Бурную дискуссию вызвал вопрос, рассмотренный на днях на очередном заседании Общественного совета при Федеральном дорожном агентстве. Вниманию участников были представлены предложения экспертной группы № 19, сформированной, наряду с другими, по распоряжению Правительства РФ для корректировки Стратегии социально–экономического развития страны до 2020 года с учетом реалий сегодняшнего дня. Выводы 19–й группы, вызвавшие неоднозначную реакцию членов Общественного совета ФДА, касались дальнейшего развития транспортной системы, а точнее, дорожного хозяйства страны. В работе заседания принял участие руководитель Федерального дорожного агентства Анатолий Чабунин.
Свое выступление руководитель экспертной группы № 19 Михаил Блинкин предварил оговоркой: выводы, которые последуют ниже, можно назвать лишь предварительными, поскольку по многим позициям нет консенсуса даже внутри самой группы. Эксперт вскользь напомнил о бедах дорожной отрасли – деградации региональных и местных дорог и, как следствие, низком уровне мобильности населения, острой нехватке средств на коренное переустройство дорожной сети и других проблемах. Конфигурация сети дорог до сих пор в основном повторяет сеть гужевых дорог дореволюционной России. Но сделать рывок в дорожном строительстве, который в свое время совершили США (середина 50–х годов прошлого века) и Китай (90–е годы), России мешает скудость инвестиций в дорожное хозяйство. Сейчас отрасль получает в год примерно 1,2% от валового внутреннего продукта РФ, а для реализации амбициозных планов необходимы ежегодные финансовые вливания, тождественные 2,8–3% ВВП. Где взять недостающие средства? Из кармана пользователей дорог!– убежден Михаил Блинкин. Он приводит в пример США, где в свое время пользователи заплатили за программу строительства хайвеев.
По мнению Михаила Блинкина, ассигнования, необходимые для нормального развития дорожной сети, не могут быть получены за счет постатейного перераспределения бюджетных средств в пользу дорожной отрасли, поскольку расходы на оборону, здравоохранение и образование всегда будут рассматриваться как более приоритетные. Расчет на частные инвестиции тоже не оправдывает себя. Остается пользователь дорог, владелец автомобиля, он и должен платить сполна. Плата за дороги может взиматься в виде целевых дорожных налогов. Только если воссоздание дорожных фондов потребовало увеличить цену бензина на три акцизных рубля, то, по Блинкину, целевой дорожный налог в стоимости моторного топлива должен составить более 12 рублей. То есть прибавка еще девяти целковых! (Предвижу волну возмущения водителей, которые прочитают эти строки.– С.О.)
Но Михаил Блинкин невозмутим: другого источника получения недостающих денег для дорожной отрасли просто не существует. Конечно, обычному автовладельцу придется умерить аппетиты своих поездок. Из Апрелевки, к примеру, он не будет ездить в центр мегаполиса на своем автомобиле, а оставит его на перехватывающей стоянке у въезда в столицу и дальше воспользуется городским транспортом. Что касается профессиональных перевозчиков, то резко возросшая финансовая нагрузка, безусловно, скажется на себестоимости товаров и услуг. Но другого пути эксперт просто не видит. Впрочем, он не исключает и инерционный сценарий развития дорожного хозяйства. Но если все оставить так, как есть (финансирование в рамках 1,2–1,4% ВВП), рывка в дорожном строительстве сделать не удастся, а региональная сеть продолжит деградацию.
Лидер движения автомобилистов «Свобода выбора» Вячеслав Лысаков категорически не согласен с концепцией, разработанной экспертной группой № 19. Основной тезис Михаила Блинкина – увеличить акцизы на литр бензина еще на 9 рублей – он считает неприемлемым. У нас и так до 70% в цене топлива составляют налоги общего типа, и в первую очередь – НДПИ. У тех же американцев таких пропорций никогда не было и нет, там всего 20–30%. Если пойти по предлагаемому «реформаторскому» пути, очень скоро товары и пассажиров в России будут перевозить велорикши, утрирует Вячеслав Лысаков.
Сколько же денег, по расчетам экспертной группы № 19, ежегодно необходимо на содержание и развитие автодорожной сети страны? – интересуется президент Общероссийского отраслевого объединения работодателей в дорожном хозяйстве «АСПОР» Александр Малов. Чтобы выполнить постановление Правительства РФ № 539 от 23 августа 2007 года о нормативах денежных затрат на содержание и ремонт автодорог, необходимо 0,9 трлн рублей, приводит расчетную цифру Михаил Блинкин. И это по самым скромным требованиям. Еще полтриллиона в год требуется для наращивания дорожной сети. Итого, в ценах текущего года финансовая потребность отрасли достигает 1,4 трлн рублей. Это как раз и составляет 3% ВВП.
