На II Международной конференции «Железнодорожные перевозки горно–металлургических грузов РФ», которую организовала компания Maxconference, участники дискуссии пытались выяснить два вопроса: что из себя представляют эти грузы как база сейчас и в перспективе и как будут осуществляться их перевозки в условиях полного перехода к частному подвижному составу. И если сомнений в том, что грузы есть и будут, нет, то в возможностях их эффективной доставки по железной дороге такой уверенности, увы, нет.
Объем производства стали в РФ в январе – августе 2011 года составил 45,7 млн тонн (+4% к аналогичному периоду 2010 года), готового проката черных металлов – 39,4 млн тонн (+4%). Производство стальных труб увеличилось на 15,3%, до 13,4 млн тонн, листового проката – на 4%, до 18,7 млн тонн.
Потребление металлопродукции за январь – август в стране выросло на 17%, стальных труб – на 44%. Рост потребления напрямую связан с реализацией инфраструктурных проектов, программ в авиапроме, судостроении и автопроме.
Большие нефтегазовые проекты тоже обеспечивают масштабный фронт работ металлургам. В частности, готовится разработка гигантского Штокмановского газоконденсатного месторождения в Баренцевом море, которую будут вести Газпром и его иностранные партнеры. Стоит отметить, что программа импортозамещения Газпрома предполагает использование труб большого диаметра, произведенных исключительно на отечественных заводах.
Другим стимулом производства металлургической продукции в России является автопром. Одним из лидеров среди поставщиков металлопродукции на автомобильные заводы является Магнитогорский металлургический комбинат, который сотрудничает с Санкт–Петербургским производственным кластером, выпускающим немецкие и японские автомобили. Заводы Уральской горно–металлургической компании отгружают прокат для КАМАЗа. Северсталь поставляет металлопродукцию для АвтоВАЗа. Кроме того, предприятия компании работают с KOMATSU (с российским заводом компании).
Третьей быстро развивающейся отраслью, потребляющей металлопродукцию, является строительная индустрия. Стройки сочинской Олимпиады и связанные с ними транспортные объекты, а также инфраструктура для саммита АТЭС во Владивостоке уже внесли свой весомый вклад в рост отечественной металлургии. Растут перевозки металлоконструкций и в Казань – для объектов Универсиады–2013
С января по сентябрь 2011 года погрузка черных металлов в системе РЖД составила 55,4 млн тонн, что на 3,2% больше, чем за аналогичный период предыдущего года.
За этот период на Южно–Уральской железной дороге было погружено более 14,6 млн тонн черных металлов, что на 2,6% больше, чем в прошлом году.
Со станций Свердловской железной дороги было отправлено 8,1 млн тонн черных металлов (+6,5%). В числе положительных тенденций минувшего года – внедрение совместно с ЕвразХолдингом перевозок по расписанию, что позволило Нижнетагильскому металлургическому комбинату четко выполнить свои планы внутрихолдинговых поставок.
Северная железная дорога увеличила погрузку на 10,5%, до 7 млн тонн.
Горьковская железная дорога за девять месяцев погрузила почти 2,2 млн тонн, Приволжская железная дорога – более 1,4 млн тонн. Рост отгрузки обеспечен стабильно высоким спросом на продукцию металлургической отрасли у ведущих нефтегазовых компаний.
Кроме перечисленных филиалов РЖД, большие объемы металла были также погружены на станциях Западно–Сибирской железной дороги, в зоне обслуживания которой находится ОАО «ЕВРАЗ Объединенный Западно–Сибирский металлургический комбинат», куда входят Западно–Сибирский металлургический комбинат и Новокузнецкий металлургический комбинат с совокупной производственной мощностью свыше 15 млн тонн продукции в год. Крупные объемы черных металлов также перевозит Юго–Восточная железная дорога, которая обслуживает предприятия холдинга «НЛМК» мощностью свыше 10 млн тонн в год.
За три квартала 2011 года отечественные стивидоры перевалили 18,4 млн тонн чермета (–14,5%). Основные российские порты, работающие с металлом, это Санкт–Петербург, Новороссийск, Владивосток и Находка.
По данным стивидоров, негативная динамика была вызвана в основном снижением активности со стороны потребителей стали в странах Ближнего Востока и Северной Африки в результате царящей там политической нестабильности. Владивостокский морской торговый порт в 2011 году также снизил перевалку черных металлов, как и Находкинский морской торговый порт.
Впрочем, не стоит забывать, что по воде идет транспортировка металлургических грузов не только на экспорт, но и внутри страны. К примеру, трубы большого диаметра для второй очереди газопровода Бованенково – Ухта, произведенные на Ижорском заводе (Северсталь), расположенном в Ленинградской области, доставляются до места потребления (полуостров Ямал) по Неве на Ладожское озеро, далее по реке Свирь и Онежскому озеру, после чего следуют по Беломоро–Балтийскому каналу и далее по Белому морю до Карских ворот и в Байдарацкую губу. Больше подобных трубопроводов в России не планируется, но в освоении шельфа российские порты обязательно будут задействованы – в том числе и в части перевозки труб.
Минэкономразвития России ожидает, что по итогам 2011 года производство готового проката черных металлов составит 60 млн тонн (+3,8% к 2010 году), производство стальных труб – 9,6 млн тонн (+4,9%). В дальнейшем, по прогнозам МЭР России, производство черных металлов в РФ будет набирать темп. Так, в 2012 году оно составит 61,1 млн тонн, в 2013 году – 63,7 млн тонн, в 2014 году – 67 млн тонн.
