Сегодня государство доплачивает солидные суммы за внутренние авиаперевозки пассажиров, но это не обеспечивает доступности авиауслуг для населения. Сейчас предстоит решить, что целесообразнее: покрывать больше убытков в отрасли или создать условия для сокращения по крайней мере части убытков, которые образуются из–за использования неэффективных технологий. То есть – искать способы обновить авиапарк, сделав его более экономичным, и снизить расходы на содержание аэропортов. Если ничего не предпринимать, то в перспективе в российских регионах практических не останется полноценной сети авиамаршрутов. Об этом говорили на выездном заседании коллегии Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиация), посвященном работе сети региональных авиаперевозок и подготовке кадров в гражданской авиации, которое прошло в Санкт–Петербурге. В работе коллегии принял участие заместитель министра транспорта РФ Валерий Окулов. 

Авиапарк на «приколе»

В ряде районов Северо–Запада, Крайнего Севера и Дальнего Востока воздушный транспорт является практически безальтернативным средством сообщения. А в целом по РФ малая авиация служит едва ли не единственным средством обеспечения транспортной доступности на 60% территории, где проживает около 15 млн человек. То, что объемы региональных и местных авиаперевозок по сравнению с 1991 годом сократились вшестеро, в Росавиации считают неудовлетворительным.
Обращает на себя внимание противоречие: сейчас основная доля средств на обеспечение полетов на внутреннем рынке поступает из федеральной казны, а местные авиаперевозки осуществляются, как правило, в рамках границ субъектов РФ.
По прогнозу Росавиации, в 2009 году объем пассажирских перевозок в местном сообщении составит всего 1,1 млн пассажиров в год. Это неудивительно: стоимость услуг на авиабилеты продолжает расти, потому что увеличиваются эксплуатационные расходы авиакомпаний. Старые самолеты слишком «прожорливы». А цены на авиатопливо пухнут. В 2008 году произошел необоснованно резкий их рост. Причем – на фоне снижения платежеспособного спроса населения из–за кризиса и уменьшения финансовой поддержки аэропортовых комплексов и аэродромов со стороны субъектов РФ. Как оказалось, далеко не у всех из них есть деньги, чтобы залатать текущие прорехи в бюджетах. Экономия на авиасообщении – мера неприятная, но зачастую вынужденная.
За последние годы сошли с дистанции около десятка операторов. Причины – банкротство и лишение свидетельства эксплуатанта. В 2009 году местные пассажиропотоки обслуживал 31 оператор. Причем около 82% из общего объема перевозок приходилось на 15 авиакомпаний, среди которых – ОАО «АК «ЮТэйр» (19% от общего объема перевезенных пассажиров), ОАО «АТК «Ямал» (16%) и ОАО «АК «Якутия» (8,7%).
Всего на линиях сегодня поставлено 2,2 тыс. самолетов и 1,19 тыс. вертолетов. Большинство из них используют 40–50 лет – включая морально устаревшие самолеты Як–40, Ан–24, Ту–134, Ан–26, Ан–2 и вертолеты типа Ми–8, Ми–8МТ. Они оснащены двигателями разработки 1970–х, потребляют слишком много топлива. Им требуется увеличенный экипаж из–за трудоемкости обслуживания старого бортового оборудования. По многим другим параметрам такие воздушные суда также уступают современным зарубежным самолетам. Они не могут конкурировать и с такими российскими машинами, как Ан–74, Ан–32, Ан–38. Сейчас они удовлетворяют авиакомпании, но в перспективе не выдержат конкуренции с иностранным флотом. При этом готовых к массовому производству образцов региональных самолетов нового поколения отечественная промышленность до сих пор не предложила.
При сохранении нынешних тенденций к 2015 году парк отечественных воздушных судов может катастрофически сократиться. Если до 2007 года доля выбывающих самолетов устаревших типов незначительно превышала долю приобретенных авиакомпаниями им на замену воздушных судов, то в 2008 году и первой половине 2009–го было выведено из эксплуатации 37–43%. А доля простаивающих региональных воздушных судов увеличилась до 40–44%. Почти половина пассажирского парка и 60% грузового не используются, потому что их рейсы не окупаются. По этой же причине авиакомпании не видят смысла вкладываться в ремонт воздушных судов. В частности, простаивает почти половина самолетов Ан–24, Як–40, Ан–26. Рекордсменом в этом плане стал Ан–2: 74% всего авиапарка этих машин поставлено на «прикол»…

