На днях в Ставрополе завершили работу ХI международная выставка–форум «Дороги России XXI века» и научно–практическая конференция, рассмотревшая вопросы обеспечения качества строительства, ремонта и содержания автодорог в соответствии с действующим законодательством и международными нормами. Подобные мероприятия ценны тем, что дают возможность для обмена мнениями по ключевым вопросам дорожной отрасли, служат площадкой для демонстрации инновационных разработок, современной дорожной техники. Вопросы, затронутые на конференции, легли в основу беседы корреспондента «ТР» с руководителем Федерального дорожного агентства Анатолием ЧАБУНИНЫМ.
– Анатолий Михайлович, в канун профессионального праздника принято говорить о вводимых объектах, километрах построенных и отремонтированных дорог. Не будем изменять традиции?
– Вначале напомню, что в последнее время принят ряд решений, существенно меняющих задачи, стоящие перед дорожным хозяйством страны, и условия их выполнения. Внесены изменения: в Бюджетный кодекс РФ, направленные на создание дорожных фондов; в статью 62 Закона «Об автомобильных дорогах…», устанавливающие срок завершения (2014 год) перехода на финансирование ремонта и содержания автодорог федерального значения по нормативам, утвержденным Правительством РФ. Это положение закона учтено в федеральном бюджете на 2011 год и проекте бюджета на 2012 год и плановый период 2013–2014 годов. Предусмотрено увеличить объемы финансирования дорожно–эксплуатационных работ в 2012 году до 57% нормативной потребности, в 2013 году – до 81,3% и в 2014 году – до 100%. Увеличение финансирования позволило уже в текущем году отремонтировать 5735 км федеральных дорог против 4290 км в прошлом году. Однако ориентиром для приведения федеральных автодорог в соответствие нормативным требованиям является ежегодный ремонт около 8–9 тыс. км федеральных дорог.
Приведение дорожной сети в нормативное состояние будет осуществляться в рамках доходов Федерального дорожного фонда. В соответствии с проектом федерального бюджета на 2012–2014 годы у нас меняется структура расходов на дорожное хозяйство. Как я сказал, увеличивается финансирование дорожно–эксплуатационных работ, но при этом несколько сокращаются объемы финансирования строительства и реконструкции федеральных дорог. В определенной степени это связано и с тем, что как раз на эти годы придется завершение масштабных проектов, связанных с проведением саммита АТЭС и зимней Олимпиады в Сочи. Тем не менее согласно ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)» и Федеральной адресной инвестиционной программе на 2011–2013 годы предусматривается в текущем году ввести в эксплуатацию после строительства и реконструкции 219 км федеральных автодорог и 8947 пог. м искусственных сооружений на них. Будет завершено строительство 22 мостов взамен ремонтонепригодных. Крупные планы строительства и реконструкции дорог должны быть реализованы на Дальнем Востоке и в Сибири. Так, в 2011 – 2013 годах на этой территории будут построены и реконструированы участки федеральных дорог общей протяженностью 289 км, в том числе в 2011 году – 68 км. Будут построены искусственные сооружения общей длиной 2275 пог. м, в том числе в текущем году – 1106 пог. м. Важными приоритетами в программах дорожных работ являются строительство и реконструкция федеральных дорог в Северо–Кавказском федеральном округе и Московском транспортном узле.
– На конференции в Ставрополе тема качества строительства, ремонта и содержания автодорог вновь была ключевой. В своем выступлении вы подчеркнули, что многое в этом плане определяют этапы, предшествующие строительно–ремонтным работам, и в частности, планирование.
– Да, это так. Решение стоящих перед дорожным хозяйством масштабных задач возможно только на основе достижения максимального качества всех видов деятельности дорожников на всех этапах разработки и реализации программ дорожных работ с широким применением инноваций. Напомню, что в системе Росавтодора действует Концепция обеспечения качества. Планы научно–исследовательских и опытно–конструкторских работ предусматривают разработку и внедрение новых материалов, конструкций, технологий, совершенствование методов управления и информационного обеспечения, направленных на повышение качества. Инструменты обеспечения качества на отдельных этапах работ отражены в отраслевых нормативных документах, определены в государственных контрактах, реализуются в рамках действующей в дорожном хозяйстве системы контроля и обеспечения гарантийных обязательств.
Вместе с тем в этой сфере необходим системный, комплексный подход. Требуется гармонизация подходов к решению вопросов качества с передовой международной практикой. Сейчас разрабатывается ведомственная целевая программа «Обеспечение качества в дорожном хозяйстве». Она будет основана на применении международного стандарта ИСО 9001–2008.
