Чем закончился третий этап реформ на железнодорожном транспорте и чего ждут от четвертого? Как сработала отрасль, и в первую очередь в грузовом сегменте? Наконец, каким образом предполагается создать пул компаний с тем, чтобы нормализовать движение грузовых вагонов? Нет ли в этом случае возврата или, как говорят, реинкарнации МПС в новом виде? Вопросов много. Обсудить их специалисты собрались на уже традиционную IX международную конференцию «Рынок транспортных услуг», состоявшуюся в Москве в декабре прошедшего года.

В интерьере реформ

Если оценить структурные преобразования на железнодорожном транспорте на макроуровне, то положительные моменты в реформировании отрасли налицо: железнодорожный транспорт работает устойчиво, он доступен и более безопасен по сравнению с другими видами. Его сеть обеспечивает единое экономическое пространство страны, формирует единую гармоничную транспортную систему за счет развития межвидовой конкуренции. Железные дороги являются интересными объектами с точки зрения привлечения инвестиций.
В результате реформ удалось в основном удовлетворить растущий спрос на услуги, предоставляемые железнодорожным транспортом. В период с 2001 по 2010 год грузооборот на железнодорожном транспорте вырос на 40,3%, его доля в структуре грузооборота транспортной системы страны увеличилась на 4,1%. При этом за период с 2005 по 2010 год доля железнодорожного транспорта в пассажирообороте снизилась на 4,1%. Среди причин снижения объемов пассажирских перевозок – увеличение объемов пассажирских перевозок личным транспортом, низкие темпы восстановления спроса в посткризисный период, увеличение количества случаев безбилетного проезда пассажиров. В период с 2001 по 2010 год, несмотря на кризисные явления 2009 года, отмечалась положительная динамика объема работы во всех видах движения.
Работа по увеличению весовых норм грузовых поездов, организации вождения соединенных поездов позволила железнодорожникам освоить возрастающие объемы перевозок.
В 2010 году средний вес поезда в грузовом движении составил 3867 тонн, что на 331 тонну, или 9,4%, больше показателя 2001 года. Устойчивая положительная динамика составила более 1% в среднем в год. Увеличение среднего веса грузового поезда снижает потребность в парке локомотивов, а значит, растет среднесуточная производительность локомотива в грузовом движении – в среднем на 2,6% ежегодно. Улучшился такой параметр, как соблюдение участковой скорости. На сети железных дорог в 2010 году он составил 41,2 км/ч, что выше показателя в 2001 году на 2,5 км/ч, или на 6,5%.
Освоение инвестиционных проектов по оздоровлению пути и улучшению инфраструктуры позволило снизить по сравнению с 2003 годом количество постоянных и длительных предупреждений на 1064 шт., или на 31,1%, увеличив по сравнению с 2001 годом протяженность участков с повышением скоростей на 3619,8 км для пассажирских и 2353,5 км для грузовых поездов. При этом средневзвешенные допускаемые скорости движения по сравнению с показателем 2003 года возросли на 5 км/ч (на 5,8%) для пассажирских поездов и на 2,5 км/ч (на 3,6%) для грузовых поездов. Повышение эффективности деятельности ОАО «РЖД» стало основой для решения поставленной программой реформирования задачи снижения совокупных народнохозяйственных затрат на перевозки грузов железнодорожным транспортом. Доля доходов от железнодорожных перевозок в ВВП сократилась в 1,5 раза – с 4% до 2,7% (с учетом доходов приватных компаний) – при существенном росте объемов перево-зок.
С начала экономических реформ в стране по июль 2011 года рост цен в базовых отраслях промышленности значительно опережал размеры индексации тарифов на грузовые железнодорожные перевозки. За этот период цены в топливной промышленности возросли в 423,2 раза, в угольной – в 344,4 раза, в черной металлургии – в 228 раз, в электроэнергетике – в 191,8 раза, а железнодорожные тарифы проиндексированы лишь в 99,6 раза. Таким образом, за счет сдерживания на государственном уровне темпов роста тарифов на грузовые перевозки железнодорожный транспорт оказывал экономическую поддержку другим отраслям экономики, что является одним из элементов перекрестного субсидирования. Государственная политика по ограничению размеров индексации тарифов – один из факторов, сдерживающих развитие железнодорожной отрасли, которое необходимо для полного и качественного удовлетворения потребностей экономики страны в перевозках.
При этом только за I полугодие 2011 года при общем уровне инфляции в среднегодовом выражении 9,5% интегральное ценовое давление на эксплуатационные расходы ОАО «РЖД» (с учетом структуры расходов и динамики цен на потребляемые ресурсы и товары) составило 14,8%.
