Реки России должны работать!

Внутренний водный транспорт в контексте формирования приоритетов стратегического развития транспортной отрасли РФ.

Система приоритетов

В современных условиях введения мер жесткой экономии и сокращения расходов государственного бюджета, направленных на поддержание финансовой стабильности и стимулирование экономики, вопрос определения приоритетов финансирования отдельных отраслей в части как текущих, так и инвестиционных затрат приобретает важнейшее значение. При этом цена принимаемых решений по отклонению или пролонгации сроков реализации инвестиционных проектов в транспортной сфере в силу высокой капиталоемкости и значительных эффектов (потерь) в смежных отраслях экономики весьма высока.
Представляется, что более жесткие бюджетные ограничения по объему инвестиционных ресурсов, направляемых в транспортную отрасль, приводят к необходимости усиления внимания к рациональному, или «справедливому» их перераспределению между отдельными видами транспорта как элементами единой транспортной системы страны, исходя из достижения поставленных стратегических целей ее развития.
Опыт форсайт–проектов западных стран показывает, что наступление «желательного» варианта будущего во многом зависит от действий, предпринимаемых сегодня. Поэтому выбор вариантов сопровождается разработкой мер, обеспечивающих оптимальную траекторию развития, исходя из поставленных приоритетов.
Применительно к транспортной отрасли России одним из важнейших приоритетов государственной политики является сбалансированное опережающее развитие транспортной инфраструктуры, что предполагает принятие решений о государственной поддержке отдельных видов транспорта исходя из необходимости преодоления уже имеющихся диспропорций и реализации их преимуществ с целью снижения транспортных издержек в цене товаров. В настоящий период на транспортные издержки приходится 15–20% стоимости российской продукции против 7–8% в развитых странах. При этом конкурентоспособность внутреннего водного транспорта, обеспечивающего самый низкий уровень затрат при перевозке массовых грузов на дальние и средние расстояния, продолжает падать, а диспропорции в темпах и масштабах его развития по сравнению с наземными видами транспорта усугубляются.
видами транспорта усугубляются.
На долю внутреннего водного транспорта в настоящий период приходится 1,2% от общего объема перевозок и 2,3% грузооборота всех видов транспорта, по сравнению с 90–ми годами прошлого века объем перевозок сократился в 4,6 раза (в 1989 году он составлял более 580 млн тонн). Объем пассажирских перевозок сегодня составляет 13 млн человек, что сопоставимо с данными столетней давности. В то же время три четверти от общей протяженности внутренних водных путей являются безальтернативными, по ним перевозятся около 30% грузов и более 50% пассажиров.
Анализ целевых показателей Транспортной стратегии РФ на период до 2030 года объемов транспортной продукции и инвестиционных ресурсов, выделяемых из бюджетов всех уровней, показывает, что приоритетным направлением государственной поддержки является автомобильный транспорт. Предполагается, что его доля в общем грузообороте возрастет с 9,1% в 2012 году до 10,8% к 2030 году при снижении доли железнодорожного транспорта с 82,2% до 79%. При этом доля внутреннего водного транспорта в общем объеме перевозок и грузообороте практически не изменится.
Этот вывод подтверждается и объемами государственных средств, направляемых в развитие дорожной отрасли, – 23 613 млрд руб. за период 2010–2030 годов, или 143,6 руб./ткм прироста грузооборота по сравнению с 635 млрд руб., или 15,3 руб./ткм по внутреннему водному транспорту.
Следует отметить, что транспортная политика европейских стран базируется на прямо противоположных принципах. Так, согласно Стратегии ЕС «Транспорт–2050», принятой в 2011 году, к 2030 году 30% автомобильных перевозок на расстояние более 300 км должны перейти на водный транспорт и железную дорогу.
Во многих странах применяются специальные меры поддержки судовладельцев (льготное налогообложение, субсидирование, уменьшение страховых ставок, применение окрашенного топлива (без акцизов) и др.). Примером субсидирования переключения контейнеров с автомобильного на речной транспорт является организация контейнерной линии по доставке речными судами продуктов для сети гастрономов Franpix из пригородов Парижа до грузового причала у подножия Эйфелевой башни (в 2012 году субсидия составляла 28 евро за контейнер).
В порту Роттердам доля отправления (прибытия) грузов внутренним водным транспортом в 2013 году составила 37%, к 2035 году планируется обеспечить ее рост до 45% (для сравнения: в морских портах России внутренним водным транспортом прибывает и отправляется менее 3% грузов).

