АркМП – Арктическое морское пароходство. В сентябре о нем узнал весь мир, хотя в последние 15 лет эта аббревиатура постепенно вышла из употребления, и новое поколение уже совсем забыло, что такое предприятие, некогда успешное и респектабельное, существовало на Северном морском пути в Центральной Арктике, составляя конкуренцию Мурманскому и Архангельскому пароходствам. Истинно арктическая эскадра торгового флота, единственная в стране. Уникальные суда ледового класса, имея осадку до 4,5 метра, могли осуществлять мореходство в арктических морях от Мурманска до Анадыря и даже заходить в коварные арктические реки Яна, Лена и Колыма.
Однако нынешняя неожиданная «слава» предприятия была печальной. И связана она с тем, что в Шанхае якобы были арестованы два судна, ему принадлежащих.

Реальность или телеутка?

Целую неделю с теле-экранов не сходили сюжеты об «оголодавших» командах теплоходов, о нерадивом руководстве предприятия, которое несколько месяцев не платит морякам зарплату и за ремонт своих судов на китайских верфях.
На самом же деле никакого ареста не было и в помине. Ведь чтобы арестовать иностранное судно, надо иметь на руках решение хотя бы захудалого районного суда с обвинениями. Я уже не говорю о международных юридических санкциях. Наши китайские друзья из Шанхайского судоремонтного завода, на котором до этого в течение последних лет АркМП проводило регулярно ремонты своего флота, и не думали подавать в суд. Корабли «Василий Ян» и «Профессор Вознесенский» были задержаны на заводе в виду просрочки очередного платежа. Сугубо деловые разборки в рамках допустимых и оговоренных договорами о сотрудничестве.
Но, как говорят, не бывает дыма без огня. Проблемы с финансированием деятельности в Арктическом пароходстве существуют и с каждым годом нарастают, как снежный ком. И, естественно, есть законный повод волноваться.
На Западе, где люди живут в условиях рыночных отношений столетиями, на любом производстве извлечение прибыли связано прежде всего с модернизацией промышленных процессов, с новыми технологиями и техническими решениями, с совершенствованием рабочих мест. У нас же извлечение прибыли, куда ни кинь, означает тупое и твердолобое извлечение. Не более того.
Вот и извлекают новые хозяева все, что можно «выжать» из старого оборудования, старых машин, техники и предприятий еще советского образца, не вкладывая в воспроизводство ни рубля.
Так ведет себя менеджмент и на конфетной фабрике, и на крупных гидроэлектростанциях, и на металлургических комбинатах, и в сельском хозяйстве…
АркМП не составило исключения. И, конечно, разобраться в этом следует компетентно, ибо при общей тенденции каждая проблема имеет свои индивидуальные корни. Понятно, без истории сделать это невозможно.
А история пароходства запутана, ибо предприятие постоянно было подвержено имущественному разделу. С появлением морского порта Тикси на карте страны возникла разумная необходимость оставлять здесь на зимовку «эскадру» перевозчиков грузов, которая раньше уходила на зиму либо в Мурманск, либо в Архангельск. Так, перед самой войной 1941–1945 годов возникло СВУМФ (Северо–Восточное управление морского флота). Оно просуществовало довольно долго. Затем в годы перестройки было преобразовано в ЯПОМТ – Якутское производственное объединение морского транспорта. А после подписания Договора о предметах ведения между Республикой Саха (Якутия) и Российской Федерацией в конце девяностых стало называться АК «Арктическое морское пароходство», которой управляла республика. Потом были еще разного рода претензии со стороны федерального правительства. Наконец, после акционирования ОАО «АркМП» республика получила пакет акций 50+1, остальные – федеральный центр. В таком виде предприятие существует и поныне.
Когда строились и стабильно работали горнодобывающие комбинаты на Чукотке и в Заполярье Якутии, навашинские морские суда в Тикси грузоподъемностью 4–5 тыс. тонн постройки 75–80–х годов были обеспечены грузовой базой полностью. Их даже не хватало на предъявляемые объемы перевозок. За 10 лет флот СВУМФ пополнился 20 новыми судами.
В 90–е все изменилось. Один за другим закрылись Певекский, Иультинский оловодобывающие комбинаты на Чукотке, золотодобывающий «Куларзолото» на Яне в Якутии, ликвидировались мощные геологоразведочные экспедиции на всем Северо–Востоке России. Закрылись десятки рудников, приисков, шахт, полярные станции. Поселки горняков, старателей и геологов опустели и были постепенно стерты с лица земли. Нынче завершил свое существование последний горный комбинат в Центральной Арктике «Депутатсколово» – гордость России, где добывалось самое чистое олово в мире, называемое специалистами «белой жестью».
Грузовая база резко сократилась. Перевозки упали с 3–4 млн тонн до 300–500 тыс. В основном это грузы госзаказа – уголь, дизельное топливо, нефтепродукты. С этим объемом перевозок легко справляются суда Ленского объединенного речного пароходства класса река–море плавания, Янское речное пароходство и Колымская судоходная компания, имеющие в составе своего флота по десятку малотоннажных речных судов
За ненадобностью из хозяйственного оборота выпал Северный морской путь.
Поэтому флот Арктики несмело стал «выходить» на Дальний Восток, где включался в международные перевозки между Россией, Китаем, Кореей и Японией.