Новый подход к повышению качества должен быть реализован на всех этапах разработки и реализации программ дорожных работ, начиная с планирования. Главным ориентиром при планировании развития федеральных дорог должно стать решение задачи приведения в необходимое состояние всего маршрута, начиная с ключевых, наиболее важных участков. Нужно учитывать, что оставшиеся нереконструированными небольшие участки приводят к невозможности для перевозчика реализовать преимущества от реконструкции остальных участков дороги. Зачастую опережающая реконструкция периферийных участков дороги оборачивается для пользователя часовыми простоями на других участках, например, у въездов в крупные города. Таким образом, ранее вложенные средства федерального бюджета оказываются практически замороженными. Планирование работ должно учитывать интересы пользователей дорог, минимизировать неудобства и потери времени для водителей. В нынешних условиях становится актуальной увязка программ работ на федеральных автомагистралях с работами на региональных и местных дорогах.
– По–прежнему острой при строительстве дорожных объектов остается проблема выкупа земель, сноса капитальных строений и переустройства инженерных коммуникаций. Что предпринимается для решения этой проблемы?
– На отдельных стройках 2011 года затраты, связанные с выкупом земельных участков для строительства, достигают 7–13% сметной стоимости, с переустройством коммуникаций – до 36%, с различными компенсационными выплатами – до 6–12%. Поэтому снижение затрат на подготовку территории должно начинаться на этапе планирования программ дорожных работ. Необходимо ускорить реализацию возможностей, предусмотренных Федеральным законом «Об автомобильных дорогах…» в части установления и обозначения на местности придорожных полос, внесения их в кадастровые документы. Это важно и для собственников земель, которые должны знать, на каких участках рискуют лишиться своих построек, и с учетом этого планировать использование земель.
– Как показывает практика, качество проектирования дорожных объектов во многом определяет оптимальную стоимость строительства, так ведь?
– Для повышения качества проектирования мы установили такой порядок, когда подведомственным заказчикам предписывается перед сдачей в Главгосэкспертизу проектов на строительство и реконструкцию объектов, стоимость которых превышает 1 млрд рублей, предварительно представлять основную проектную документацию на рассмотрение в Росавтодор. В 2010 году на основании такого нашего указания были рассмотрены 36 проектов. Это позволило не только улучшить проектные решения, увязать их с работами по ремонту и реконструкции других федеральных дорог в регионе. В результате реализации замечаний Росавтодора была достигнута экономия около 27 млрд рублей. Однако если объекты крупные, недостаточно рассмотрения готовой проектной документации, когда уже поздно что–либо кардинально менять. Поэтому необходимо предусматривать поэтапное представление проектных решений на стадиях выбора варианта трассы, определения схем больших мостов и т. п. Для оперативности рассмотрение проектной документации должно проводиться с использованием современных технологий.
– Какие предлагаются меры совершенствования работы служб контроля качества строительства, реконструкции, ремонта и содержания автодорог?
– Намечено создание восьми лабораторно–испытательных центров во всех федеральных округах. В их задачи будут входить вопросы: сертификации местных дорожно–строительных материалов для возможного их применения на федеральных дорогах различных категорий при разной интенсивности движения в различных природных условиях; ведения реестра поставщиков местных дорожно–строительных материалов и выпускаемой ими продукции для выработки рекомендаций для проектных организаций и заказчиков по их применению на различных дорогах; контроля состояния средств измерений и испытательного оборудования заказчиков, а также подрядных организаций, работающих по контрактам на федеральных автодорогах; оказания помощи заказчикам в проведении лабораторного контроля и испытаний в тех случаях, когда у них отсутствует оборудование или оно недостаточно современное.
Такая организация лабораторного контроля и испытаний соответствует международной практике. Она применяется в США и государствах Европейского сообщества. Работа лабораторно–испытательных центров будет также направлена на исполнение поручения Президента РФ о применении в нашей стране международных стандартов для ускорения модернизации системы нормативно–технических документов. Отмечу, что гармонизация отечественной системы нормативно–технических документов с международными стандартами существенно тормозится тем, что Россия не является членом международных профессиональных ассоциаций в области автомобильных дорог. Необходимо инициировать вступление Российской Федерации в PIARC (Всемирная дорожная ассоциация). Целесообразно расширить контакты с IRF (Всемирная дорожная федерация), международными объединениями лабораторно–испытательных центров.
