В Министерстве транспорта РФ под председательством министра транспорта РФ Игоря Левитина состоялось 3–е заседание Координационного совета по развитию транспортной системы города Москвы и Московской области. В его работе приняли участие мэр Москвы Сергей Собянин, заместитель председателя правительства Москов-ской области – министр транспорта правительства Московской области Петр Кацыв, руководители ведомств, вовлеченных в решение задач совета.
Основной докладчик на заседании председатель комитета по архитектуре и градостроительству города Москвы – главный архитектор Александр Кузьмин проинформировал, что в этом году помимо работ по кольцевым магистралям основные усилия Москомархитектуры были направлены на проектирование дорожных работ на всех 19 вылетных магистралях. В настоящее время предпроектные работы полностью выполнены на 11 магистралях, рабочие документы имеются по Варшавскому и Каширскому шоссе, уже на выходе документы по Рязанскому и Волгоградскому. Таким образом, начальные дорожные работы по этим четырем направлениям, а также ряду других могут начаться уже в этом году.
На всех вылетных магистралях отдается приоритет общественному транспорту: будут создаваться выделенные полосы для общественного транспорта, строиться карманы для остановок, дополнительные подземные и надземные пешеходные переходы, боковые проезды шириной, где возможно, 10,5 м. Последние позволят осуществлять полноценное движение, включая внутри– и межрайонное автобусное сообщение без необходимости выезда на главные магистрали.
Данные мероприятия способны повысить пропускную способность дорожной сети как минимум на 20%. Однако достижение полноценного эффекта возможно лишь при   логическом продолжении проектируемых дорожных работ.   «Пока же мы все еще упираемся в административные границы Москвы и Московской области», – констатировал председатель Москомархитектуры и привел такой пример. На шоссе Энтузиастов планируется проложить трассу скоростного трамвая, уже проектируются конечные станции, ТПУ… Но что будет дальше? Балашиха для Москомархитектуры – фактически «терра инкогнита». В результате несогласованности задача в целом по этому направлению может быть не решена.
Проблемой является и несоответствие полосности вылетных магистралей Москвы и их продолжений в области. Как правило, количество  полос для движения больше внутри МКАД и меньше за ней, но на Варшавском и Носовихинском шоссе ситуация обратная. Работа по устранению такого несоответствия в рамках возможного в Москве ведется. Однако планы федеральных и внутригородских мероприятий, по словам Александра Кузьмина, «не совсем сбиты», что дополнительно препятствует превращению Московского транспортного узла в по–настоящему единую транспортную агломерацию. Разрывы в планах работ на столичных вылетных магистралях и наиболее важных для города участках радиальных федеральных дорог, проходящих по территории Московской области на расстоянии до 15–20 км от МКАД, составляют от 2 до 5 лет.
 Игорь Левитин  призвал членов координационного совета не обращать внимания на административные границы и подчеркнул важность соблюдения одинаковых потребительских стандартов для любой автомобильной дороги  – городской, областной или федеральной: участники дорожного движения не должны в принципе даже замечать, на какой дороге они находятся. Недопустима и ситуация, когда  готовящиеся выделенные полосы для общественного транспорта, покинув административные пределы столицы, сразу же уткнутся в узкие места дорожной сети Подмосковья. Москва взялась за дело очень рьяно, идет с некоторым опережением графика, и чтобы синхронизировать усилия, министр поручил ФДА и Автодору в течение месяца наладить тесное взаимодействие с московскими властями, сверить возможности по деньгам и пересмотреть при необходимости планы по срокам выполнения работ.
Исключительно большое значение для решения проблем МТУ придается транспортно–пересадочным узлам, рассматриваемым не просто как перехватывающие парковки, но как объекты, позволяющие осуществлять удобную пересадку с одного вида транспорта (и не только с личного автомобиля) на другой. Таких так называемых плоскостных ТПУ, «подведомственных» департаменту транспорта Москвы, намечено организовать 151, еще 29 ТПУ будут привязаны к Малому кольцу МЖД. Разработана идеология ТПУ. Основа каждого такого узла – отстойно–разворотная площадка для общественного транспорта, платформы достаточной длины для удобной посадки и высадки пассажиров. Непременное условие  – отсутствие объектов, мешающих пересадке. В первую очередь различных торговых точек (как на Речном вокзале, где, по признанию главного архитектора Москвы, вместо ТПУ построили фактически еще один торговый центр с парковкой только для его посетителей). И лишь если позволит градостроительная ситуация, ТПУ будет совмещать и перехватывающую парковку, и даже автостанцию и автовокзал.