За период с 2003 по 2010 год общий парк вагонов вырос более чем на 23%. При этом парк грузовых вагонов, не принадлежащий холдингу «РЖД», увеличился на 300,7 тыс. единиц, а с учетом замены выбывающего подвижного состава частный бизнес обеспечил приобретение более 250 тыс. вагонов. Парк холдинга «РЖД» снизился до 529,1 тыс. вагонов. С начала 2011 года парк грузовых вагонов российской принадлежности увеличился на 41 тыс. единиц, или на 4%, и достиг 1060 тыс. вагонов.
Доля приватного парка (с учетом ДЗО ОАО «РЖД») на 1 сентября 2011 года составила свыше 90% и увеличилась с начала 2011 года на 11 п. п., а с докризисного 2007 года – почти на 49 п. п. (с 41,6% до 90,4%). Структура российского парка грузовых вагонов на 1 сентября 2011 года составляет:
– 9,6% – в собственности ОАО «РЖД»;
– 35% – в собственности дочерних и зависимых обществ ОАО «РЖД», в том числе 200,3 тыс. – в собственности ОАО «ПГК»; 55,4% (570 тыс.) – в собственности других владельцев. В настоящее время число собственников подвижного состава превышает 1850. Большинство из них владеет парком от нескольких единиц до нескольких сотен грузовых вагонов.
Фактически на сегодняшний день цель по привлечению инвестиций в обновление подвижного состава достигнута. Развитие рынка операторских услуг позволило привлечь более 400 млрд рублей инвестиций в модернизацию парка грузовых вагонов. Вагонный парк активно увеличивается – сегодня на сети эксплуатируются 112 тысяч вагонов 2010 и 2011 годов выпуска.
Однако в течение 2010–2011 годов выявился ряд серьезных проблем, связанных с увеличившимся вагонным парком и недостаточным нормативным регулированием отношений между участниками рынка грузовых перево-зок. Наиболее острой является проблема снижения динамики роста погрузки. Детальный анализ динамики и структуры передачи вагонов по междорожным стыкам позволяет определить фактические потери в погрузке, вызванные ростом доли приватного подвижного состава. Так, за 8 месяцев 2011 года по сравнению с аналогичным периодом 2007 года при снижении объемов погрузки на 7,4% передача порожних вагонов не только не снизилась, но и продолжила свой рост, увеличившись на 4,7%.
Таким образом, по сети ОАО «РЖД» ежедневно курсируют более 100 поездов из порожних приватных вагонов (!), которые перемещаются навстречу друг другу. Такая разнонаправленная динамика груженой и порожней передачи характеризует негативные изменения в технологии работы порожних вагонов, связанные с переходом подвижного состава в приватный парк, потерей его универсальности и производительности.
К концу 2011 года доля приватного парка приблизится к 100%, а ее прирост составит 20%. Следовательно, потери в погрузке по итогам 2011 года, связанные со встречным перемещением порожних приватных вагонов и их нерациональным использованием, составят 36 тыс. тонн в сутки. При отсутствии этих потерь погрузка в текущем году могла бы составить 3434 тыс. тонн в сутки с приростом к уровню 2010 года на 4%.
Основная причина снижения объемов погрузки в условиях растущего количества грузовых вагонов связана с более низкой эффективностью использования приватного парка по сравнению с инвентарным. Упущенная выгода всей железнодорожной отрасли складывается из многих факторов, таких как:
– потеря универсальности подвижного состава из–за использования его операторами и собственниками только для перевозки конкретных грузов по конкретным направлениям. Основной принцип задействования полувагонов инвентарного парка – это возможность быть загруженными в любом месте сети и любым пригодным грузом, что для приватного полувагона не соблюдается;
– длительные простои порожнего приватного подвижного состава в ожидании наиболее выгодных перевозок, удовлетворяющих интересы оператора, что серьезно затрудняет осуществление перевозочной деятельности. Массовое встречное перемещение однотипных порожних вагонов, принадлежащих разным собственникам, снижает пропускные способности важнейших грузонапряженных направлений, а также увеличивает долю порожнего пробега грузовых вагонов;
– у операторов и собственников нет стимулов или обязательств по использованию своего подвижного состава на низкодоходных перевозках (социально значимые грузы – ЖКХ, энергетика и др.);
– значительная нагрузка на инфраструктуру из–за того, что у ОАО «РЖД» нет возможностей влиять на долгопростаивающие порожние вагоны путем их передислокации из мест массовой погрузки и выгрузки, где систематически происходит их скопление;
– отсутствие у перевозчика возможности ограничивать перевозки порожних вагонов в случаях, когда эти перевозки не подтверждены реальной грузовой базой;
– существенный рост сортировочной работы из–за необходимости переработки порожних вагонов, принадлежащих разным собственникам и следующих не обезличенным вагонопотоком инвентарного парка, а как груз на своих осях.
Эти проблемы вызваны, прежде всего, несовершенством нормативно–правовой базы и тарифных условий, которые долгие годы формировались для обеспечения эффективной работы инвентарного подвижного состава.

