Мировой опыт показывает, что развитие высокоскоростного железнодорожного сообщения имеет значительный социально–экономический эффект для любой страны. На расстоянии до 700–1000 км время движения на высокоскоростном поезде сопоставимо с полетом на самолете, учитывая время поездки в аэропорт и от аэропорта до места назначения, прохождение регистрации. Кроме того, при переключении пассажиропотока с авиа– и автотранспорта на высокоскоростные магистрали достигается существенная экономия энергоресурсов. В таком случае удельные затраты энергии на 1 пассажиро–км снижаются примерно в 2,5–3 раза, а при переключении пассажиропотока с традиционных железных дорог на высокоскоростные магистрали – не менее чем в 1,5 раза.

«Связать» госинвестиции

Не секрет, что приоритетом для многих стран сегодня является развитие сети скоростных и высокоскоростных железных дорог. Например, в текущем году из 7,1 млрд евро, выделенных министерством развития Испании на железнодорожную инфраструктуру, 73% предусмотрено на развитие высокоскоростного движения. В настоящее время протяженность высокоскоростных линий в мире превышает 14 тыс. км, в стадии строительства находится более 10 тыс. км, на среднесрочную перспективу запланировано строительство еще около 24 тыс. км. Всего в перспективе до 2030 года в мире будет эксплуатироваться около 50 тыс. км высокоскоростных линий.
Лидером в развитии высокоскоростного железнодорожного сообщения является Китай. В 2009 году Китай занял 1–е место по протяженности сети высокоскоростных железных дорог (3,3 тыс. км), при этом в 2010 году она превысила 7 тыс. км. Ожидается, что в 2012 году длина сети высокоскоростных железных дорог в Китае превысит 13 тыс. км. При этом и другие страны, в том числе Россия, интенсифицируют процессы строительства высокоскоростных железнодорожных линий. Однако эти планы носят более долгосрочный характер. Ожидается, что к 2030 году протяженность высокоскоростных линий в Испании составит 5,5 тыс. км, Франции – 4,8 тыс. км и Японии – 3,6 тыс. км.
Инвестиции в развитие железных дорог, в том числе и скоростных и высокоскоростных магистралей, дают колоссальный мультипликативный эффект. Реализация инфраструктурных проектов способствует созданию добавленной стоимости и росту национального богатства, «связывает» государственные вложения на длительный срок и, следовательно, нивелирует риск возрастания инфляции. При этом развитие транспортной инфраструктуры формирует реальный фундамент модернизации экономики и условия для ее роста.
В целом в мире отмечается тенденция роста объемов государственной поддержки развития железных дорог, в том числе в период кризиса. Другой важной тенденцией является опережающий рост государственных расходов на железнодорожный транспорт. За последние пять лет доля государственного финансирования в общей структуре доходов железных дорог возросла с 25% до 32%. Аналогичная динамика в целом сохранилась и в кризисный период.
В Германии финансирование железнодорожного транспорта осуществляется преимущественно за счет государственного и региональных бюджетов, а также, в меньшей степени, за счет собственных средств компаний группы Deutsche Bahn. Необходимо отметить, что в Германии расходы на инфраструктуру (автодороги, железные дороги и водные пути) субсидируются, в том числе за счет дорожных сборов с грузового автотранспорта. В частности, сумма субсидий железнодорожного транспорта за счет данного источника в 2009 году превысила 1,1 млрд евро.
Во Франции железные дороги за счет государственных источников финансируются через министерство транспорта, Совет по контролю деятельности железнодорожного транспорта, Общественную палату по железнодорожной безопасности (в виде грантов), Агентство по инвестированию в транспортную инфраструктуру. В результате французская железнодорожная отрасль до 40% всех денежных поступлений (более 20 млрд евро ежегодно) получает в рамках государственного и иного публичного финансирования.
Инвестиции в железнодорожный транспорт в Китае осуществляются из семи различных источников. При этом доля государства максимальная и составляет около 35% (с учетом региональных правительств).
Во многих странах мира государственная поддержка железнодорожного транспорта, инвестиции в транспортную инфраструктуру стали важнейшими инструментами противодействия кризисным явлениям в экономике. До кризиса объемы государственного финансирования железных дорог Китая составляли 22–26 млрд евро в год, в 2008 году они возросли до 43 млрд евро, а в 2009–2010 годах были предприняты еще более масштабные меры поддержки железных дорог КНР. Был сформирован стимулирующий антикризисный пакет в размере 65 млрд евро в год, с учетом которого суммарные государственные расходы на железнодорожный транспорт достигли 91 млрд евро в год.
В Европе даже в условиях глобального экономического кризиса развитие железных дорог финансировалось в приоритетном порядке, и государственная поддержка сохранялась на докризисном уровне. В 2009 году для дополнительной поддержки железнодорожного транспорта в Германии также применялся антикризисный стимулирующий пакет, составивший около 1,4 млрд евро. Во Франции в 2009–2010 годы аналогичный стимулирующий пакет составил более 1,4 млрд евро, а в Испании в 2009 году – 140 млн евро.