В поисках грузовой базы

Сегодня в стране есть Транспортная стратегия до 2030 года. Программа учитывает все аспекты развития транспортного комплекса в целом. Однако и в ней будущее Северного морского пути прописано смутно и с надеждой на то, что в скором времени на шельфе арктических морей начнут разрабатываться богатейшие месторождения углеводородного сырья мирового уровня. Пока же что–то начали добывать в Печорском море, на Ямале и вплотную подошли к проекту Штокманского месторождения в Баренцевом море.
Далее – прожекты. Есть в стратегии транспортные коридоры из Средней Азии по Уралу на Севморпуть. Появились намерения проложить новый смешанный коридор из Китая на море Лаптевых по маршруту Мохэ (Китай) – Сковородино – Тында – Алдан – Якутск (железная дорога) – Тикси – Европа. Это самая короткая дорога из стран АТР в страны Западной Европы. Но для осуществления проекта нужно, чтобы сначала была достроена Амуро–Якутская магистраль Беркакит – Томмот – Якутск. А уж потом...
20 лет в России ведутся дебаты на высшем государственном уровне об исконно российском Севморпути, звучат заявления о необходимости его возрождения. Но ни тонны грузов на его просторах не прибавилось. Наоборот, объемы его ежегодно сокращаются как шагреневая кожа.
Конечно, мощное для Арктики морское предприятие ОАО «АркМП», как и два замечательных морских порта – Тикси на море Лаптевых и Зеленый мыс в Восточно–Сибирском море – пришли в упадок.
В свое время, дабы спасти флот, было принято уместное решение – уйти «на заработки» всей эскадрой на дальневосточные моря и попытаться там найти себе применение на рынках морских транспортных услуг. Не «хоронить» же 14 судов общим тоннажем более 62 тыс. тонн в бухте Тикси!
Так с середины девяностых флот АркМП постепенно перебазировался на Дальний Восток, оставив только прописку в Республике Саха (Якутия). А с 2000 года на Севморпути у причалов Тикси больше не видели ни одного «моряка». В последнюю арктическую навигацию–2009 порт переработал аж… 6,5 тыс. тонн грузов. Вперед, Россия!
Первое время «полярники» трудились на перевозках леса и металлолома. В связи с кризисом и на этом рынке грузовая база стала сокращаться.
Сегодня на балансе пароходства все те же 14 единиц транспортного флота. Их условно можно разделить на две группы. К первой относятся корабли до 4 тыс. тонн грузоподъемностью и спущенные со стапелей в 1972–1975 годах. Их восемь. Ко второй – грузоподъемностью до 5 тыс. тонн и постройки 1980–1988 годов. Их пять. Есть еще рефрижератор грузоподъемностью до 400 тонн. По оценкам специалистов износ судов составляет 80%.

А есть ли выход?

