За последнее время Росавиация провела большую работу по либерализации воздушного пространства страны. Многое еще предстоит сделать, но промежуточные результаты указывают на правильный вектор, избранный главным регулятором. С некоторыми подробностями процесса поделился с нашим корреспондентом замглавы агентства Александр ВЕДЕРНИКОВ.
– Рациональное использование воздушного пространства Российской Федерации таит в себе значительные ресурсы...
– Действительно. Причем как для экономики страны в целом, так и для удовлетворения потребностей отдельных пользователей. Работа в этом направлении носит глобальный характер. Поэтому совсем не случайно то, что она проводится в рамках Транспортной стратегии России и находит свое воплощение на уровне ее составляющих – федеральных целевых программ. При этом затраты на реализацию проектов в этом направлении существенно ниже капиталовложений в строительство наземных коммуникаций.
Сегодня мы уже можем говорить о серьезных подвижках. В частности, нами реализована задача по внедрению классификации воздушного пространства. Напомню, над территорией Российской Федерации установлены три класса воздушного пространства A, С, G. На первых двух уровнях предоставляется диспетчерское обслуживание воздушного движения или осуществляется управление полетами воздушных судов. В классе G предоставляются только полетно–информационное обслуживание воздушного движения и аварийное оповещение.
Если в воздушном пространстве классов А и С устанавливается разрешительный порядок использования воздушного пространства, то на уровне G он носит уведомительный характер. Последнее позволяет выполнять полеты воздушным судам без получения диспетчерского разрешения, предусматривает подачу уведомления в орган ОВД для получения полетно–информационного обслуживания и аварийного оповещения, не требует наличия двухсторонней связи с органом ОВД при выполнении визуальных полетов.
– Эта конфигурация «срисована» с зарубежной практики?
– Не совсем так. В воздушном пространстве за пределами территории России, где ответственность за организацию воздушного движения возложена на Российскую Федерацию, она сегментирована по двум уровням. Класс A выделен для воздушных трасс и маршрутов зональной навигации, а в классе G, как и у нас, предоставляются полетно–информационное обслуживание воздушного движения и аварийное оповещение. Замечу, что указанная классификация не касается запретных зон и зон ограничений полетов.
– Запретные зоны – одна из больных тем…
– Классификация воздушного пространства осуществлялась с учетом ее оптимизации. В результате значительно, более чем в 4 раза (с 2209 до – 506 с 1 ноября 2010 г.) уменьшена сеть местных воздушных линий (МВЛ). К примеру в Московской зоне ЕС ОрВД количество МВЛ снизилось с 91 до 23. Данная работа проводилась с учетом мнения эксплуатантов воздушного транспорта.
Уменьшилось с 85 до 59 и количество постоянных опасных зон. Это связано с переводом их в статус зон ограничения полетов с учетом стандартов и рекомендуемой практики Международной организации гражданской авиации (ИКАО). (Опасные зоны, как правило, должны устанавливаться над открытым морем). В целом же количество зон ограничения полетов увеличилось с 153 до 922. Их общая площадь составила 1394835 км2. Из них зон ограничения полетов, установленных на постоянной основе, 144 (265619 км2), 55 из которых установлены над заповедниками.
Рост количества зон ограничения полетов закономерен и обусловлен уменьшением границ районов аэродромов. А также деятельность, связанная с проведением артиллерийских стрельб, пусков ракет, бомбометаний, десантирования, противоградовых стрельб, работ с боеприпасами на объектах их хранения, осуществлением научных исследований в атмосфере, взрывных работ, из районов полигонов переведена в зоны ограничения полетов.
Указанные зоны ограничения полетов не являются постоянными и активируются только на период деятельности, в интересах которой они установлены. В остальное время воздушное пространство данных зон свободно для использования и полеты воздушных судов выполняются без ограничений.
Данный механизм установления структуры воздушного пространства соответствует стандартам ИКАО, способствует гибкому использованию воздушного пространства, в том числе пользователями, выполняющими полеты в уведомительном порядке.
– Еще одним значимым проектом эксперты называют внедрение RVSM.
– Всем известно, что в ноябре 2011 года в стране осуществлен переход на систему вертикального эшелонирования, включающую сокращенные интервалы вертикального эшелонирования (RVSM). В частности, в воздушном пространстве Российской Федерации установлено дополнительно 6 эшелонов полета.
Внедрение RVSM осуществлялось в рамках ряда программ, среди которых следует отметить мастер–план «ЕВРАЗИЯ RVSM» и одобренную правительством программу внедрения сокращенных интервалов вертикального эшелонирования воздушных судов в воздушном пространстве Российской Федерации. Их реализация была направлена на поэтапную интеграцию аэронавигационной системы России в глобальную систему организации воздушного движения, а также на достижение целевых ориентиров, обозначенных Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2030 года.
