Дискуссии о новых видах городского общественного транспорта в Екатеринбурге идут давно. Особенно они усилились, когда город стал претендовать на проведение матчей Чемпионата мира по футболу–2018, а также Всемирной выставки «ЭКСПО–2020». Сегодня же Екатеринбург, как и многие мегаполисы, задыхается в пробках, скорость передвижения по его улицам сравнима со скоростью пешехода, автомобилей становится все больше, от этого страдает экология…

Аргументы «за»

Сегодня активно обсуждаются перспективы появления в городе – помимо существующих трамвая, троллейбуса, автобуса и метро – новых видов общественного транспорта: скоростного трамвая, канатной дороги, монорельсовой транспортной системы и даже рикш.
Наиболее яростные споры идут вокруг монорельса. Главный сторонник этого вида транспорта – генеральный директор ФГУП «НПО автоматики имени академика Н. Семихатова» Федерального космического агентства Леонид Шалимов.
По его мнению, преимущества этого вида транспорта неоспоримы: монорельсовая транспортная система (МТС) имеет оптимальные условия и сферы применения с точки зрения максимальной отдачи. К таким сферам можно отнести: перевозку пассажиров в районах со сложившейся городской инфраструктурой; разгрузку магистралей за счет использования внеуличных транспортных систем; улучшение мобильности транспортной системы города за счет соединения монорельсовыми трассами крупных транспортных узлов, а также при прокладке трасс, проходящих через парки, неудобья, поймы и русла рек; использование МТС в качестве вылетных транспортных магистралей; наконец, использование МТС как экскурсионного транспорта и для рекреационных целей в местах отдыха.
Леонид Шалимов уже несколько лет на всех уровнях доказывает, что альтернативы монорельсу как наиболее эффективному способу решения транспортной проблемы Екатеринбурга (да и других крупных городов) просто нет.
Бесспорным и основным преимуществом монорельсового транспорта является прохождение его вторым уровнем над улицами и дорогами, что означает отсутствие пересечений его с любым другим видом транспорта, как следствие – безопасность и бесперебойность пассажироперевозок.
К достоинствам относится также экологическая чистота, как и у всех электрических видов транспорта – трамвая, троллейбуса, метро и т. п.
Уровень шума монорельсового транспорта низкий. Для
зарубежных монорельсовых дорог уровень шума заявляют 52–55 дБ.
По сравнению с метрополитеном, который также способствует разгрузке плотного дорожного движения, монорельсовый транспорт является более дешевым за счет отсутствия при его создании дорогостоящих подземных работ; он требует лишь строительства надземных несущих конструкций – ходовой балки на опорах.
Легкость несущих конструкций выгодно отличает монорельсовый транспорт от существующих в некоторых мегаполисах видов транспорта, в том числе от эстакадного трамвая и легкого метро. Простота и ажурность линии монорельсового транспорта позволяют легко и эргономично вписать его в городскую застройку, в городской и пригородный ландшафт, снизить затраты и сроки строительства.
У кого–то может возникнуть вопрос: почему идею монорельса продвигает предприятие Федерального космического агентства? Где космические аппараты и где – городской транспорт…
Леонид Шалимов объяснил это так:
– При чем здесь монорельс? Ну, наверное, при том, что мы всегда занимались транспортом, правда, космическим. К тому же есть и личностный момент. У меня в семье было много железнодорожников. Так что эта тема мне не чужая. Опять же, мы занимаемся не только ракетами, но и созданием преобразовательной аппаратуры, систем управления для новых локомотивов. У нас есть опыт создания «начинки» для нового российского грузового электровоза 2ЭС6 и частично 2ЭС10, начиная с кабин, систем управления, преобразователей и т. д.
А самое главное – специалисты НПО автоматики причастны к рождению и Московской монорельсовой транспортной системы. В частности, ведущим конструктором системы управления нового вида транспорта тогда работала Наталья Вершинина.
– Единственный, на мой взгляд, минус монорельса в том, что его до сих пор нет в Екатеринбурге, – считает Наталья Вершинина. – Достоинства же и преимущества этого вида транспорта можно перечислять долго. Если сравнивать монорельс с трамваем – у него такая же провозная способность, он такой же демократичный, но менее шумный. С троллейбусом: он такой же экологически чистый, но не стоит в пробках. Если с метро – он такой же регулярный, но дешевле. 10 км трассы со всей инфраструктурой стоят столько же, сколько одна станция метро. Мне кажется, будущее у проекта есть. Под землей не все можно проложить. А пространство 6–12 метров над землей – это ниша, которая никем пока не занята и которая удобна для развития общественного транспорта.

