В Москве в рамках III Евразийского транспортно–логистического форума состоялась конференция на тему: «Авиационная отрасль: главные вызовы, риски и факторы роста».
Как заявил на конференции заместитель министра транспорта РФ Валерий Окулов, налицо устойчивая тенденция высокого роста авиационной отрасли. В 2011 году российские авиакомпании ввели в эксплуатацию 121 самолет. Проведена колоссальная работа по подготовке летного состава и технического персонала, развитию маршрутной сети, организации коммерческой деятельности... Вместе с тем очевидны и проблемы.

«Газы!» Парниковые…

Жаркая дискуссия разгорелась при обсуждении очень чувствительной темы – введение Европейским союзом торговли квотами на выбросы парниковых газов (EmissionsTradingScheme – ETS). К каким финансовым затратам это приведет российские авиакомпании и какие компенсационные механизмы можно выработать в их защиту? Точки зрения на эту проблему высказывались диаметрально противоположные.
По расчетам Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), дополнительные расходы авиакомпаний, вызванные введением системы ETS, в 2012 году составят 900 млн евро, а в 2020 году – 2,8 млрд евро. Российским авиакомпаниям, по данным Минтранса России, это нововведение будет стоить порядка 20 млн евро в год.
Игорь Чалик, заместитель генерального директора – летный директор департамента производства полетов компании «Аэрофлот – российские авиалинии», на примере своей компании объяснил, к каким финансовым издержкам приведет выполнение требований системы ETS: «Компания «Аэрофлот» выступает за минимизацию воздействия человека на окружающую среду: сегодня наш парк воздушных судов на 20% экономичнее, чем он был 10 лет назад, и на 80% экономичнее, чем он был в 60–е годы прошлого века. В компании 116 самолетов, средний возраст которых составляет 4,5 года. Это означает, что самолеты летают на самых современных двигателях. Мы ведем планомерную работу, направленную на реальное сокращение эмиссии парниковых газов. В компании разработана программа минимизации расхода авиатоплива, мы активно работаем над модернизацией системы обслуживания воздушного движения, то есть сокращаем время неэффективного нахождения самолета на земле и в воздухе (минимизация времени полета). Аэрофлот начиная с 2008 года выступает категорически против включения гражданской авиации в систему торговли квотами на выбросы парниковых газов, так как расценивает ее как меру экономического воздействия, принимаемую отдельными странами в одностороннем порядке в собственных интересах.
По нашим расчетам, за период 2012–2020 годов Аэрофлот вынужден будет заплатить за квоты на выбросы парниковых газов 800 млн евро. Если 5–10 лет назад топливная составляющая в стоимости билета составляла 25–30%, то сейчас она достигает 50%, и, по прогнозам, цена на топливо вырастет в геометрической прогрессии к 2025 году. Как любая коммерческая организация, мы будем вынуждены отчасти переложить это бремя на пассажиров, что скажется на стоимости билетов».
21 февраля 2012 года в Москве произошло знаковое событие – была проведена Международная конференция по снижению эмиссии парниковых газов от гражданской авиации, в работе которой приняли участие делегации 32 стран. По итогам конференции 29 авиационных администраций, включая Россию, приняли резолюцию, определившую в качестве основной площадки, где должна обсуждаться проблема сокращения эмиссии парниковых газов, ИКАО (наша газета писала об этом в № 9, 01.03.2012).
«Совершенно очевидно, что реальный результат в деле сокращения эмиссии парниковых газов дают не инструменты торговли квотами на эмиссию, а решения технические и организационные, – подчеркнул замминистра транспорта Валерий Окулов. – На примере РФ мы видим, что сокращение эмиссии происходит благодаря обновлению парка воздушных судов и снижению расхода топлива на новых моделях самолетов и авиадвигателей. Система ЕTS предлагает наказать рублем российские авиакомпании за то, что они радикально обновляют свой флот, переходят на топливоэффективные самолеты. Это тем более нелогично, что в 2011 году авиационная отрасль потребила меньше керосина, чем в 2008 году, а объем перевозок при этом вырос на 40% по сравнению с 2008 годом. В решение экологических проблем внесла свой вклад и новая система вертикального эшелонирования с сокращенными интервалами (RVSM), введенная 7 ноября 2011 года на всем воздушном пространстве РФ. Ожидаемая экономия топлива – от 3 до 5% по сравнению с широкими интервалами».