На чем будем летать

Что старым самолетам может послужить заменой? Наиболее благополучно у российской авиапромышленности обстоит дело в классе самолетов на 60–85 мест. Здесь на смену Ту–134 в ближайшее время планируется Ан–148. Сложнее с классом самолетов на 40–60 мест. Здесь надо учитывать разнообразие условий полетов в российских регионах. Не случайно на рынке представлено 8 типов самолетов. Из них меньше всего потребность в реактивных самолетах типа Ан–74ТК–100/200. Им на замену перевозчики ставят самолеты украинской разработки Ан–140 и зарубежные машины – как турбовинтовые (ATR–42–300, Dash8–300 и Saab 2000), так и реактивные (CRJ–100). Все они поступают со вторичного рынка. В классе на 20–40 мест (Як–40, Ан–38) выбор падает опять–таки в первую очередь на западные подер-жанные турбовинтовые самолеты (ЕМВ–120, Dash–8–200).
Среди отечественных самолетов нового поколения операторами востребованы ИЛ–114 и Ан–38 (6 ед.). Но их приобретено соответственно по 2 и 6 ед. Между тем по расчетам ГосНИИ ГА и Санкт–Петербургского университета ГА потребность в новых типах самолетов с 10–85 пассажирскими креслами на борту и дальностью полетов 500–1500 км в 2016 году оценивается не менее чем в 250 ед. Иными словами, перевозчикам, чтобы соответствовать запросам Транспортной стратегии РФ, требуется 2,8 млрд долл. инвестиций в обновление воздушного парка.
При этом сразу же возникает другая проблема: для такого парка физически не хватает места, потому что в предыдущие годы наземная инфраструктура во многих российских регионах пришла в упадок. Сеть региональных и местных аэродромов классов Г–Е в 1990–2008 гг. сократилась с 1,2 тыс. до 210. И продолжает сокращаться.
Существующие аэродромы обременены неэффективным старым оборудованием. Многие имеют грунтовые взлетно–посадочные полосы, что опять–таки снижает их доходность. При намеченных в Транспортной стратегии РФ инвестициях в конце 2020 года аэродромная сеть может расшириться до 500 региональных аэропортов. Федеральные вложения должны быть подкреплены «добавками» из бюджетов субъектов РФ. Однако не у всех из них для этого есть средства. В связи с этим обсуждались дополнительные меры господдержки. В первую очередь это касается социально значимых перевозок. В районе Крайнего Севера речь идет о создании сети казенных аэропортов. Иными словами, перевозки на ряде внутренних маршрутов нужно считать потенциально убыточными и обеспечение их рассматривать как социальную функцию государства.

Как развивать инфраструктуру?