Но и этих средств, по мнению генерального директора Российской ассоциации территориальных органов управления автомобильными дорогами («РАДОР») Игоря Старыгина, недостаточно. Половину всех дорог России составляют региональные – 493 тыс. км. Так вот, только на их нормативное содержание и ремонт требуется 1 трлн 136 млрд рублей. Следовательно, и 3% ВВП для поддержания и развития дорожной сети России мало.
Конечно, легче всего всю финансовую нагрузку взвалить на плечи пользователей автодорог под тем предлогом, что правительство денег не дает. А почему бы не использовать комбинированный подход? – предлагает член генерального cовета общероссийской общественной организации «Деловая Россия» Сергей Фахретдинов. То есть воспользоваться двумя источниками финансирования. Надо учитывать, что каждый рубль, вложенный в дорожную отрасль, со временем принесет несколько рублей дополнительных доходов (мультипликативный эффект). Поэтому к финансированию дорожной сети надо относиться как к проекту эффективного вложения государственных средств, подчеркнул Сергей Фахретдинов.
Рецепт, предложенный экспертной группой № 19, чреват нарушением социальной стабильности в стране, считает президент Союза малых городов РФ Евгений Марков. Сравните доходы и возможности населения в России и США, странах Евросоюза, и все станет ясно. По мнению Евгения Маркова, транспортный комплекс – важная, но только часть народнохозяйственного комплекса страны. Поэтому его проблемы нельзя рассматривать в отрыве от социально–экономической, демографической ситуации. В основу рассуждений Михаила Блинкина положен незыблемый постулат: возможности федерального бюджета исчерпаны. Поэтому остается увеличить налогообложение населения. Но с такими же заявлениями сегодня, между прочим, выступает и Минфин России. По убеждению президента Союза малых городов РФ, бремя дополнительной финансовой нагрузки должны понести не граждане, а хозяйствующие субъекты, которые и являются основными пользователями автодорог.
В предложениях Михаила Блинкина заложены очень правильные концептуальные подходы, подытожил ход дискуссии председатель Общественного совета при Федеральном дорожном агентстве Олег Скворцов. Действительно, пользователь платит, это неизбежный факт. Правильно поставлен вопрос о том, что надо значительно увеличить объем финансирования дорожной отрасли. Но здесь, подчеркнул Олег Скворцов, очень важно учесть нашу сермяжную специфику. Способен ли российский пользователь оплатить эти расходы? Судите сами, в России плотность населения составляет 8 человек на квадратный километр, а в странах Евросоюза – 113. Вот и представьте, какую налоговую нагрузку должны нести эти граждане РФ, чтобы развивалась отечественная дорожная сеть.
По словам председателя Общественного совета при ФДА, не совсем верно утверждение, что американцы полностью перешли на систему оплаты дорог пользователями. «Я много раз бывал в Америке, – рассказал Олег Скворцов, – и знаю, как там трепетно относятся к транспорту. Американцы говорят: «США – страна с огромной территорией, и если мы не будем принимать меры гос-поддержки по снижению стоимости перевозок, то разоримся». Конечно, мы тоже должны учитывать размеры территории России.
Что касается Европы, то несколько месяцев назад там был утвержден Меморандум транспортной стратегии стран ЕС. Так вот, один из его главных разделов называется «Транспорт с человеческим лицом». Вся стратегия Евросоюза ориентирована на пользователя дорог. И знаете, какая тенденция там обозначена? К 2050 году среднее расстояние перевозки пассажиров автомобильным транспортом должно составлять не более 300 км. И еще: к 2030 году дальность перевозок 30% грузов по автодорогам не должна превышать 300 км. Европа идет на усиленное сокращение автоперевозок с переключением их на железные дороги. Если эту тенденцию учесть экспертной группе № 19 при разработке концепции, получатся несколько иные результаты.
Цель транспортной политики любого государства в итоге должна сводиться к сокращению транспортных издержек. Если мы сейчас резко повысим налоговую нагрузку (мультипликативный эффект может быть получен только через 6–10 лет), то попадем в тупик. А финансовые резервы у России есть, подчеркнул Олег Скворцов. Ни одна страна в мире не складывает деньги в коробочку (как поступаем мы с доходами от продажи нефти), а пускает их в оборот и приумножает. Это наглядно доказано опытом Китая. Поэтому, возможно, нам надо больше опираться на китайский опыт, заключил Олег Скворцов.

Сергей ОЗУН,
обозреватель «ТР»

№38 (690) 21 Сентября 2011 г.