Межвидовая конкуренция

В условиях рынка наличие конкуренции между видами транспорта вполне естественно, и ее усиление в современной ситуации при сокращении грузовой базы ожидаемо. Но являются ли условия конкурентной борьбы справедливыми для всех игроков, а результат оптимальным с точки зрения отдачи от вкладываемых в развитие транспортной инфраструктуры государственных средств?
Объемы господдержки внутреннего водного и автомобильного видов транспорта несопоставимы. Соотношение удельных расходов бюджета (в рублях на тонно–километр) на содержание и развитие инфраструктуры внутренних водных путей и автомобильных дорог в среднем за период 2005–2011 годов составляет: по капитальным затратам – 1 к 10, по текущим – 1 к 36. Многолетнее недофинансирование текущего содержание внутренних водных путей привело к существенному ухудшению их качественных параметров и как следствие – к снижению конкурентоспособности и инвестиционной привлекательности речного транспорта.
Негативные последствия инфраструктурных ограничений на внутренних водных путях Единой глубоководной системы европейской части России (ЕГС) приобрели особую остроту в навигации 2014 и текущего года ввиду маловодья, что по существу привело к невозможности сквозного судоходства по главной водной артерии страны. Резко снизилась эффективность использования крупнотоннажных судов ввиду низкой загрузки из–за ограничения глубин и длительных простоев (до 56 суток) в ожидании шлюзования.
В 2014 году совокупные финансовые потери судоходных компаний – членов Российской палаты судоходства составили 3 млрд руб., ожидаемые потери в 2015 году оцениваются в 8 млрд руб. Очевидно, что в этих условиях говорить об инвестициях в обновление флота не приходится.
Грузы «уходят» с голубых дорог на наземные трассы, что приводит к дальнейшему росту интенсивности движения по автомобильным дорогам, ухудшению их технического состояния, пробкам, аварийности, возрастанию отрицательного воздействия транспорта на окружающую среду. Но главное, что переключаются массовые грузы, перевозимые на дальние расстояния, перевозка которых наиболее экономична по внутренним водным путям. Сохранение этой тенденции неизбежно приведет к неоправданному росту транспортных издержек, повышению внутренних цен и снижению конкурентоспособности российских товаров на внешнем рынке.
Какова цена решения проблемы ликвидации «узких мест» на ЕГС? Строительство Нижегородского низконапорного гидроузла (41,4 млрд руб.), второй нитки Нижнесвирского шлюза (13 млрд руб.), Багаевского низконапорного гидроузла (34 млрд руб.) потребует финансирования из государственного бюджет в объеме 88,4 млрд руб. Следует подчеркнуть, что только системное решение, предполагающее реализацию всех вышеназванных проектов в кратчайшие сроки, позволит кардинально изменить ситуацию и обеспечить получение значительного экономического эффекта.

