ОАО «РЖД» выработан пакет мер по предупреждению аварийности вследствие эксплуатации бракованных деталей грузовых вагонов.
11 марта 2012 года на Дальневосточной железной дороге произошел очередной случай излома боковой рамы тележки грузового вагона, повлекший сход 29 вагонов и локомотива. Изломавшаяся боковая рама была изготовлена в 2010 году ПАО «Кременчугский сталелитейный завод» (Украина).
Только в текущем году произошли уже 12 случаев излома боковых рам тележек грузовых вагонов. В 4 случаях тележки были изготовлены ЧАО «Азов-ЭлектроСталь», еще 4 случая – ПАО «Кременчугский сталелитейный завод».
В 2011 году были допущены 24 излома боковых рам, в том числе 11 случаев произошли по вине ЧАО «АзовЭлектроСталь» и 3 – ПАО «Кременчугский сталелитейный завод» .
Необходимо отметить, что планомерная работа ОАО «РЖД» по своевременному выявлению потенциально опасных вагонов продолжает оставаться сдерживающим фактором для роста аварийности.
С начала 2012 года силами работников компании при визуальном осмотре выявлены 5759 дефектных боковых рам, из которых 4596 уже проведена диагностика. Почти в 44% случаев (2047 боковых рам) средства дефектоскопии подтвердили критическое состояние боковой рамы, выявив опасно развивающиеся дефекты.
При этом в ходе разбраковки ранее отставленных 15 тыс. вагонов, укомплектованных боковыми рамами ЧАО «АзовЭлектроСталь» и ПАО «Кременчугский сталелитейный завод» производства 2010–2011 годов, были выявлены видимые дефекты в 405 боковых рамах, из которых по состоянию на 12 марта 2012 года средствами неразрушающего контроля подтверждены 97 боковых рам, что обосновало принятие самых жестких санкций к производителю.
Всесторонний анализ проблем качества производства крупного вагонного литья выявил и еще один фактор, способствующий преждевременному выходу из строя боковых рам по причине использования фрикционного клина, являющегося одной из ответственных деталей в тележке грузового вагона. В настоящее время уже выявлены факты использования в вагоностроении фрикционного клина неизвестного происхождения и не соответствующего требованиям технических условий по твердости и распределению графита.
В сложившейся ситуации действий только ОАО «РЖД» недостаточно. В результате серии встреч руководства компании с членами некоммерческого парт-нерства «Совет рынка», а также проведенных консультаций с Минтрансом России, Росжелдором и Ространснадзором ОАО «РЖД» предлагает участникам рынка и государственным органам власти принять ряд мер по своевременному предупреждению изломов литых деталей тележек грузовых вагонов.
Прежде всего, рассматривать каждый дефект крупногабаритного вагонного литья, подтвержденный средствами неразрушающего контроля, как потенциальный излом, требующий издания предписания о запрете эксплуатации вагонов, укомплектованных литыми деталями опасной плавки, и отзыва сертификата соответствия завода–производителя.
Данный принцип будет иметь стимулирующий эффект в случае, если предписания Рос-
транснадзора о запрете эксплуатации подвижного состава будут выдаваться собственнику, а не владельцу инфраструктуры. Таким образом, собственник получит право возмещать расходы на проведение вне-
очередной диагностики потенциально опасным вагонам за счет средств завода – производителя некачественной продукции, который, в свою очередь, будет вынужден повышать ее качество для возобновления действия сертификата соответствия.
Во–вторых, необходимо исключить возможность повторного использования боковых рам, в которых выявлен и подтвержден средствами неразрушающего контроля опасно развивающийся дефект литья за счет принятия «Регламента браковки и разделки в металлолом ответственных деталей грузовых вагонов (деталей тележек и автосцепного устройства)».
Учитывая, что с 1 июля 2012 года на территории Российской Федерации вступают в силу новые ПТЭ, требования которых распространяются на железнодорожный транспорт общего и необщего пользования, использование бракованной продукции для собственных нужд на железнодорожных путях необщего пользования становится нелегитимным. А следовательно, устраняется и единственное экономическое обоснование повторного использования бракованной продукции ее собственником.
В–третьих, надо гармонизировать нормативные требования (технических условий, технических требований, стандартов, руководств и т. п.) к производству и оценке соответствия (выбраковке) крупного вагонного литья.
Основной целью реализации данного принципа является исключение двойного толкования установленных норм на уровне исполнителя, а также создание механизмов объективного принятия решения о степени опасности эксплуатируемой продукции.
И последнее. Есть смысл расширить номенклатуру продукции, подлежащей обязательной сертификации, включив в нее исчерпывающий перечень ответственных узлов и деталей железнодорожного подвижного состава.
Система сертификации является одним из наиболее строгих механизмов государственного регулирования, позволяющим повысить качество и безопасность продукции, состояние которой может привести к нанесению значительного вреда.

Инна ПЕПЕЛЯЕВА,
начальник отдела по работе со СМИ
службы корпоративных коммуникаций ДВЖД

05.04.2012