Борис Рыбак, генеральный директор консалтинговой компании Infomost, считает, что «не так страшен черт, как его малюют». Не ставя под сомнение расчеты Аэрофлота, он, опираясь на независимые оценки, полагает, что реальные платежи будут на порядок меньше. «Так стоит ли устраивать ценовую войну с Европой, когда у нас после пятилетнего бойкота впервые наладились нормальные деловые отношения и есть перспектива роста по перевозкам в Европе. Это вопрос прагматизма», – заявил Борис Рыбак.
«Существенная разница между подходом, который предлагает Европарламент, и тем, что предлагается на площадке ИКАО, состоит в том, что в ИКАО документы и рекомендации принимаются на основе консенсуса. Со стороны Европарламента мы наблюдаем диктат, – парировал Валерий Окулов. – Меня нисколько не греет, что авиакомпания «Люфтганза» платит за полет от Франкфурта до Сингапура за всю длину маршрута. Меня возмущает, что при выполнении полета из Екатеринбурга в Берлин 3 часа 20 минут полет проходит над территорией РФ и только 30 минут – над территорией ЕС, а платить надо за все время полета. Учитывая реалии, маловероятно, что система ETS будет отменена, однако европейский закон построен таким образом, что при принятии решения на более высоком уровне, то есть на площадке ИКАО, он перестает действовать. Комиссия ЕС не является субъектом международного права, субъектом ИКАО, ООН и кого бы то ни было. Еврокомиссары присутствуют в ИКАО в качестве наблюдателей и никакого права голоса не имеют. Поэтому надо активизировать работу на площадке ИКАО и добиваться введения моратория. Что нам сегодня мешает развивать авиаперевозки без торговли квотами на эмиссию парниковых газов? Это совершенно искусственная система, созданная в интересах ряда европейских компаний и евробюрократии. Собранные средства будут направляться на содержание бюрократического аппарата, который будет заниматься распределением квот и их учетом, на поддержку европейских двигателе– и самолетостроителей, на экологические проекты в Европе и, как они говорят, в третьих странах, только не в Россию».
В ходе дискуссии высказывалась и такая точка зрения: почему бы не создать внутрироссийский рынок по торговле квотами на эмиссию парниковых газов, чтобы авиакомпании, имеющие избытки по выбросам СО2, имели возможность продавать их на бирже.
«Коллеги, предлагающие организовать торговлю квотами внутри России, должны понимать, что это будет касаться не только полетов в Европу, но и полетов внутри страны. Зачем же нам это обременение? В России покупательная способность значительно ниже, авиационным транспортом пользуются не так много людей. Напротив, нам надо принимать меры по стимулированию авиаперевозок. Для чего федеральный бюджет проводит субсидирование авиаперевозок с Дальнего Востока, для того, чтобы эта субсидия пошла на уплату квот? Забавная история», – резюмировал Валерий Окулов.
Очевидно, что схема эмиссии парниковых газов изначально была задумана как элегантный способ по вытеснению конкурентов с европейского рынка авиаперевозок, по ограничению допуска российских авиакомпаний, а также как прекрасная возможность поправить свое финансовое положение в разгар финансового кризиса.
В качестве ответной меры Россия намерена предпринять ряд шагов. Наиболее действенный механизм – введение на законодательном уровне запрета на участие российских авиакомпаний в торговле квотами на эмиссию парниковых газов. Китай и США уже запретили на законодательном уровне своим авиакомпаниям оплачивать европейский экологический налог, аналогичные меры приняла Индия. Законопроект по запрету на участие в торговле квотами находится в Минтрансе России, в настоящее время идет предварительное обсуждение с депутатским корпусом. В случае, если авиа-
компании будут участвовать в этом процессе, можно компенсировать им понесенные расходы за счет уникального механизма под названием Транссибирский маршрут (ТСМ), переложив затраты на плечи европейских авиакомпаний. По словам Валерия Окулова, коммерческое соглашение по ТСМ не регулируется нормами ВТО, оно регулируется Транзитным соглашением. Но так как РФ не является подписантом Транзитного соглашения, то правила использования внутреннего транзита вправе устанавливать самостоятельно. Однако в 2006 году были подписаны Согласованные принципы, определяющие порядок изменения коммерческих соглашений по эксплуатации транссибирских маршрутов, вступление в силу которых было привязано к вступлению России в ВТО. Изменение коммерческих соглашений по эксплуатации ТСМ и вступление их в силу предусмотрено не позднее 1 января 2014 года, после проведения переговорного процесса. Все эти варианты реалистичны.