Рассматриваются три уровня ТПУ: региональный (дальние поездки), городской и местный. Совместно с Московской областью идет работа по организации дальних ТПУ, связанных с логистикой, – соответствующая программа разгрузки грузового транспорта на дальних подступах к Москве, по словам Петра Кацыва, должна быть готова буквально на днях.  В свою очередь ближние к столице ТПУ будут привязаны к выделенным полосам общественного транспорта и платформам электропоездов.
В настоящее время Департамент транспорта столицы разрабатывает 15 плоскостных ТПУ, Москомархитектура занимается 24 ТПУ второго порядка, имеющими капитальные сооружения, три из которых проектируются совместно с Московской областью: у будущих станций метро в Котельниково, Румянцево и в районе Осташевского шоссе. Основная документация согласно заявлению Александра Кузьмина будет выпущена уже в этом году, остальная – в 1 квартале 2012 г. Цель этих работ – отсечь иногородный транспорт еще до его въезда в Москву. Знаменательно, что новые станции метро проектируются одновременно с ТПУ. Так, станцию «Кожухово» планируется ввести в строй лишь в 2015 г., но по ТПУ при ней уже начато проектирование.
Решается вопрос и со строительством в столице автовокзалов и автостанций. Трудность в том, что мест непосредственно у магистралей в Москве нет. Поэтому, например, на Ярославском направлении предлагается построить автовокзал в районе метро «Ботанический сад», где имеется площадь,  на южном направлении –  не у метро «Домодедовская», а у строящейся станции «Зябликово».
Кстати,  проблема автовокзалов лишний раз подчеркнула важность и своевременность создания координационного совета. Позиция министра транспорта правительства Московской области по рассматриваемому вопросу кардинально отлична от позиции его коллег из Москомархитектуры. Петр Кацыв уверен, что строительство автовокзалов в пределах Москвы – ошибка. По его словам,  необходимо шире использовать автовокзалы, уже  существующие в подмосковных городах. Например в Реутове, Балашихе. Они недозагружены, так как междугородные автобусы на них не заходят. Уже существуют в Подмосковье и пересадочные узлы. Однако, по откровенному признанию  министра транспорта правительства Московской области, они «до безобразия заняты под торговлю». Впрочем, привести их в порядок возможно. Например,  поднять все торговые площади над землей. Но для этого, по словам Петра Кацыва, опять же необходимо, чтобы на эти пересадочные узлы заходили междугородные автобусы.
Скептически, как выяснилось, относится областной министр и к развитию скоростных электропоездов. Введение таковых сразу же крайне обостряет дорожную ситуацию у любого переезда в одном уровне, которых в области предостаточно. Главная же проблема, как явствует из слов Петра Кацыва, в том, что у Московской области не хватает средств даже на проектные работы.
На нехватку средств для организации пассажирского движения на Малом кольце МЖД пожаловалось и ОАО «РЖД» в лице его первого вице-президента Вадима Морозова. Стоимость выполнения всех необходимых работ, рассчитанных до 2015 г., – 56 млрд, имеющийся же дефицит средств – 18,5 млрд. На что Игорь Левитин заметил, что в таком случае целесообразно «бросить» все выделяемые МЖД федеральные средства на Малое кольцо, без которого Москва не выживет, а не распыляться на 12–15 направлений. 
Другой пример как «субъектного», так и ведомственного мышления был продемонстрирован, когда министр транспорта РФ поднял вопрос о необходимости создания в МТУ единого центра организации дорожного движения на основе ИТС. Как известно, Москва такой центр уже имеет, а Московская область даже и не планирует создавать. В ходе оживленной дискуссии выяснилось, что Москва не может в настоящее время распространять сферу действия своего центра на дороги в Московской области. Последняя же не только не является собственником проходящих по ее территории федеральных автомобильных дорог, но и имеет дело с муниципальными и региональными дорогами. Движение же по всем этим дорогам, как было сказано одним из участников, «нельзя регулировать из одного органа».
Для выхода из этой тупиковой ситуации и с целью   гармонизации организации дорожного движения как внутри, так и вне МКАД Игорь Левитин предложил любой желающей стороне взять в свои руки управление федеральными автомобильными дорогами. Управление, разумеется, не в плане собственности, а только в разрезе организации дорожного движения. А за опытом работы по созданию подобной схемы обратиться в олимпийский Сочи.
На заседании совета был рассмотрен вопрос и о разработке транспортной модели Московского региона, с докладом по которому выступил гендиректор АНО «Транспортная дирекция Московского транспортного узла» Александр Левченко. Принято решение начать формирование задания на такую модель с использованием мировых стандартов и опыта.
По итогам заседания был скорректирован план работы совета. Очередное, четвертое заседание состоится в конце ноября.

Геннадий БЛАГОДАРНЫЙ,
обозреватель «ТР»

10.11.2011