковалев. В аэропорту Домодедово отработана методика облива противообледенительной жидкостью самолетов, находящихся на предварительном старте с уже запущенными двигателями. Данная методика делает процедуру более эффективной – между процессом облива и взлетом проходит меньше времени, что существенно при сильных морозах.
Значительным опытом по обеспечению противообледенительной защиты воздушных судов обладает авиакомпания «Аэрофлот–российские авиалинии». Доклад об управлении качеством данного вида работ в аэропорту Шереметьево подготовил заместитель директора Департамента наземного обеспечения авиаперевозок авиакомпании Андрей Никулин. За сезон 2011–2012 годов было произведено 9679 обработок самолетов, из которых 1855 принадлежат партнерам авиакомпании «Аэрофлот». Максимальное количество обработок достигает 220 в сутки. Их начало приходится на третью декаду сентября, окончание – на третью декаду апреля. Таким образом, готовность средств для осуществления данных операций обеспечивается на протяжении не менее семи месяцев.
Вопросы внешнего аудита противообледенительной защиты воздушных судов и устранения несоответствий в российских аэропортах были отражены в докладе руководителя группы технического контроля авиакомпании «Аэрофлот» Владимира Казакова. Анализ отчетов по аудитам за зиму 2011–2012 годов показал, что из 63 проверенных компаний – агентов ОАО «Аэрофлот» не имели несоответствия только 25% из них. Из выявленных несоответствий 72% критически влияют на безопасность полетов. Особые опасения вызывают несоответствия, связанные с качеством применяемых жидкостей и техническим состоянием спецмашин. Одна из основных причин несоответствий состоит в том, что персонал проходил обучение в федеральных центрах безопасности полетов по устаревшим программам, не учитывающим последних изменений в нормативной базе. Было также выявлено, что не проводилась подготовка водителей спецмашин. Одной из причин выявленных проблем стал также дефицит ресурсов – отсутствие необходимого финансирования на приобретение оборудования, необходимого для анализа жидкостей. Кроме того, выявилось отсутствие возможности хранения жидкостей ряда сортов.

Петр КРАПОШИН

27.09.2012