Депрессивный сегмент

Больная тема – развитие региональных перевозок. По данным Росавиации, в общем объеме доля региональных перевозок составляет лишь 3%. Если на рынке магистральных авиаперевозок существуют конкурсы, то на местных воздушных линиях более 80% маршрутов обсуживают 1–2 компании. Причина – высокие убытки. «Это наиболее сложный и депрессивный сегмент авиаперевозок. Мы видим, как мало осталось энтузиастов, специализирующихся в этой сфере. В конце 2011 года были приняты два принципиальных решения по субсидированию как самих перевозок, так и приобретения самолетов для местных воздушных линий. Соответствующее постановление принято, и в настоящее время мы уже получили заявки от авиакомпаний», – констатировал Валерий Окулов и призвал авиакомпании активнее включаться в эту программу, пока объем выделенных субсидий позволяет это сделать.
По словам Валерия Окулова, уже принято решение предусмотреть в бюджете на 2012–2014 годы по 1 млрд рублей на субсидирование региональных перевозок на основе софинансирования. Предполагается, что субсидии будут выделяться только тем регионам, где местное воздушное сообщение является единственным средством связи (нет альтернативного железнодорожного сообщения), например Усть–Мая – Якутск или Кызыл – Красноярск, и в том случае, если субъект финансирует не менее 50% стоимости. Решение о размере этой субсидии принимает субъект, а федеральный бюджет софинансирует.
Развитие региональных маршрутов невозможно без развития аэропортов. В соответствии с Концепцией развития аэродромной (аэропортовой) сети Российской Федерации на период до 2020 года планируется создание на территории России аэропортов–хабов в городах Санкт–Петербург, Екатеринбург, Ростов и других, основная задача которых – увеличение объемов обслуживания транзитных пассажиров.
Предлагаемые меры также послужат стимулом для развития региональных авиаперевозок и, что немаловажно, будут сдерживать рост их стоимости.