Создание системы лабораторно–испытательных центров и вступление в международные организации ускорит модернизацию лабораторной базы дорожного хозяйства, ее гармонизацию с международными стандартами. Она будет стимулировать развитие отечественного производства современного лабораторного и испытательного оборудования. В рамках разрабатываемой ведомственной программы повышения качества в дорожном хозяйстве необходимо разработать график практических шагов по приведению лабораторной базы в соответствие с международными стандартами. Работа по ее модернизации для федеральных автодорог должна завершиться в 2013 году. А к 2015 году должна быть удовлетворена потребность в основных видах современного лабораторного оборудования для всех автодорог общего пользования. Важным направлением деятельности создаваемых лабораторно–испытательных центров может стать оказание помощи региональным органам управления дорожным хозяйством в совершенствовании лабораторного контроля, повышении качества применяемых дорожно–строительных материалов.
– Дорожники недовольны качеством битума. Что предпринимает Росавтодор для решения этой проблемы?
– Действительно, ключевым звеном при решении задачи повышения качества в дорожном хозяйстве является качество битума. Но понятно, что природно–климатические условия в разных регионах страны сильно отличаются, и простое копирование международных стандартов для нас неприемлемо, оно может привести к снижению долговечности дорожных конструкций. Вместе с тем диапазоны показателей, касающихся вязкости битума и его старения, в действующих в России стандартах, основанных на допусках, существовавших в прошлые десятилетия, слишком широки и не позволяют обеспечить достаточной четкости требований к асфальтобетону. Поэтому гармонизация российских стандартов на дорожный битум с международными требованиями в части сужения диапазонов основных показателей необходима.
Частые ссылки ученых на неготовность нефтеперерабатывающей промышленности к таким изменениям представляются несостоятельными. Это подтверждают компании, освоившие выпуск битумов с принятыми в международной практике диапазонами показателей (например, Ярославский нефтеперерабатывающий завод). Поступают предложения компаний по созданию новых производств по изготовлению таких битумов, и Росавтодор проводил с ними переговоры. Достаточно далеко в этом направлении продвинулась гос-компания «Российские автомобильные дороги», заключив соответствующее соглашение. Использование заводов по изготовлению битума в относительно небольших объемах, но с промышленным качеством широко распространено в международной практике. Создание новых небольших заводов по изготовлению битумов современных марок может оказать существенное влияние на их конечную стоимость с учетом уменьшения затрат на доставку к месту применения, особенно в регионах, отдаленных от крупных нефтеперерабатывающих заводов.
– Другой больной вопрос – сложность внедрения новых инженерных разработок, технологий и материалов. Происходит ли совершенствование этого механизма?
– Применение широко используемых за рубежом материалов невозможно в нашей стране без сертификации в соответствии с российскими стандартами. А это занимает время. Процедуры сертификации одинаковы и для битума, требования к которому зависят от климатических особенностей, и для материалов и конструкций, на которые не влияет местная специфика. Например, современные тросовые дорожные ограждения, испытанные лабораториями европейских стран и США на самом современном оборудовании, не могут быть применены в России без проведения повторных испытаний.
Требует изменения отечественная система утверждения специальных технических условий для разработки проектной документации. Положение о составе разделов проектной документации и требованиях к их содержанию, утвержденное постановлением Правительства РФ № 87
от 16 февраля 2008 года, предусматривает возможность разработки СпецТУ для проектной документации только на один объект капитального строительства. Для повторного применения этих специальных технических условий на другом объекте необходимы их новая разработка и согласование. В общей сложности для оформления возможности повторного применения хорошо зарекомендовавших себя конструкций и материалов необходимо (с учетом продолжительности процедур размещения заказа на разработку и рассмотрение проекта СпецТУ) не менее полугода. А это в большинстве случаев означает невозможность получить положительное заключение органов государственной экспертизы по проектной документации, опоздание с включением стройки в Федеральную адресную инвестиционную программу и перенос ее на следующий год.
Поэтому считаю, что необходимо внести изменения в градостроительное законодательство, законодательство о техническом регулировании, исключающие обязательность сертификации по российским стандартам материалов и конструкций, сертифицированных в соответствии с международными стандартами; дающие возможность применения при проектировании ранее согласованных для другого объекта СпецТУ без необходимости их повторной разработки и согласования.
Перечисленные направления повышения качества, по которым работают Федеральное дорожное агентство и подведомственные органы управления дорожным хозяйством, актуальны не только для автодорог федерального значения. Их реализация важна и для развития и приведения в нормативное состояние региональных и местных дорожных сетей.

Сергей ОЗУН,
обозреватель «ТР»

13.10.2011