Много сот килограммов первоклассной бумаги извели на писанину в разные инстанции Российской Федерации с просьбой сохранить арктический флот. Но, увы, извлечение прибыли, а не интересы государства сегодня поставлены во главу угла.
А между тем финансовое состояние в АркМП складывалось в последние годы из рук вон плохо. По двум причинам.
Во–первых, на Дальнем Востоке никто его с распростертыми объятиями не ждал. Там проходят «караванные» пути судов грузоподъемностью 25–60 тыс. тонн. И четырех–пятитысячник не может составить им конкуренцию. Заграничные фрахты такую мелкую «фасовку» не берут даже во внимание. Сегодня всего два судна находятся на постоянных перевозках угля из порта Посьет в Рижао (Центральный Китай) и три – с Сахалина в Японию.
Во–вторых, и это главная причина, флот успел заметно постареть. Суда эксплуатируются 25–30 лет. В строю остались 7 единиц. Остальные находятся либо в ремонте, либо в ожидании его в портах российского Дальнего Востока и Китая и выведены из эксплуатации из–за нехватки средств на оплату ремонта и их содержание. По сегодняшним ценам простой одного корабля такого класса равен 800 тыс. рублей в день. Флот же в ремонте за год потерял 767 суток, или 35% рабочего времени, и почти 50 млн руб. доходов.
 Фрахтователи перево-зок высокотарифных грузов (зерна, стали, оборудования, цемента и других), зная состояние судов «полярников», даже говорить не желают о найме. Техническое состояние их не соответствует международным конвенциям – им запрещено работать на перевозках ценных грузов.
А есть ли выход? Оптимисты говорят, что выход всегда есть. Нужна только воля. В мае этого года новое руководство пароходства (генеральный директор Валерий Степанов) разработало так называемый пошаговый план по выводу предприятия из тяжелого финансового положения. Он предусматривает в первую очередь процедуру внешнего наблюдения на основании федерального закона о несостоятельности (банкротстве). И этот план уже реализуется на практике.
 В нем есть два пункта, которые должны вывести предприятие из кризиса: продажа пяти окончательно устаревших судов типа «Кишинев» и «Советская Якутия» и включение пароходства в график плановых перевозок сырьевых экспорто–ориентированных грузов, добываемых промышленными предприятиями на территории Республики Саха (Якутия).
Именно этот путь является спасительной соломинкой, считают в пароходстве. Однако, как показала практика, дойти до нужного решения очень непросто.
 В одном из писем руководству республики генеральный директор пароходства пишет, что на фоне финансового кризиса необходимо успеть реанимировать АркМП путем интенсификации. И предлагает в первую очередь обеспечить предприятие гарантированной грузовой базой. Возможность такая есть. Известно, что республика совместно с ОАО «Мечел» начала интенсивно строить под Ванино угольные терминалы в бухте Мучке для перевозки каменного топлива, добываемого в Нерюнгри (а скоро и на Эльге). Решить этот вопрос республика и компания «Мечел», нынешний владелец «Якутугля», в состоянии без особых усилий. Стоит только заключить подобающий долгосрочный контракт с пароходством.
Но частная компания резонно отбивается от этой сделки, утверждая, что «расчеты, проведенные совместно со специалистами ОАО СК «АркМП», показывают, что конструктивные особенности судов и их недостаточная грузоподъемность не позволяют им конкурировать с судами грузоподъемностью 20–60 тыс. тонн, используемыми в настоящее время для вывозки угля из порта Посьет. Использование судов ОАО АК «АркМП» может быть целесообразно в случае появления спроса на поставку угля партиями по 5 тыс. тонн при условии улучшения ситуации на фрахтовом рынке».
В другом письме–ответе председателю правительства республики руководитель «Мечел» более откровенен: «Наша компания готова рассмотреть возможность использования судов ОАО СК «АркМП» с первого года отгрузки эльгинского угля на экспорт, при этом наиболее конкурентоспособными будут суда грузоподъемностью 60–80 тыс. тонн. Кроме того, для круглогодичного использования этих судов они должны иметь ледовый класс, позволяющий работать в зимнее время в частично замерзающих водах порта бухты Мучке». Условия, как видим, невыполнимые для наших «полярников». Другими словами, большой собственник снисходительно предлагает ждать у моря благоприятной погоды.
Это тот случай, когда существуют две истины. Одна в том, что надо всю цепочку от добычи и доставки до потребителя продукции сосредоточить в руках республики, которая имеет на это все основания, и не разрывать ее на берегу моря. Другая – в невыгодности использования на этом пути имеющегося у республики флота.
 И здесь есть выход. В обращении к президенту республики Валерий Степанов предлагает воспользоваться сложившейся конъюнктурой на рынке продаж. «В настоящее время объем перевозок на внешнем рынке существенно сократился, – пишет он, – значительно снизилась и рыночная стоимость транспортных судов. К примеру, балкер грузоподъемностью 50 тыс. тонн стоит 30 млн долларов США, до кризиса в сентябре 2008 года он стоил 70 тыс. долларов. Ситуацию необходимо использовать как в интересах республики, так и в интересах компании».
Теперь все дело за малым – мудрым государственным решением. Если его отдать в руки органов Минимущества, то получится как всегда.
На экспертном совете Федерального агентства морского и речного транспорта по вопросам внутреннего водного транспорта Ленского бассейна, прошедшем 22 октября сего года в Якутске, речники с сожалением отмечали, что, похоже, Минимущества России очень смутно представляет себе, каким имуществом оно владеет в стране, и уж совсем не знает ему цены. Поэтому зачастую получается, что там, где в компаниях 51% акций (Осетровский речной порт, Киренская и Алексеевская РЭБ флота, ЛОРП) принадлежит государству, чаще всего дело сводится к банкротству, а потом все за бесценок продается с аукциона.

Артем ГАРСКИЙ