Среди выступлений представителей российских регионов следует отметить доклад заместителя председателя правительства Республики Бурятия по вопросам развития инфраструктуры Александра Фоменко, который остановился на проблемах ценообразования: на внутренних маршрутах реальная стоимость перевозок на 1 км полета получается в несколько раз выше, чем на оживленных международных трассах. По ряду объективных причин себестоимость внутрироссийских рейсов и международных трасс разная. Поэтому региональные и местные перевозки стоит относить к социальной функции, а не к коммерческим проектам.
Президент Международной ассоциации руководителей авиапредприятий (МАРАП) Николай Ивановский подчеркнул, что содержание аэропортовой инфраструктуры в России для всех обходится недешево. Например, средний региональный аэропорт платит в месяц по 950 тыс. руб. налогов. Это много. Получается, что одной рукой государство дает деньги, а другой – забирает. В виде налогов на землю и имущество аэропортовых комплексов. Причем дает из федерального бюджета. А забирает – в бюджет субъектов РФ. Николай Ивановский считает, что надо освобождать аэропорты от налога на имущество, чтобы снизить их эксплуатационные расходы.
Генеральный директор ОАО «Авиационная транспортная компания «Ямал» Василий Крюк сказал, что объединение эаропортов в российские казенные предприятия позволяет экономить средства на их содержание за счет привлечения инвестиций в инфраструктуру. Частные предприниматели видят в этом дополнительные гарантии. Однако в таком случае бизнес просит рассмотреть возможность окупаемости таких инвестиций и участия в эксплуатации аэропортовых объектов.
Заместитель министра транспорта РФ Валерий Окулов прокомментировал эти и другие выступления так: хорошо, если в регионах находят источники финансирования для развития инфраструктуры местных авиаперевозок. Это служит хорошим подспорьем для развития их сети. Особенно такой подход актуален на Крайнем Севере, Северо–Западе РФ и на Дальнем Востоке. Но не у всех субъектов РФ достаточно средств.
В связи с этим поступило предложение о том, чтобы все взлетно–посадочные площадки закреплялись за федеральными казенными предприятиями. Это должно стимулировать приток государственных средств. Однако надо иметь в виду, что в такие площадки могут вкладывать средства и частные инвесторы. Поэтому такое имущество надо закреплять за теми, кто готов его содержать. Готовы в регионе строить и содержать – флаг им в руки. Речь идет именно о тех площадках, в которые вложены инвестиции. Нельзя назвать эксплуатацию обычных грунтовых площадок капиталоемким проектом. Здесь нужно проявлять взвешенный подход. Когда речь идет о коммерческом использовании объекта, обычно встает вопрос об окупаемости инвестиций. Это по отношению к площадкам возможно. Но если площадки действительно обустроены для обслуживания авиаперевозок…
Предложение об отмене НДС при ввозе оборудования для аэропортов, по мнению замминистра, – хорошее, но тут многое зависит от Минфина. А вот если говорить об отмене налога на имущество аэропортов, коммерческом использовании взлетно–посадочных полос, то для этого надо совершенствовать законодательство. И многое возможно сделать даже на региональном уровне.