Целевая модель – тормоз или двигатель?

Целевая модель позволяет двигаться вперед, к конечной точке преобразований – созданию реальной конкуренции в данном секторе, в том числе и через появление института частных перевозчиков. Эта задача выполняется поэтапно, эволюционно, без резких движений: сначала через появление локальных перевозчиков, а затем и общесетевых. При этом определены функции каждой из заинтересованных сторон: операторского сообщества, РЖД и государства. Операторы продолжают развиваться в прежнем русле, но с тенденцией к консолидации – так, чтобы из своей среды произвести три–четыре общесетевые компании, управляющие универсальным подвижным составом, и несколько десятков более мелких, так сказать, локальных; РЖД остается публичным перевозчиком; государство из регулятора трансформируется в заказчика транспортных, а именно инфраструктурных, услуг, рассчитывая свои потребности в них на перспективу и оплачивая их выполнение со стороны РЖД в рамках сетевого контракта.
Но, как говорится, гладко было на бумаге...
На практике уровень производительности работы парка снизился, налицо дефицит подвижного состава, и все это… в рамках Целевой модели и направлено на формирование операторского рынка с ликвидацией инвентарного парка. Разумеется, причины дефицита более глубоки, но переход на полностью приватный парк послужил спусковым крючком критики и непринятия Целевой модели.
В этой ситуации возникает вполне понятное желание вернуться, пусть и в измененном виде, к старой практике управления вагонопотоками, что нашло проявление в появлении парка из вагонов ПГК и ВГК. В результате сложилась ситуация, парадокс которой заключается в том, что, с одной стороны, необходимо сформировать рынок операторских услуг, а с другой – обеспечить публичность деятельности РЖД как перевозчика, обязанного удовлетворять потребности национальной экономики в транспортировке грузов.
Да, консолидированные погрузочные ресурсы сильно напоминают инвентарь, тем более что и управляться они будут тем же балансовым методом. Однако все же возвращением МПС в чистом виде это назвать нельзя, поскольку будут присутствовать качественно новые элементы, основным из которых является дерегулированная вагонная составляющая. Но дерегулирование произойдет только после принятия соответствующего правительственного постановления, а его подписание затянулось.
Согласно Целевой модели грузоотправителей будут обслуживать три–четыре общесетевых оператора. И это не случайно. Две компании между собой о ценах и других условиях договорятся; большее количество игроков устроят между собой ценовые войны, и не только; в то же время три–четыре игрока могут обеспечить разумный баланс между конкуренцией и нормой доходности.
Однако если РЖД останется публичным перевозчиком в своем нынешнем виде, то есть с большим количеством полувагонов, то достичь полноценной конкуренции будет трудно. Общий парк в России насчитывает более 1 млн единиц подвижного состава, из которых около половины традиционно приходится на полувагоны. Если у РЖД сохранится парк, то перевозчик может стать доминирующим игроком, сократив пространство для остальных, в результате частным операторам придется довольствоваться ролью младших партнеров. К слову, в самой модели тоже об этом сказано, а именно: в случае, если доля того или иного игрока превышает треть рынка, он превращается в доминанту.
Если же парк не сохранится, скажем, новый собственник ПГК захочет управлять компанией самостоятельно, то и в сохранении ВГК как структуры, оперирующей в рамках ценового коридора, нет никакого смысла, даже несмотря на то, что контроль над оператором должен до 2015 года оставаться у РЖД, а сам холдинг обязан оперировать по регулируемым государством тарифам и выполнять социально значимые перевозки. Более того, есть смысл отпустить в таком случае ВГК в свободное плавание, как любого частного оператора, поскольку сил, т. е. вагонов, у ВГК для функции социального перевозчика все равно не хватит.
Однако даже в том случае, если на рынке одновременно появятся «большая тройка» или «большая четверка», которые возьмут на себя крупных клиентов, и множество более мелких компаний, которые займутся остальными грузовладельцами, реализация Целевой модели может застопориться из–за отставания нормативно–правовой базы. Это касается принятия правил перевозок порожнего подвижного состава, которые вступили в действие, когда потребность в них усилилась настолько, что дальше откладывать просто уже не было возможности. Совершенно очевидно, что своевременное принятие правил, где прописано предоставление РЖД права регулировать движение порожняка, позволило бы не допустить заторов на инфраструктуре, как это случилось в 2011 году.
Точно такой же позитивный эффект могла дать и унификация тарифов на порожний пробег, которая планировалась на I квартал уже прошедшего года, но не проведена и по сей день.  Кроме того, остались два больших белых пятна: приведение к единому знаменателю тарифов на перевозку в международном и внутреннем сообщении нефтяных и лесных грузов. Без решения этих проблем унификация порожняка невозможна в принципе, а без нее, в свою очередь, нет шансов устранить перекосы в предпочтениях операторов, которые, естественно, стремятся работать с крупными клиентами и грузами третьего класса, избегая мелких с грузами первого класса.
Зададимся вопросом: можно ли создать институт частных перевозчиков без формирования полноценного рынка операторских услуг?
С одной стороны, в документе не содержится каких–то особых требований к оператору по географическому охвату его деятельности и размеру вагонного парка в собственности или под управлением для начала работы в качестве локального перевозчика. Условия для выхода на рынок по большей части будут касаться публичности, наличия инфраструктуры для обработки заявок, обслуживания локомотивов, подготовки бригад и пр. В общем, даже средней руки оператор может превратиться в локального перевозчика на облюбованном им маршруте.
С другой стороны, как следует из модели, частник в ряде случаев при схеме конкуренции «на маршруте» будет вынужден конкурировать с РЖД. Разумеется, сделают так, чтобы перевозчики оказались в равных условиях. Но как добиться, чтобы перевозчики оказались в равных условиях, когда РЖД управляет консолидированным парком или даже пусть одной только ВГК? Можно, конечно, заставить монополиста удовлетворять социально важные заявки, как это было осенью 2011 года, но в таком случае о формировании полноценного операторского рынка можно забыть.
…В 2013–м на сеть российских железных дорог придут компании из Казахстана и Белоруссии, которые должны обладать аналогичными с российскими операторами и перевозчиками правами и возможностями. Надо бы успеть занять свою колею, чтобы не оказаться на обочине.