Проекты «по случаю»

В России обстоятельства сложились так, что в обозримом будущем все скоростные и высокоскоростные железнодорожные проекты будут внедряться, так сказать, по случаю. А именно – в связи с проведением масштабных мероприятий мирового уровня на территории нашей страны. Организация железнодорожного сообщения Сочи – Адлер – аэропорт Сочи со строительством новой железнодорожной линии Адлер – аэропорт, которую проводит ОАО «РЖД», сможет обеспечить перевозку 60% всех авиапассажиров, прибывающих в столицу зимних Игр 2014 года (или более 86 тыс. человек в сутки). Доставка пассажиров будет осуществляться скоростными электропоездами повышенной комфортности по графику, согласованному с учетом движения воздушных судов. Объект финансируется за счет средств от увеличения тарифа грузовых перевозок на 1%, включенных в инвестиционную программу ОАО «РЖД». Объем инвестиций оценивается в 7,9 млрд руб. Строительство этой линии завершится уже в конце 2011 года, а в 2012 году ею смогут воспользоваться пассажиры.
Меньше чем за год до Олимпийских игр в Сочи в Казани будут проходить международные студенческие игры – Универсиада–2013. Казань станет своего рода технологическим полигоном для Сочи. Одним из основных транспортных проектов к этому событию является организация скоростных интермодальных перевозок от железнодорожной станции Казань до международного аэропорта Казань. Подготовка участка пути для аэроэкспрессов включает реконструкцию вокзального комплекса, железнодорожного участка Казань – Тихорецкая – аэропорт; строительство пассажирского терминала в аэропорту для прибывающих пассажиров скоростных электропоездов, тяговой подстанции, путепроводов. Планируется также устройство нескольких станций и строительство новых остановочных пунктов. На сегодняшний день уложены более 7 тыс. м новой рельсошпальной решетки, 7 новых стрелочных переводов, осуществляется защита пересекающих линию коммуникаций. На вокзальном комплексе станции Казань ведутся ремонтные работы: демонтаж старых платформ, устройство временных, монтаж фундаментов и стоек под новые платформы. После реконструкции от вокзала до аэропорта можно будет доехать за 25 минут. Предварительная цена вопроса –11 млрд рублей.
Первый скоростной аэроэкспресс по маршруту Владивосток – аэропорт Кневичи будет запущен уже в декабре нынешнего года. Этот проект осуществляется в рамках подготовки транспортной инфраструктуры Владивостока к саммиту АТЭС 2012 года и предполагает реконструкцию железнодорожного полотна от Владивостока до города Артем, строительство новой ветки длиной 4 км от Артема до аэропорта с подходом к международному пассажирскому терминалу, а также вокзального комплекса в центре Владивостока. Аэроэкспресс сможет доставлять пассажиров до нового международного терминала в аэропорту Кневичи за 50 минут вместо 1,5 часа. Кроме того, они смогут зарегистрировать билет на самолет, оформить и сдать багаж, находясь еще на вокзале Владивостока. Работы были начаты в 2010 году, их общая оценка – около 7 млрд рублей. Деньги также были заложены в инвестпрограмму РЖД, а выделены в рамках ФЦП.

