Здравый смысл и разумная экономия

Перспективное видение развития сети скоростных дорог в России в последнее время все чаще становится предметом обсуждений на различных совещаниях и форумах. Многие эксперты видят в этом своеобразный ответ на кризисное положение в стране. Однако сможет ли Россия повторить положительный опыт США 1950–х годов или опыт Китая начала 1980–х – большой вопрос. Тем не менее представители власти в кризис упорно делают ставку именно на строительство платных дорог как федерального, так и регионального значения.
Программа развития скоростных дорог может быть ориентиром для развития автомобильной транспортной инфраструктуры в России в целом, сообщил первый заместитель министра транспорта РФ Евгений Дитрих на «круглом столе» «Развитие скоростных автомобильных дорог в Российской Федерации» в рамках IX Международного форума «Транспорт России». По его мнению, программа развития скоростных дорог, которую разрабатывает Государственная компания «Автодор», должна дополнить уже утвержденную Правительством РФ Транспортную стратегию Российской Федерации на период до 2030 года. В новом сводном документе должны быть отражены перспективные и строящиеся объекты регионального значения, однако работа по предоставлению такой информации регионами даже не начата. Важно, чтобы в конечном сводном документе нашли отражение и совместные проекты с соседними государствами – не только с Казахстаном, но и с Белоруссией, а также с Финляндией и странами ЕС.
Акценты теперь смещаются и в области происхождения инвестиций. Евгений Дитрих прямо заявил: привлечение средств в дорожную отрасль – это та задача, которую бюджетом не решить. Поэтому одно из направлений, которое будет двигать инвестиции в ближайшие годы, – это взаимодействие с азиатскими и, в частности, китайскими коллегами. «У них свое видение, как нужно строить и продавать проекты. Эти взгляды – новые для нас, но мы их изучаем и подстраиваемся под них», – уточнил он.
Наконец, замминистра озвучил мысль, которая давно витала в воздухе и не давала покоя властям, – о привлечении денег граждан в дорожное строительство. «Сегодня нужно искать финансовые источники для развития скоростных дорог, которые мы раньше себе не представляли. Как до революции строились железные дороги в России? Создавались паевые инвестиционные общества, выпускались облигации, привлекались деньги граждан. Что–то подобное нам придется делать в условиях ограниченности финансовых рынков и инвестиций; мы вынуждены будем задействовать все возможности для того, чтобы развиваться», – сказал он.
При этом если до кризиса первостепенное внимание уделялось большим концессионным проектам, то сейчас федеральный бюджет просто не тянет такие нагрузки, и масштабы проектов уменьшаются на фоне снижающегося оптимизма частных инвесторов. Поэтому фокус смещается на региональные проекты, поскольку в бюджете 2016 года по этому направлению есть средства, которые предоставляются для целевой поддержки.
Напомним: принято решение о направлении в субъекты РФ в полном объеме средств, собираемых в качестве возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам федерального значения транспортными средствами массой свыше 12 т, на софинансирование проектов с применением механизма государственно–частного
партнерства и строительство и эксплуатацию уникальных дорожных сооружений. «Наши общие усилия должны быть направлены на более полное взаимодействие с субъектами Российской Федерации, наша задача – научить коллег правильно структурировать и прорабатывать привлекательные инвестиционные проекты», – подчеркнул Евгений Дитрих.
Пока же с регионами есть трудности, которые можно объяснить расфокусировкой масштабов – сегодня, рассчитывая на поддержку федерального центра, региональные правительства замахиваются не столько на нужные, сколько на масштабные проекты ГЧП. В то время как ситуация требует менее масштабных, но более дешевых и решающих конкретные проблемы городов и областей проектов, считает начальник управления правового обеспечения и проектов государственно–частного партнерства Федерального дорожного агентства Елена Семенова. Регионам необходимо пересмотреть свои проекты и пе-
рейти, наконец, от тактики «не учите нас жить, лучше помогите материально» к здравому смыслу и разумной экономии.
Пока же, несмотря на большую потребность регионов в новых дорогах и иных объектах транспортной инфраструктуры, объемы строительства не впечатляют: планируемая общая протяженность региональных скоростных дорог к 2030 году составит всего 604 км, рассказал генеральный директор Ассоциации РАДОР Игорь Старыгин. Так, по итогам 2015 года на территории Иркутской и Кемеровской областей введены два скоростных объекта общей протяженностью более 23 км. В течение 2016–2020 годов в эксплуатацию планируется ввести еще 9 объектов во Владимирской, Калужской, Ленинградской, Самарской, Нижегородской, Иркутской, Кемеровской областях и Приморском крае. Общая протяженность этих объектов составит чуть более 118 км. «Получается, что говорить о каких–то больших маршрутах не приходится, это пока отдельные участки дорожной сети. Только в Республике Татарстан реализуется инвестиционный проект платной магистрали Шали – Бавлы протяженностью 297 км, этот участок, наверное, уже можно будет напрямую отнести к скоростным дорогам», – отметил Игорь Старыгин. Если смотреть на более отдаленную перспективу – до 2030 года, то в 9 субъектах РФ к реализации планируются уже 23 объекта общей протяженностью 604 км.