Система управления – в одних руках

Если коротко суммировать итоги работы железнодорожной отрасли за год, прошедший с прошлой конференции, то, по словам первого вице–президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова, был завершен третий этап и выработана идеология четвертого этапа реформирования отрасли. Проведены серьезные структурные преобразования, завершено формирование Второй грузовой компании, созданы независимые вагоноремонтные предприятия в форме акционерных обществ. Определилась новая конфигурация рынка оперирования грузовыми вагонами со всеми плюсами и минусами этого процесса. Именно на минусах Вадим Морозов остановился подробнее, проведя исторические параллели.
Так, еще в первой статье Общего устава Российских железных дорог 1885 года было записано, что «перевозка грузов составляет не право, а обязанность железных дорог». Устав обязывал железные дороги «принять всякий введенный на станцию и дозволенный к перевозке груз, хотя бы он и не мог быть отправлен в день ввода его на станцию». При этом Службе движения предписывалось «давать тон общему ведению всего дела эксплуатации железной дороги».
То есть уже тогда, более ста лет назад, хорошо понимали, что в основе эксплуатационной работы на железнодорожной инфраструктуре должна быть централизованная система управления перевозками.
Безусловно, на перево-зочный процесс оказывает влияние очень большое количество факторов: объемы и структура современного промышленного производства, состояние и резервы инфраструктуры железнодорожного транспорта, надежность работы технических средств, кадровая политика и многое другое.
Но сегодня на первом месте – влияние новой модели рынка грузовых перевозок и переход к работе с приватным парком.
Из–за того что нормативно–правовая база как всегда отстает от структурных преобразований, за ОАО «РЖД» сохранилась обязанность осуществлять перевозки грузов на публичной основе, независимо от того – есть у компании погрузочные ресурсы на данный момент или нет. Серьезные жалобы грузоотправителей, особенно мелких и средних клиентов, ориентированных на публичную перевозку, буквально заставили руководство Российских железных дорог сформировать пакет срочных мер, направленных прежде всего на консолидацию крупного пула универсальных грузовых вагонов под единым управлением в ОАО «РЖД».
В рамках этого пакета также сформулированы нормативные изменения поведения операторов и владельцев подвижного состава на сети, продуманы направления совершенствования тарифного регулирования.
Новая технология позволяет оптимально сочетать мощности современных автоматизированных систем и принципы сетевой регулировки, обеспечивающие универсальность и обезличенность подвижного состава. И результаты не заставили себя ждать: именно успешная работа по новой технологии обеспечила вывоз угля из Кузбасса для нужд энергетики и ЖКХ, и других вариантов работы в сложившейся ситуации у компании не было.
Консолидация парка полувагонов обеспечила его максимальную подвижность, ускоренное следование к местам погрузки и положительную динамику ключевых показателей, а также, что очень важно, обеспечила возможность разработки рационального плана формирования порожних вагонов. В это же самое время погрузка в вагоны других собственников увеличивается в два раза меньшими темпами, чем сам парк вагонов, то есть ее объемы достигаются неэффективным для пропускных мощностей способом (см. диаграмму).