Аргументы «против»

Естественно, есть и такие. И весьма серьезные.
Не так давно городской комитет по транспорту рассматривал возможные варианты развития общественного транспорта Екатеринбурга на ближайшее будущее. В том числе речь шла и о монорельсе из микрорайона Академический в центр города, проект которого предложили специалисты группы компаний «Ренова». Но чиновники концепцию посчитали слишком дорогой: стоимость строительства одного километра монорельсовой линии составила бы от 500 до 850 млн рублей.
По словам Натальи Вершининой, участники этой дискуссии без энтузиазма отнеслись к идее монорельса, потому что никто не готовил серьезно этот вопрос, не занимался подготовкой общественного мнения по этой теме. Для многих тема разговора была совершенно непонятной.  А потому вполне ожидаемым было и решение.
Строительство монорельсовой дороги в Екатеринбурге в ближайшие годы не планируется. По словам заместителя главы администрации города по вопросам благоустройства, транспорта и экологии Евгения Липовича, основным преимуществом монорельса является то, что такая дорога не занимает место на городских магистралях, и ее строительство дешевле, чем затраты на прокладку линий метро. Однако при рассмотрении использования монорельсового транспорта в городе были выявлены многочисленные недостатки. Среди них: монорельс передвигается с низкой скоростью и не справится с большим пассажиропотоком; существует потенциальная опасность падения состава с большой высоты; зимой пассажирам будет некомфортно находиться в вагонах, а содержание монорельса дороже любого другого вида общественного транспорта. В частности, потребуется проектирование и создание с нуля адаптированной к местным климатическим условиям монорельсовой дороги, стационарных сооружений и депо электроподвижного состава. «В мире использование монорельса, выполняющего функции общественного транспорта, имеет больше имиджевый характер. Учитывая все перечисленные выше недостатки, использование монорельса в качестве общественного транспорта города Екатеринбурга в ближайшие годы не планируется», – говорится в ответе Евгения Липовича на запрос одного из депутатов.
 Также прорабатывался вопрос скоростного трамвая с выделенной линией до строящегося микрорайона Академический. Этот трамвай может развивать скорость до 50–60 км/ч при нынешней скорости обычных трамваев в 15–17 км/ч. Судя по всему, городские власти сделали ставку именно на скоростной трамвай, хотя и здесь при реализации проекта просматривается немало проблем…
Очевидно, при подготовке этого решения сыграла свою роль и судьба московского монорельса.
По данным экспертов, число пассажиров МТС выросло с момента перевода ее из экскурсионной в рабочую стадию почти в три раза, но все равно осталось мизерным: 3,5 миллиона в год. Это в два раза меньше, чем московская подземка перево-
зит за день! Убытки монорельса ежегодно превышают миллиард рублей.
Недавно руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства столицы Михаил Блинкин отметил, что себестоимость перевозки одного пассажира на монорельсе – примерно 200 рублей. При этом многие пассажиры не едут от одной конечной станции до другой. Таким образом, около 92% из себестоимости перевозок пассажиров на монорельсе оплачивается из городского бюджета. Этих денег хватило бы, чтобы перевезти пассажиров на такси, но столица не может себе этого позволить. Этот проект целесообразнее закрыть, считает он.
Однако власти Москвы планируют разработать новую концепцию развития городской монорельсовой дороги.
Заместитель мэра Москвы по вопросам транспорта Николай Лямов отмечает – монорельсовая дорога в том виде, в котором она существует сегодня, невыгодна для города. Она должна выполнять не экскурсионную функцию, а транспортную – перевозить пассажиров.
По его мнению, монорельс нужно напрямую соединить с наиболее интенсивными транспортными узлами. Конкретных планов у мэрии на сегодня пока еще нет, в данный момент в приоритетном порядке осуществляется развитие метрополитена и наземного общественного транспорта.