Готовим кадры по–новому

Второй вопрос, который рассматривался на заседании коллегии Росавиации, касался эффективности деятельности учебных заведений гражданской авиации РФ.
Как отметил в своем докладе заместитель руководителя Федерального агентства воздушного транспорта Владимир Дмитриев, реорганизация привела к тому, что была сформирована система вертикально интегрированных комплексов (летного и инженерно–технического), предназначенных для подготовки авиационных кадров в учебных заведениях гражданской авиации. В ее основе – три ведущих федеральных вуза и 13 средних специальных учебных заведений. При каждом из вузов создана сеть филиалов.
Всего в системе в учебных заведениях гражданской авиации обучаются более 20 тыс. студентов и курсантов.
При этом даже в кризис отмечается дефицит по многим авиа-специалистам. Прежде всего, в летных кадрах, инженерном и диспетчерском персонале. Это дало основания для значительного увеличения мест для абитуриентов на основные специальности. Характерной особенностью 2009 года стало то, что прием в вузы шел по результатам Единого государственного экзамена.
В соответствии с требованиями Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)» в 2009 году были зачислены 750 студентов и курсантов, что почти втрое больше, чем в 2006–м. К 2012 году планируемое количество выпускников учебных заведений ГА, имеющих специальность пилотов, должно увеличиться до 752 человек. При этом основной приток ожидается в средних специальных учебных заведениях – в 2,3 раза больше, чем в 2008–м. А в среднем количество выпускников учебных заведений гражданской авиации по инженерно–техническим специальностям увеличится к 2013 году на 35–40%.
Такие темпы приема абитуриентов на летные специальности значительно опережают темпы поставок авиационной техники и тренажеров, строительства искусственных полос в училищах и, самое главное, темпы укомплектования учебных заведений преподавательским, летно–инструкторским, инженерно–техническим и другим персоналом, принимающим участие во всех видах обучения курсантов и студентов.
На коллегии большой интерес вызвал опыт, накопленный в Петербурге, по переходу на подготовку курсантов и студентов по стандартам третьего поколения (Болонский процесс). О нем рассказал ректор ФГОУ ВПО «Санкт–Петербургский государственный университет ГА» Михаил Смуров. Традиционный учебный курс в рамках этого процесса разделен на базовую часть и дополнительную подготовку. Это потребовало провести кардинальные перемены в наборе дисциплин. Чтобы уложиться в 4 базовых года обучения, пришлось пожертвовать частью гуманитарных дисциплин, а для интенсификации усвоения инженерных знаний – добавить интерактивные курсы по базовым направлениям и усилить тренажерную подготовку курсантов. Основная сложность при такой реформе – уложиться в те требования, которые предъявляет ИКАО при подготовке специалистов по объему практики. Это возможно, но требует от вузов дополнительных ресурсов для реорганизации учебных процессов… И лишь в перспективе от перехода на подготовку по принципу «магистратура плюс бакалавриат» ожидается экономия бюджетных средств. Ведь государство должно, по идее, отвечать за базовую подготовку пилотов и инженеров, а «заточка» их мастерства под конкретные воздушные суда и оборудование – осуществляться по заказам авиапредприятий. При этом возникает новая проблема: выпускники получают углубленное специальное образование. В дальнейшем придется обеспечить инфраструктуру для организации непрерывной подготовки по мере обновления техники. Этот процесс логичнее всего было бы также замкнуть на базовые учебные заведения РФ…
В теории в эффективности такой системы обучения сомнения не возникает. На практике же просматривается одно серьезное противоречие: кризис резко сократил в вузах и без того скромные внебюджетные поступления. Возникает сомнение, потянут ли авиапредприятия без господдержки такую реформу?
Опыт Петербурга еще раз подтверждает: уровень подготовки профессорско–преподавательского и летного состава высших и средних учебных заведений гражданской авиации позволяет и в новых условиях с высоким качеством осуществлять подготовку студентов и курсантов.
Остро стоит проблема обновления учебного парка воздушных судов. Сейчас он насчитывает 281 самолет и вертолет. Из них меньше половины имеют сертификат летной годности. В основном парк состоит из самолетов Ан–2, Як–18Т, М–101, Як–40, Ан–24, Л–410, DA–42 и вертолетов Ми–8т. Для справки: до 1990 года самолетов и вертолетов в учебных заведениях было в два с лишнем раза больше, хотя готовили в них едва ли не впятеро меньше летчиков.
Другая проблема – какими воздушными судами предстоит пополнить учебный парк? На коллегии приводились примеры, из которых следует: на старых самолетах какое–то время еще можно продолжать готовить пилотов. Однако расходы на подготовку курсантов в таком случае в несколько раз оказываются выше, чем на современных воздушных машинах. Скажем, часовой расход авиатоплива у самолета Ан–26 – 850 кг/час, а самолета DA–42 – всего 38 кг/час…
Календарный план работ по государственному контракту от 25.06.2007 года № ГК 111/07 по изготовлению выпускного самолета «Рысачок» не выполняется. Самолет, по оценке специалистов, поступит в училища не ранее 2012 года. Это же был вынужден подтвердить на коллегии генеральный директор ООО НКФ «Техноавиа» Вячеслав Кондратьев, который отвечает за выполнение госконтракта на разработку и производство «Рысачка».
В свою очередь представители российских вузов отметили, что не хотят видеть своих курсантов в роли летчиков–испытателей. Имеется уже печальный опыт использования новых российских самолетов в качестве учебных: в них то и дело выявляются дефекты. Поломки приводят к длительным простоям в летной подготовке курсантов.
В связи с этим для выполнения плана летной подготовки предлагалось рассмотреть возможность приобретения с 2010 года экономичных и с большим межремонтным ресурсом воздушных судов зарубежного производства – таких как Cessna–172 Skyhawk, Piper–34–220T Seneca, DA–42 Twin Star и AS–350 Ecureuil.
Остается добавить: Федеральной целевой программой до 2015 года на приобретение воздушных судов для учебных заведений гражданской авиации предусмотрено 12 млрд руб.
Вопрос в том, чтобы понять, какие отрасли требуются ресурсы, чтобы выйти на поставленные перед ней государством задачи. Планы есть. Но их нужно конкретизировать. И искать пути реализации намеченного.

Андрей ЛАЗАРЕВ,
собкор «ТР»

Санкт–Петербург