За годы проведения реформы железнодорожной отрасли на рынке транспортных услуг, в том числе в сегменте строительства и ремонта подвижного состава, появились новые субъекты. Однако система взаимоотношений между ними сложилась таким образом, что инвестиции требуются от одного участника рынка, технический эффект получит другой, а экономический эффект – третий. В результате масштаб изменений в технологиях модернизации подвижного состава, ремонтного оборудования, ремонта оказался достаточно незначительным.

Цена зашкаливает

Для обеспечения безопасности движения на транспорте, а также выполнения условий сохранности груза при его перевозке требуется постоянно поддерживать вагоны в технически исправном и коммерчески пригодном состоянии. Для этого необходимо по мере выявления неисправностей, наступления сроков проведения планового ремонта проводить вагонам соответствующее техническое обслуживание.
Генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» (входит в группу Globaltrans) Валерий Шпаков, анализируя структуру производственных расходов операторов подвижного состава, констатировал, что большая часть затрат при обслуживании вагона приходится на деповской ремонт (50%), а около 23% – это дорогостоящие запасные части. Ежегодно происходит увеличение средней стоимости ремонта вагонов. Как правило, не менее двух раз в год. В июле 2011 года реорганизация вагоноремонтного комплекса ОАО «РЖД» на три дочерних зависимых общества, в которые входят 70% вагоноремонтных предприятий РФ, осуществляющих деповской ремонт вагонов, повлекла за собой увеличение средней стоимости этого вида ремонта из–за пересмотра прейскуранта цен на данные работы, по оценкам специалистов НПК, примерно на 17%.
Что касается изменения стоимости дорогостоящих узлов и деталей, она не поддается общим тенденциям, а зависит исключительно от наличия данных деталей на рынке и их доступности для владельцев подвижного состава. В 2011 году сложился острый дефицит колесных пар, боковых рам, надрессорных балок. В связи с этим значительно возросли расходы на приобретение исправных узлов и деталей, кроме того, их технические характеристики стали ниже. Цены на колесные пары выросли примерно на 45%, на литые детали тележки – на 203%.
Стоит отметить, что ежегодно увеличивается доля частных вагоноремонтных предприятий, что положительно сказывается на развитии отрасли. За счет повышения конкуренции увеличивается качество производства ремонтов, снижаются его сроки и, что немаловажно, стоимость работ. В итоге доля деповского ремонта вагонов на базе частных вагоноремонтных депо постоянно растет. Например, если у НПК в 2009 году на ремонт в частных депо приходилось 42%, то к текущему году количество ремонтов вагонов, произведенных у частников, выросло до 65%.
Известно, что необходимость производства текущего ремонта вагонов может быть обусловлена следующими причинами: эксплуатационный износ, повреждение вагона, ремонт, связанный с некачественным изготовлением вагона или его ремонтом. Большая доля ремонтов вагонов выпадает на повреждения вагонов на подъездных путях клиентов. Для снижения случаев повреждения вагонов со стороны грузоотправителей и грузополучателей должна проводиться работа по совершенствованию процедуры погрузки и выгрузки подвижного состава, направленная на его сохранность. Снижение объема ремонта вагонов, связанного с повреждением, отразится положительно не только на производственных расходах, связанных с ремонтом вагонов и их простоем в ремонте, но и на снижении ремонтной составляющей в тарифной ставке на вагон для грузоотправителей и грузополучателей.

Все на борьбу с бракоделами!

О том, что на территории РФ фактически отсутствует сервисное обслуживание вагонов со стороны производителей, в один голос заявляют и Валерий Шпаков, и генеральный директор ЗАО «ИнтерКаргоКомпани» Ирина Чиганашкина. Что касается гарантийного обслуживания, то оно ограничивается выездом специалистов заводов для устранения незначительных неисправностей или внеплановой диагностикой литых деталей. Из–за отсутствия сервисного обслуживания вагонов заводской постройки производственные расходы на устранение технических неисправностей, которые возникли по вине производителя, ложатся, как это ни парадоксально, на плечи собственников подвижного состава.
При этом производители узлов и деталей вагонов смогли организовать вполне приличное сервисное обслуживание. Например, ОАО «НПК» сотрудничает с производителями эластомерных поглощающих аппаратов ООО «ЛЛМЗ–КАМАХ» и ОАО «Авиаагрегат», имеется положительный опыт гарантийной замены литых деталей тележки на таких предприятиях, как ООО «ПК «Бежицкий сталелитейный завод» и ООО «Промтрактор–Промлит». Была также отмечена хорошо поставленная гарантийная работа Уралвагонзавода в части замены эластомерных поглощающих аппаратов и литых деталей тележки.
По–прежнему остается нерешенным вопрос: кто несет ответственность за неисправность вагона, которая возникла до наступления срока гарантийного ремонта? Юридически ответственность за ненадлежащее качество вагонов лежит на их поставщиках, и вопрос о возмещении убытков решается в рамках договоров на приобретение подвижного состава. Фактически, исходя из практики рекламационно–претензионной работы, можно сказать, что производители стремятся организовать замену или ремонт некачественной продукции вместо каких–либо денежных возмещений. Однако сложность состоит в том, что комплектующие зачастую изготавливаются разными предприятиями, а продажа вагонов заводами–изготовителями происходит не напрямую, а через торговые дома. Это, в свою очередь, приводит к тому, что в зависимости от вышедшего из строя узла или детали поставщик перенаправляет претензию собственника в адрес непосредственного производителя детали, что значительно усложняет и замедляет процесс гарантийной работы, а порой делает ее невозможной.
По мнению Валерия Шпакова, необходимо на законодательной основе сформировать четкую и безусловную ответственность производителей вагонов (узлов, деталей) перед потребителями при выявлении их некачественной продукции. Причем меры, применяемые в отношении бракоделов, должны быть таковы, чтобы допущение любого брака производителями предполагало прежде всего их экономическую ответственность, а его обнаружение при эксплуатации ставило бы их бизнес под угрозу.
Не секрет, что все собственники подвижного состава при оперировании своим парком пользуются данными ГВЦ ОАО «РЖД», которые, в частности, отражают техническое состояние вагонов. В свою очередь, база данных ГВЦ формируется исходя из информации и электронных сообщений, которые передаются соответствующими специалистами ОАО «РЖД». Однако работники вагонного хозяйства ОАО «РЖД» с целью снижения остатка неисправных вагонов на сети производят браковку вагона не по факту обнаружения неисправности, а в момент постановки вагонов на ремонтные пути депо. Это обстоятельство негативно отражается на показателях эксплуатации вагонов и усложняет контроль их неисправностей, в том числе взаиморасчеты по арендованным вагонам в момент нахождения их в ремонте.
В то же время искусственное снижение числа неисправных вагонов не дает возможности соответствующим службам ОАО «РЖД» эффективно планировать потребность в запасных частях и людских ресурсах при ремонте вагонов. Операторы подвижного состава считают целесообразным, если ОАО «РЖД» обяжет ответственных лиц производить браковку не в удобное для них время, а по факту обнаружения неисправностей.