Где же выход?

Так что же – не видать Екатеринбургу этого инновационного вида транспорта?
Не будем так категоричны. Есть, как говорится, варианты…
Концепция строительства монорельса, как и идея скоростного трамвая, появилась из–за необходимости быстрого сообщения между Екатеринбургом и городами–спутниками, которые должны войти в Большой Екатеринбург. Так, в 2010 году ОАО «Уралэлектромедь» заключило договор со швейцарской компанией на исследование возможности прокладки монорельсовой дороги из Екатеринбурга в город–спутник Верхнюю Пышму, а в 2011 году представило и соответствующий проект. Согласно ему длина ветки монорельса, которая будет начинаться у метро «Проспект Космонавтов» и заканчиваться в Верхней Пышме в районе старого автовокзала, составит 12 км и будет насчитывать 5–6 станций.
Один состав сможет перевозить до 300 пассажиров за раз, а при интервале движения примерно 15–20 минут в час объем перевозок сможет превысить 1000 человек. Проект оценивается в 10 млрд рублей. Предполагается, что он будет реализовываться на условиях государственно–частного партнерства. Доподлинно известно, что переговоры по этому вопросу велись, но окончательное решение так и не было принято.
И тем не менее сторонники нового вида городского общественного транспорта продолжают настаивать: монорельсовая трасса возводится быстро, не требует больших территорий под строительство, да и в целом украшает город. «В Екатеринбурге наиболее эффективными и перспективными вариантами монорельсовых дорог могли бы послужить линии из центральных транспортных узлов к перспективным периферийным районам, – отмечают проектировщики. – Например, к району Академический, к торговым центрам, перекресткам, к месту предполагаемого расположения выставки «ЭКСПО–2020».
При сравнении монорельса со скоростным трамваем второй очевидно проигрывает по экономическим показателям. «Даже не вдаваясь в подробности строительства, понятно, что для скоростного трамвая необходимо выделение земли, затрата средств на ликвидацию пересечений, – считает Леонид Шалимов. – Кроме того, скоростной трамвай возможен скорее в протяженных городах, таких как Волгоград или Пермь, а для компактного Екатеринбурга это просто утопия. Еще есть стереотип, что в городе–миллионнике должно быть метро. Но когда в Москве начинали его строить, оно рассматривалось прежде всего как бомбоубежище. В наше время ни одно бомбоубежище при известных обстоятельствах не поможет. Если говорить о цифрах, то строительство московского монорельса обошлось городу в 6,3 млрд рублей. Это стоимость строительства одной станции метро глубокого заложения».
Есть и другие варианты. Построить, например, кольцевой монорельс, который бы связал окраины города со станциями метро. Или ветку от Арамиля до Екатеринбурга.
Впрочем, все эти идеи остаются идеями: в областной бюджет за деньгами на строительство монорельса пока никто не обращался…
 И проблема эта продолжает вращаться в замкнутом круге. Без проекта невозможно точно просчитать эффективность вложений в новый вид транспорта, а проекта нет, потому что никто пока не может убедить местные власти в перспективности монорельса – нет необходимых цифр.
…Но какая красивая идея!

Евгений УШЕНИН,
собкор «ТР»
Екатеринбург

31.05.2012