Трубная промышленность также будет наращивать производство. В 2012 году должно быть выпущено 10,1 млн тонн труб, в 2013 – 11,3 млн тонн, в 2014 – 11,9 млн.
Как видим, с производством, потреблением и перспективами металлопродукции все вроде бы в порядке, а вот с транспортировкой по железной дороге уже возникают проблемы, и если не справиться с кризисом в управлении подвижным составом, то вагон с металлопрокатом окажется в тупике.
Так в чем же специалисты видят проблемы, которые могут помешать освоению дополнительной грузовой базы на железнодорожном транспорте?
Прежде всего, это опережающий рост транспортных затрат для грузовладельцев – в первую очередь для малого и среднего бизнеса, что вынуждает их уходить на автотранспорт. А для крупного бизнеса чрезмерный рост транспортной нагрузки может привести к снижению объемов экспорта продукции из–за снижения конкурентоспособности отечественного сырья на мировом рынке.
Следующая причина – это дефицит вагонов под погрузку. Это приводит к несвоевременному вывозу грузов, срыву контрактов на поставку продукции и нежеланию со стороны грузоотправителей далее наращивать объем отгрузки из–за неуверенного вывоза.
Проблемы третья и четвертая – объективные, и связаны они с дефицитом инфраструктуры, то есть с неразвитостью отдельных полигонов сети, технических, припортовых станций, и с дефицитом тяги, то есть с нехваткой тягового подвижного состава, маневровых и магистральных локомотивов на отдельных полигонах сети, вызванной исключительно ростом объемов перевозок грузов.
Последние две проблемы связаны с дефицитом, возникшим в период реформ. Это дефицит инфраструктуры, связанный с изменившимся принципом управления вагонами, то есть неразвитость инфраструктуры для конкуренции операторов, нехватка станционных путей под сортировку порожняка и под простои в ожидании перевозки на станциях погрузки и выгрузки, перемещение встречных порожних однотипных вагонов через лимитирующие участки сети и т. д.
И дефицит тяги, также связанный с изменением в управлении парком вагонов, то есть с нехваткой локомотивов под перевозку порожних вагонов и их сортировку в местах погрузки, что увеличивает объем маневровой работы на станциях, объем встречного перемещения порожних вагонов, сокращает коэффициент сдвоенных операций и т. д.
Проблемы, возникшие из–за изменения принципов управления вагонами, в конечном итоге приводят к максимизации доходов, но в ущерб технологии.
Последствия этой проблемы не заставили себя ждать: растет порожний пробег и оборот вагонов, увеличиваются простои вагонов на станциях, а также растет встречный порожний пробег однотипных вагонов. Есть еще такой момент – необъективный рост спроса на новые вагоны над тем уровнем, который диктует грузовая база, в результате дорожают новые вагоны, а операторы стремятся скомпенсировать свои затраты за счет повышения тарифа на услуги.
Первая часть сакраментальной фразы «Кто виноват…» получила объяснение. Это изменение в управлении парком вагонов с появлением института независимых операторов. Самая пора перейти ко второй его части – «…что делать?». Ответ напрашивается сам собой, если обратиться к содержанию диаграммы.
Время нахождения вагона под погрузкой и в ожидании перевозки во времена МПС с централизованным управлением парком вагонов в 2–3 раза меньше, чем сегодня. Комментарии, думается, излишни.
Единое управления парком вагонов – это один из путей снижения оборота вагонов. Анализ, проведенный специалистами Института проблем естественных монополий, показал, что если сделать поправку на рост средней дальности перевозки в 2011 году и неравномерность погрузки по месяцам, то нынешние объемы перевозок можно было бы освоить парком, меньшим как минимум на 100 тыс. полувагонов, если были бы достигнуты показатели работы времен МПС СССР.
Можно на 40–45% снизить оборот вагонов, что приведет к снижению совокупной транспортной нагрузки на 9–10% по отношению к стоимости перевозки в приватном парке.
Какими путями сегодня можно повысить показатели работы парка вагонов с тем, чтобы не тосковать по временам СССР?
Прежде всего, должны быть созданы условия для укрупнения компаний, оперирующих универсальным парком (не более 4–5), а также экономические условия для передачи части парка операторов в единое управления ОАО «РЖД».
Также необходимо внести изменения в действующую тарифную систему: снизить тариф на порожний пробег универсального подвижного состава после выгрузки высокодоходных грузов 2–го и 3–го класса; отказаться от всех коэффициентов, действующих в тарифе на порожний пробег вагонов, и установить экономически обоснованный уровень тарифа.
Наконец, необходимо отказаться от перекрестного субсидирования в тарифной системе в пользу прямого субсидирования тех грузоотправителей, поддержку которых государство считает целесообразным.
Конечно, к плановым принципам в управлении вагонным парком в полном объеме возвращаться никто не предлагает, да и вряд ли такое возможно, но, согласитесь, рациональное зерно в этом есть…

Оборот вагона по составляющим в границах дорог МПС СССР,которые вошли в состав МПС России и ОАО «РЖД»

Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»

29.12.2011