А вчера были билеты…

Кстати, о стоимости. На авиафоруме обсуждалась и тема роста тарифов. Как сказал Дмитрий Рутенберг, начальник управления контроля транспорта и связи Федеральной антимонопольной службы, ФАС собирается вплотную заняться проверкой тарифной политики авиакомпаний, так как ведомство завалено письмами от граждан. Авиапассажиры жалуются на необоснованно высокую стоимость перевозок, непрозрачную систему дополнительных сборов, условия и порядок возврата билетов, продажу билетов по тарифам, которые кратно различаются между собой при отсутствии каких–либо отличий в обслуживании на борту.
В последнее время широко применяется система продажи билетов на авиарейсы с использованием специальных систем продаж (дистрибуции) – компьютерных программ управления доходами. С их помощью авиакомпании регулируют загрузку воздушных судов. Компьютер, исходя из данных о количестве пассажиров, анализирует распределение потоков по рейсам, маршрутам и датам. На основании полученных результатов программы строят детальные прогнозы загрузки рейсов. Благодаря полученным данным аналитики авиакомпании моделируют коммерческую загрузку рейсов с учетом конъюнктуры спроса. По некоторым оценкам, применение этих систем увеличивает доход авиакомпании на 4–6% в год, другими словами, они «заточены» на получение авиакомпанией максимальной прибыли.
По словам Дмитрия Рутенберга, наибольшая составляющая в стоимости авиабилета – это авиатопливо, аэропортовое обслуживание, зарплата летного персонала, лизинговые платежи. В этой связи система управления доходами авиакомпании вызывает много вопросов. Как правило, компьютер закладывает рост тарифов по мере заполняемости салона. Антимонопольщики хотят выяснить, насколько системы управления доходами отвечают возложенным на них функциям по регулированию тарифных предложений в зависимости от времени продажи билета, степени загрузки воздушного судна и других параметров, кто определяет работу компьютерной программы: разработчик или перевозчик.
Конечно, авиакомпании заинтересованы в максимальной заполняемости салона и стимулируют своих клиентов приобретать дешевые билеты заранее. Но это всего лишь маркетинговый ход, уловка, не имеющая отношения к содержанию оказываемой услуги и ее качеству, просто к перечисленным выше составляющим стоимости авиабилета добавляется еще одна – дата приобретения билета, которую нельзя пощупать и измерить.

Лоукост скорее мертв, чем жив

К сожалению, в настоящее время также нельзя пощупать и измерить такое явление, как лоукост. Два российских лоукостера – SkyExpress и Авианова – прекратили свое существование осенью прошлого года. Авианова завершила регулярные пассажирские перевозки в связи с ухудшением финансово–экономического состояния авиапредприятия, по этой же причине был аннулирован сертификат и у первого российского авиалоукостера с фокусом на международные перевозки SkyExpress.
Принцип работы бюджетных авиакомпаний прост: дешевые билеты в обмен на отказ от традиционного сервиса. В Европе лоукостеры занимают почти треть европейского рынка авиаперевозок. Низкая цена и, как следствие, рост пассажиропотока достигаются за счет минимизации издержек: продажа билетов через Интернет и только одного класса, эксплуатация современных самолетов одного типа, совершение прямых рейсов без промежуточных посадок, использование резервных (то есть более дешевых) аэропортов, минимальное время обслуживания в аэропорту, увеличение количества рейсов в расчете на один самолет, минимум бесплатных услуг на борту и т. д. Именно по такому принципу успешно работают авиалоукостеры в Европе и США. В России же даже при наличии устойчивого спроса на услуги дискаунтеров обеспечить большие объемы перевозок невозможно. Для сравнения: крупнейший европейский лоукостер – ирландская Ryanair – в 2010 году перевезла около 72 млн пассажиров, а все российские авиакомпании вместе взятые в 2011 году перевезли 64 млн пассажиров. Не позволяют развиваться этому виду бизнеса НДС на внутренних рейсах, таможенные пошлины на самолеты и штрафы за отмененные рейсы по форс–мажорным обстоятельствам. Среди других причин еще можно назвать запрет на невозвратные тарифы. Бизнес бюджетных авиакомпаний предполагает не только дешевые билеты, но и 100%–ную заполняемость воздушного судна. По оценкам экспертов, порядка 3% билетов клиенты сдают до вылета, что ведет к потере прибыли.
Однако основной сдерживающий фактор – отсутствие резервных аэропортов. Видимо, ожидать оживления в этом секторе в ближайшее время не следует, но полученный опыт может быть полезным, считает Валерий Окулов: «Я не знаю, есть ли у нас энтузиасты, готовые взяться за эту очень тяжелую модель бизнеса, но я точно знаю, что в отрасли есть специалисты, которые попробовали, набили шишек, но знают, как эта модель работает и чего не нужно делать при ее реализации».
Опыт Авиановы и SkyExpress может пригодиться и Аэрофлоту, который, по словам Игоря Чалика, намерен в 2013–2014 годах развивать это направление.

Татьяна ЛАРИОНОВА,
обозреватель «ТР»

12.04.2012