Заместитель председателя комитета Государственной думы по транспорту Сергей Тен констатирует, что из–за безденежья система региональных дорожных фондов, по сути, сегодня работает на то, чтобы обеспечить сохранность существующей региональной сети. О строительстве новых объектов речь зачастую не идет. «Основной задачей регионов остается найти дополнительные источники, потому что система дорожных фондов не в состоянии обеспечить развитие скоростных дорог», – отметил депутат. В качестве одного из выходов он видит привлечение в дорожную отрасль тех средств, которые на сегодня не работают в экономике, в частности, возвращение практики паевых инвестиционных фондов.
Если взглянуть на ситуацию в целом, то доля автомобильных дорог первой категории в России составляет 1% от общей протяженности дорог с твердым покрытием, сообщил директор департамента государственной политики в области дорожного хозяйства Минтранса России Игорь Костюченко. Он добавил, что в настоящий момент радиальная структура сети дорог приводит к тому, что основные направления замыкаются на региональных центрах и крупных узлах. И потребность в строительстве новых дорог существенная. Пока же прирост имеющейся протяженности скоростных магистральных дорог в России к 2020 году составит всего 2500 км, при этом сюда входит не только строительство новых трасс, но и доведение до высоких категорий существующих дорожных участков. Он добавил, что развитие скоростных дорог в России сдерживают жесткие бюджетные ограничения, снижение возможности привлечения частных средств, высокая капиталоемкость и длительный срок окупаемости инвестиционных дорожных проектов.
Пока все же нет всеобъемлющего перспективного видения формирования сети скоростных дорог, считает проректор Всероссийской академии внешней торговли Минэкономразвития РФ Павел Кадочников. По его мнению, в сводном документе, разрабатываемом Минтрансом России, не хватает промышленных стратегий, а также видения развития территориального планирования. Кроме того, нет и единодушного мнения, как должна выглядеть эта сеть. Минимальный сценарий в понимании специалистов, а также разработчиков программы развития скоростных дорог Государственной компании «Автодор» – это 12 000 км. Серьезная дискуссия начинается после этой цифры; эксперты сходятся на показателе 17 000 км. Тогда магистрали должны охватить центры экономической активности, города–миллионники, центры рекреации и промышленно–производственные кластеры. По этому сценарию магистрали охватят 70% населения и 80% ВВП.
Для создания такой сети автомагистралей потребуются 6 трлн руб., из них половина бюджетных средств, половина – внебюджетных. Прогнозируемый эффект от создания данной сети составляет 37 трлн руб. При этом для ее создания нужно модернизировать нормативную базу, привлекать внебюджетные источники, интегрировать регионы в этот процесс, но для того, чтобы регионам было на что опереться, – нужна как раз федеральная сетка. Пока же, по мнению директора Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики Михаила Блинкина, в мировом рейтинге Всемирного экономического форума по качеству транспортной инфраструктуры Россия стоит на 74–м месте (поднявшись из второй сотни), а в части автомобильных дорог – на 124–м.
Некоторую надежду для развития как магистральных, так и хордовых направлений оставляет проект МТК «Европа–Западный Китай». Как сообщил генеральный директор, председатель правления ОАО «Федеральный центр проектного финансирования» Александр Баженов, приступить к подготовке, включая объявление конкурса на проектирование и строительство этого коридора, целесообразно не позднее 2018–2019 годов. Сейчас этот автотранспортный маршрут формируется в жесткой конкурентной борьбе с железнодорожным маршрутом, а его грузовая база сопоставима с той, что перевозится железной дорогой через станцию Достык. В настоящее время проводится предпроектная проработка этого маршрута, причем акцент делается именно на регионы, обладающие наибольшим экспортным потенциалом. В зоне тяготения маршрута расположены 23 субъекта, которые на сегодняшний день формируют половину ВВП страны.
В итоге эксперты пришли к мнению, что первым шагом должно стать создание комплексного документа, в котором были бы отражены как программа развития скоростных дорог Автодора, так и программа развития федеральных дорог Росавтодора. Этот документ должен быть утвержден Правительством РФ и должен давать четкие ответы на вопросы: какие участки сети могут реализовываться на концессионной основе, а какие требуют только бюджетного участия, поскольку будут обслуживать только социальные интересы государства. Как только этот документ будет утвержден, потребуется плотная работа с регионами, то есть должны быть разработаны правила игры для субъектов РФ: как и на каких условиях они могут подключиться к этой дорожной сети. Далее регионы должны выходить со своими проектами на федеральный рынок. Таким образом, будет сформирован второй уровень сети скоростных дорог, который будет охватывать не только федеральную дорожную сеть, но и региональную.
Впрочем, пока теоретики говорят, что для реализации этой деятельности нужно создавать новый внебюджетный дорожный фонд, который объединит все дорожные источники, практики предлагают засучить рукава и уже сегодня разрабатывать ТЭО под будущие проекты, резервировать земли, готовить проекты. Иначе, когда кризис закончится, мы снова окажемся в ситуации, когда деньги уже появились, а проектов опять нет.

Людмила ИЗЪЮРОВА,
обозреватель ТР

24.12.2015 г.