Ни качества, ни количества

Не осталась без внимания участников дискуссии и ставшая уже «бородатой» тема крупного вагонного литья. Листая страницы этой печальной истории, можно вспомнить, что в России с 1992 по 2004 год не было куплено практически ни одного вагона. С 2004 года отрасль начала подниматься с колен, и возросла тенденция приобретения подвижного состава. Основным его производителем был Уралвагонзавод. К концу 2007 года возникла очень большая проблема с качеством литья вагонов Уралвагонзавода. А в 2008–м, когда было впервые куплено порядка 70 000 вагонов, всех захлестнула волна и его тотального дефицита. Кроме того, пошли изломы боковых рам по причине некачественного литья.
В итоге пришлось пропустить через внеплановые осмотры ТО–3 свыше 50 тысяч полувагонов, изготовленных на Уралвагонзаводе в 2004–2007 годах. После проведения ревизии заводом было направлено в вагоноремонтные депо 8,5 тыс. боковых рам и 1,7 тыс. надрессорных балок. Общие затраты Уралвагонзавода на проведение ТО–3 и замену комплектующих тележек превысили 800 млн рублей.
Однако еще более масштабная работа проделана корпорацией для недопущения подобных случаев брака в будущем. Одним из основных направлений повышения качества вагонной продукции стало массовое внедрение в производство новой усиленной рамы боковой модели «019». По общему признанию всех участников транспортного рынка, новая боковая рама значительно превышает по эксплуатационным параметрам обычную «сотую» раму. За прошедшие 2 года с момента внедрения в серийное производство и постановки на грузовые вагоны Уралвагонзавода новых боковых рам на сети железных дорог практически не зафиксировано случаев поломки или необходимости замены новых рам.
Важным направлением повышения качества продукции является внедрение на Уралвагонзаводе международного стандарта менеджмента бизнеса IRIS(InternationalRailwayIndustryStandard). Оно будет проходить в несколько этапов, которые включат разработку и введение руководящих документов, обучение персонала требованиям IRIS, подготовку к сертификации и саму сертификацию. Планируется, что уже в 2013 году предприятие начнет использовать новый стандарт менеджмента бизнеса, а в перспективе он будет внедрен и на других предприятиях корпорации, чья производственная деятельность связана с изготовлением продукции для железных дорог.
Стоит напомнить, что дефицит литья образовался еще и потому, что рухнули многие глобальные планы. Тихвинский вагоностроительный завод должен был ввести литейные мощности, Алтайвагонзавод – выпускать свои 9000 вагонокомплектов, Бежицкий сталелитейный завод – провести реконструкцию, ВКМ–Сталь – ввести свои мощности в Мордовии и начать выпускать литые детали. Если бы все эти планы были реализованы, то сегодня на рынке был бы профицит вагонного литья. Увы! С мая 2011 года ОАО ТД «РЖД» приобрело в Китайской Народной Республике 10 980 боковых рам тележек и 2508 надрессорных балок.
Потребность в крупном вагонном литье в 2012 году для нужд предприятий, входящих в холдинг ОАО «РЖД», считает заместитель генерального директора по техническому развитию ОАО «ПГК» Сергей Калетин, составит 69 000 вагонокомплектов. В том числе 30 000 вагонокомплектов для плановых видов ремонта грузовых вагонов всех форм собственности, 3000 – для проведения текущего отцепочного ремонта на эксплуатационных предприятиях. Для вагоностроения –
36 000 вагонокомплектов. Для решения проблем дефицита крупного вагонного литья, по его мнению, сегодня необходимы развитие внутреннего производства на действующих предприятиях и ввод новых производств в России; расширение импортных поставок из Франции, Чехии и КНР; повышение качества как производимого в Российской Федерации, так и импортного литья.

Инга ДМИТРИЕВА,
обозреватель «ТР»

12.01.2012