Дорога на чемпионат

Главная интрига сегодня разворачивается, конечно же, вокруг подготовки к Чемпионату мира по футболу, который пройдет в России в 2018 году. Организация высокоскоростного движения по специализированным магистралям со скоростями движения 300–400 километров в час к этому событию предполагается на участках Москва – Санкт–Петербург (ВСМ–1) и Москва – Екатеринбург (ВСМ–2). Пилотным проектом по строительству ВСМ в России станет участок Москва – Санкт–Петербург. В сентябре Правительство РФ опубликовало план мероприятий по реализации проекта высокоскоростной железнодорожной магистрали между Москвой и Санкт–Петербургом. В соответствии с ним Минтранс, Минэкономразвития, Минфин с участием РЖД и Внешэкономбанка разрабатывают оптимальный механизм реализации проекта, определяют источники и структуру финансирования. ВСМ–2 находится в стадии предпроектной разработки.
Генеральный директор ОАО «Скоростные магистрали» Денис Муратов недавно на встрече с журналистами достаточно подробно рассказал о ближайшей перспективе этих беспрецедентых для нашей страны проектов. Высокоскоростные поезда будут преодолевать расстояние между Москвой и Питером за 2 часа 30 минут, максимальная скорость составит 400 километров в час. От Москвы до Екатеринбурга – через Владимир, Нижний Новгород и Казань – можно будет добраться примерно за 7 часов, сейчас время в пути занимает от 25,5 до 32,5 часа. Между промежуточными станциями время в пути будет приблизительно 3 – 3,5 часа. При этом девять регионов попадают в зону пролегания магистрали.
Тендер на строительство ВСМ–1 намечен на декабрь 2011 года. К этому времени ОАО «Скоростные магистрали» намерено предоставить все необходимое для его проведения в Росжелдор, который является концедентом проектов по строительству ВСМ. Как таковой тендер пройдет в течение 2012 года, затем – финансовое закрытие, которому отведен срок до полугода. И если все сложится удачно, к концу 2017 года высокоскоростная трасса между Москвой и Санкт–Петербургом будет построена, а в начале 2018 года случится запуск опытной эксплуатации и коммерческой – к Чемпионату мира по футболу.
Реализовать ВСМ–1 предполагается по схеме контракта жизненного цикла (КЖЦ). В этом случае функции по проектированию, частичному финансированию, строительству и поддержанию магистрали в течение 30 лет с момента сдачи в эксплуатацию передаются на основании единого контракта частному исполнителю. Финансирование происходит следующим образом: государство предоставляет концессионеру платежи на этапе строительства в размере 50% от затрат по факту выполненной работы. Построенная магистраль переходит на баланс государства. Далее на стадии эксплуатации ВСМ государство выплачивает концессионеру в течение 30 лет следующие 50%.
Трасса от Москвы до Екатеринбурга обойдется в 1,5 трлн рублей, а от Москвы до Санкт–Петербурга разброс составляет от 500 млрд до 627,5 млрд рублей. Именно международный тендер и призван снизить предполагаемую сумму до 500 млрд рублей. Подрядчик ВСМ–1 будет выбран один. А вот работы по ВСМ–2 могут быть разделены на участки, и по каждому из них будет проведен тендер. Предложения по разделению на участки будут подготовлены по результатам первого этапа работ, на основании исследования трафика и заключений технических консультантов. Будет также определена очередность проектирования, строительства и ввода в эксплуатацию участков ВСМ в соответствии с приоритетами, выявленными в ходе анализа социально–экономической эффективности проекта и потенциального пассажиропотока.

Претенденты

Тендер на закупку подвижного состава для ВСМ–1 будет проведен отдельно, его участники пока не назывались. А вот потенциальными претендентами строительства трассы Москва – Питер являются консорциумы Германии, Франции, Китая и Южной Кореи. По различным версиям, испанская ADIF (Администрация железнодорожной инфраструктуры Испании) либо будет также участвовать в конкурсе, либо откажется из–за финансовой нестабильности в стране. И это будет определенной потерей для тендера – ведь именно испанцы утверждают, что их цены на строительство одного километра высокоскоростных магистралей самые низкие на сегодняшний день. Об этом заявил на встрече с российскими журналистами директор департамента международных отношений ADIF Хоакин Хименес Отеро.
При этом Испания занимает ведущее место в мире по протяженности вводимых в эксплуатацию и строящихся высокоскоростных железнодорожных линий. Страна эксплуатирует 35% всех высокоскоростных магистралей Европы (2665 км), которые объединяют 21 город и ежедневно перевозят 11,5 тыс. пассажиров. Испания значительно опережает все европейские страны по протяженности ВСМ и занимает по этому показателю второе место в мире после Китая. Испания обладает самой протяженной высокоскоростной линией в мире: Барселона – Малага.
Железнодорожная станция Малаги – вокзал имени Марии Замбрано – построена в соответствии с уникальной испанской системой VIALIA. Это не просто система – это новый стиль жизни, принципиально иной подход к организации станционного и вокзального пространства. По сути, это огромный торгово– развлекательный комплекс, прямо из галерей которого отправляются в путь высокоскоростные поезда. Вокруг станций VIALIA возникают новые кварталы, центр культурной жизни районов перемещается к ним. Торговые площади приносят прибыль, за счет которой в том числе покрываются расходы на организацию высокоскоростного движения.
Кроме того, Испания является единственной страной, обладающей многолетним опытом безаварийной эксплуатации подвижного состава с системой автоматического изменения ширины колеи. Система позволяет перестраиваться с испанской (иберийской) шины колеи (1668 мм) на европейскую (1435 мм). Уникальность иберийской колеи заставила в свое время испанцев совершить прорыв в этих технологиях, чтобы не оказаться отрезанными от всего остального железнодорожного сообщества. Эти успехи ADIF обусловлены привлечением огромного количества высокопрофессиональных испанских инжиниринговых и строительных компаний. Несомненно, Испания, обладающая такими достоинствами при низкой себестоимости строительства, смогла бы изрядно сбить цены во время тендера на строительство ВСМ–1 в России.

Инга ДМИТРИЕВА,
обозреватель «ТР»