Мультипликативный эффект

Бюджетные инвестиции в ликвидацию лимитирующих участков на ЕГС приведут к существенному росту объемов перевозок внутренним водным транспортом, в том числе за счет перераспределения грузопотоков между видами транспорта, дадут импульс ускорению процессов обновления транспортного флота, обеспечив прирост производства в смежных отраслях экономики, среди которых: строительная отрасль, добывающая промышленность, обрабатывающие производства, металлургия, металлообработка, производство машин и оборудования, производство транспортных средств, электроэнергетика и водоснабжение, финансы и страхование, торговля и прочие.
Мультипликативный эффект учитывает последствия реализации проекта для общества в целом, в том числе в сфере деятельности транспорта (транспортный эффект), а также внетранспортный эффект (эффект смежных отраслей). Отраслевой (транспортный) эффект включает в себя эффект для судоходных компаний, портов, предприятий других видов транспорта.
Составляющими прямого отраслевого эффекта являются рост объемов перевозок грузов и пассажиров внутренним водным транспортом, рост перевалки грузов в портах. Косвенный отраслевой экономический эффект (мультимодальный эффект) генерируется в отрасли за счет более полной реализации стратегических преимуществ внутреннего водного транспорта как самого экологичного и экономичного вида транспорта и перераспределения части грузопотоков с наземных видов транспорта на внутренний водный транспорт в период навигации. К косвенному (мультимодальному) отраслевому эффекту следует отнести: относительное уменьшение текущих расходов на содержание транспортной инфраструктуры; снижение совокупного отрицательного воздействия транспортного комплекса на окружающую среду; сокращение простоев подвижного состава из–за высокой загруженности ряда наземных (прежде всего автомобильных) магистралей и др.
Составляющими элементами интегрального мультипликативного эффекта являются мультипликативные эффекты от инвестиций в проекты ликвидации лимитирующих участков и в строительство судов (значение инвестиционного мультипликатора в судостроении оценивается высоко – до 2,2), а также за счет роста грузовых и пассажирских перевозок внутренним водным транспортом, перевалки в речных портах.
Расчеты мультипликативного эффекта от инвестиций в ликвидацию лимитирующих участков на ЕГС показывают, что сумма интегрального экономического эффекта при реализации инновационного варианта Транспортной стратегии составляет 1295 млрд руб., в том числе мультипликативный эффект смежных отраслей оценивается в 1179 млрд руб. (или более 90% от общей суммы), отраслевой эффект – в 116 млрд руб.
Удельный мультипликативный эффект от реализации рассматриваемых инфраструктурных проектов составляет почти 2,5 рубля на рубль инвестиций. Столь высокое значение данного показателя обусловлено системным решением проблемы ликвидации «узких мест» на ЕГС в инновационном варианте Транспортной стратегии, что позволяет создать необходимые предпосылки для существенного повышения эффективности и конкурентоспособности перевозок по внутренним водным путям, повысить инвестиционную привлекательность отрасли.
Необходимость принятия и реализации комплекса мер государственной поддержки внутреннего водного транспорта неоднократно обсуждалась в различных форматах и на разных уровнях государственного управления. В 2014 году Правительством РФ были утверждены нормативы содержания внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений, но переход на 100–процентное финансирование по данным нормативам предусмотрен лишь к 2018 году. Проекты, направленные на ликвидацию лимитирующих участков на ЕГС, к сожалению, не рассматриваются как приоритетные и безотлагательные. Строительство Багаевского низконапорного гидроузла предусмотрено лишь в инновационном варианте Транспортной стратегии, хотя ситуация на Нижнем Дону ухудшается с каждой навигацией. Практика показывает, что цена «отложенных» инвестиций зачастую во много раз превышает их значение.
В августе этого года на расширенном заседании комиссии Российского союза промышленников и предпринимателей по транспорту и транспортной инфраструктуре был выработан комплекс экстренных антикризисных мер в сфере внутреннего водного транспорта, который, хочется верить, будет реализован в полном объеме.
Только совместные энергичные меры Правительства РФ и бизнес–сообщества отрасли позволят кардинально изменить обстановку в транспортной системе в лучшую сторону.

Александр Давыденко, советник министра транспорта РФ, кандидат экономических наук,
Татьяна Пантина,
проректор по научной работе Государственного университета
морского и речного флота
им. адм. С.О. Макарова,
доктор экономических наук, профессор.

10.09.2015г.