При подготовке к реализации проекта мы ставили перед собой достаточно конкретные ориентиры. Основные среди них – это увеличение пропускной способности воздушного пространства страны; снижение доли транспорта в загрязнении окружающей среды; повышение производительности и рентабельности транспортных систем; снижение энергоемкости.
В ходе реализации программы внедрения RVSM Росавиацией и подведомственными организациями выполнена большая работа. Так, нами модернизированы 33 центра ЕС ОрВД, проведена реструктуризация воздушного пространства, осуществлена подготовка летного, диспетчерского и технического персонала, образовано региональное мониторинговое агентство ЕВРАЗИЯ (РМА ЕВРАЗИЯ).
На начальном этапе к полетам в условиях RVSM были допущены 740 воздушных судов. В результате внедрения новой системы вертикального эшелонирования увеличена пропускная способность маршрутов ОВД, сокращены задержки вылетов ВС по причине занятых эшелонов на 45% – экономия авиатоплива в зависимости от протяженности маршрута и типа воздушного судна составляет до 5% рейсового расхода, количество потенциальных ситуаций, при которых требовалось изменение эшелона полета, сократилось в пять раз. Кроме того, сегодня практически исключены полеты воздушных судов на невыгодных эшелонах, а главное – у нас создано «бесшовное» воздушное пространство с сопредельными государствами.
В процессе внедрения и применения RVSM не выявлено проблем, оказывающих существенное влияние на обеспечение безопасности полетов и организацию планирования использования воздушного пространства.
– Способствует ли практика RVSM улучшению положения с безопасностью полетов?
– Авиационных происшествий, инцидентов, авиационных событий с фактором ОВД в слое RVSM не было. Заметно уменьшилось количество потенциально–конфликтных ситуаций. Снизилась также нагрузка на диспетчеров УВД в части сокращения количества сеансов радиосвязи и исключения дополнительных согласований для решения потенциальных конфликтных ситуаций, связанных с необходимостью применять боковое эшелонирование или изменение маршрута полета с целью создания установленных интервалов эшелонирования. Случаев несанкционированного занятия эшелонов в слое RVSM не было.
Следует отметить, что применение специальных процедур в слое RVSM при возникновении аварийных или сложных ситуаций не вызывает затруднений у персонала ОВД. При этом интенсивность воздушного движения существенно выросла, о чем свидетельствуют данные нижеприведенной таблицы.
– В адрес Росавиации были нарекания, связанные с применением зарубежных и отечественных приборов, определяющих высоту воздушного судна в разных единицах измерения. Что могло стать причиной инцидентов?
– Вы имеете в виду риски, связанные с эксплуатацией авиационной техники, оборудованной различными высотомерами (метрическими или футовыми) в условиях применения двух систем измерения высоты? Эти риски снизились из–за изменения структуры авиапарка воздушных судов российских авиакомпаний в пользу воздушных судов иностранного производства. Использование при ОВД новых числовых значений эшелонов полета упростило взаимопонимание между экипажем ВС и диспетчерами УВД, что особенно важно для экипажей воздушных судов иностранных авиакомпаний с низкой интенсивностью полетов в воздушном пространстве Российской Федерации.
– Значительный объем перевозок у нас осуществляется судами госавиациии. Как она адаптировалась к работе в новых условиях?
– Данный сегмент не является каким–либо исключением. Здесь также выполняются полеты на заявленных эшелонах в слое RVSM с увеличенными интервалами вертикального эшелонирования.
Обратите внимание на таблицу, в которой приведены данные по общему количеству воздушных судов государственной авиации, выполнивших полеты по воздушным трассам в слое RVSM с января по май 2012 года в зоне ответственности Московского центра АУВД.
Работу госавиации нам предстоит оценить по окончании весенне–летнего периода, когда наблюдается максимальная активность работы аэродромов государственной и экспериментальной авиации, наибольшая интенсивность полетов воздушных судов государственной авиации и растет количество устанавливаемых ограничений на использование воздушного пространства.
В целом переход на сокращенный минимум вертикального эшелонирования улучшил общее положение с обеспечением безопасности полетов, повышением пропускной способности и удовлетворением требований и ожиданий пользователей воздушного пространства. Персонал ОВД положительно оценивает результаты перехода на новую систему вертикального эшелонирования.
Кстати, внедрение RVSM в России получило высокую оценку международных агентств. Генеральный секретарь ИКАО Раймон Бенжамен назвал это достижение очень большим шагом в общем движении России к принятию международных стандартов.

Шамиль БАЙБЕКОВ,
обозреватель «ТР»

27.09.2012