Динамика парка и погрузки полувагонов консолидированного парка и парка других собственников в сентябре–ноябре 2011 года

Эффективная модель управления частным парком грузовых вагонов должна иметь адекватную организационную структуру: было принято решение о создании в регионах и на железных дорогах координационных советов по повышению эффективности грузовых перевозок.
В результате сформирована площадка взаимодействия, призванная ускорить процесс совершенствования транспортного законодательства и тарифной системы, обеспечить формирование эффективной технологии перево-зочного процесса.
В настоящее время созданы все 16 координационных советов на железных дорогах и 8 – межрегиональных.
Уже сегодня, в самом начале их работы, видны практические результаты взаимодействия с руководством регионов: позитивные изменения коснулись работы в Кузбассе, одном из самых проблемных регионов, где принято решение о консолидации парка приватных полувагонов под эгидой 11 крупных собственников и операторов.
Это позволяет специализировать сортировочные мощности Западно–Сибирской железной дороги под маршрутный вагонопоток, существенно сократив его переработку, нерациональное перемещение и простои вагонов в порожнем состоянии.
При этом первый вице–президент ОАО «РЖД» особо подчеркнул: нет оснований опасаться, что консолидация части универсальных вагонов под управлением ОАО «РЖД» возродит монополизм на рынке. Предлагаемые решения по консолидации части универсальных вагонов у перевозчика – это не шаг назад, не нарушение условий конкуренции и не пересмотр решений Целевой модели рынка. Это мера, стабилизирующая рынок и направленная на организацию работы железнодорожного транспорта в новых условиях.
В процессе разработки необходимой нормативно–правовой базы были выявлены логические нестыковки некоторых пунктов плана реализации Целевой модели.
Среди них – уточнение порядка перевозки порожнего подвижного состава, условий его нахождения на инфраструктуре железнодорожного транспорта, решения, направленные на восстановление технологии централизованного управления обезличенным парком универсальных полувагонов до внедрения новой эффективной технологии работы парка в условиях множественности операторов подвижного состава.
Кроме того, необходимо пересмотреть сроки принятия решений по унификации тарифов за порожний пробег вагонов вне зависимости от класса перевозимых грузов, а именно не позднее I полугодия 2012 года.
Также требуется внесение изменений в части формирования института локальных перевозчиков. В условиях, когда на практике выявились проблемы с формированием эффективной системы управления вагонными парками, целесообразно, по мнению руководства РЖД, отложить начало эксперимента по внедрению института локальных перевозчиков, чтобы не совместить две проблемы в работе железнодорожного транспорта одновременно.
Созданная на российских железных дорогах система оперативного управления, базирующаяся на ЦУП ОАО «РЖД» и 17 региональных диспетчерских центрах управления перевозками, мощнейшем программно–аппаратном комплексе, который обеспечивает управление движением по сети в режиме реального времени, – это наше российское ноу–хау. В этой системе реализованы серьезные инновации, инвестирован большой интеллектуальный потенциал.
Дальнейшим развитием этого направления являются начатые по заказу ОАО «РЖД» разработка и внедрение на сети железных дорог Единой интеллектуальной системы управления и автоматизации производственных процессов на железнодорожном транспорте, призванные создать единую технологически интегрированную систему управления перевозочным процессом, инфраструктурой и безопасностью, основанную на современных программных и интеллектуальных технологиях. Эту систему, без сомнения, можно считать конкурентоспособным продуктом завтрашнего дня.
В конечном счете изменится сама парадигма управления – с переходом от административной системы (управления в рамках дорог) к управлению по технологическому принципу (в рамках единых сквозных технологических процессов в реальном масштабе времени).
Идеология развития железнодорожной инфраструктуры предполагает централизованное управление перевозочным процессом, максимальную универсальность подвижного состава, его рациональное использование, снижение времени оборота вагона и сокращение непроизводительного порожнего пробега.
Отечественный и международный опыт показывает, что технологическая система управления должна находиться в одних руках. Только так возможно обеспечить сбалансированное и эффективное использование и инфраструктуры, и всего вагонного парка.

Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат экономических наук

19.01.2012