• Состоялась встреча министра транспорта РФ Максима Соколова с министром гражданской авиации Арабской Республики Египет Шерифом Фатхи.
  
  
• Министр транспорта РФ Максим Соколов провел заседание рабочей группы по подготовке к празднованию 100–летия Республики Карелия.
  
  
• В Риме состоялось заседание смешанной Российско– Итальянской комиссии по вопросам международных автомобильных грузовых и пассажирских перевозок.

Совет Федерации одобрил изменения в Федеральный закон «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств» в части срока действия страховых тарифов по ОСАГО.
Предусматривается, что срок действия установленных Банком России предельных размеров базовых ставок страховых тарифов (их минимальных и максимальных значений, выраженных в рублях) и коэффициентов страховых тарифов не может быть менее одного года. Положение вступает в силу с 1 сентября 2016 года.
Установлено, что страховщик обязан осмотреть поврежденное транспортное средство, иное имущество или его остатки и организовать их независимую техническую экспертизу, независимую экспертизу (оценку) в срок не более чем пять рабочих дней со дня поступления заявления о страховой выплате или прямом возмещении убытков с приложенными документами, предусмотренными правилами обязательного страхования (в действующей редакции — со дня представления потерпевшим поврежденного имущества для осмотра).
При этом потерпевшему запрещается самостоятельно организовывать независимую техническую экспертизу или независимую экспертизу (оценку). Страховщик вправе вернуть без рассмотрения представленное потерпевшим заявление о страховой выплате или прямом возмещении убытков вместе с документами, предусмотренными правилами обязательного страхования, в случае непредставления потерпевшим поврежденного имущества или его остатков для осмотра и независимой технической экспертизы, независимой экспертизы (оценки) в согласованную со страховщиком дату.
На страховщика возлагается обязанность обеспечить возможность заключения договора обязательного страхования в виде электронного документа с каждым лицом, обратившимся к нему с заявлением о заключении договора обязательного страхования в виде электронного документа; обязать водителей транспортных средств иметь при себе распечатанную на бумажном носителе информацию о заключении договора обязательного страхования в виде электронного документа.
С первого января 2017 года расширяются основания для предъявления регрессных требований. К страховщику, выплатившему страховое возмещение, переходит право требования потерпевшего к лицу, причинившему вред, в размере произведенной потерпевшему страховой выплаты также, если страхователь при заключении договора обязательного страхования в виде электронного документа представил страховщику недостоверные сведения, что привело к необоснованному уменьшению размера страховой премии.

• Правительство РФ внесло в Госдуму законопроект об уточнении порядка рассмотрения дел об административной ответственности за нарушение правил госрегистрации воздушных судов и судов внутреннего плавания.
  
  
• В Анапе прошло заседание Совета главных инженеров органов управления дорожного хозяйства.
  
  
• Аэрофлот в пятый раз стал лучшей авиакомпанией Восточной Европы.

в сегменте коммерческих перевозок – одна из причин ДТП.

Проблемы несоблюдения водителями режимов труда и отдыха, законодательные изменения в части совершенствования грузопассажирских перевозок, статистика аварийности с участием грузового и пассажирского транспорта в России – эти и ряд других актуальных вопросов, связанных с повышением безопасности на дорогах, стали предметом обсуждения на сессии «Человеческий фактор – основная причина ДТП на коммерческом транспорте. Снижение рисков возникновения ДТП».
В сессии, состоявшейся в рамках 17–й Международной специализированной выставки InterLogistika 2016 и организованной экспертным центром «Движение без опасности», приняли участие руководители и специалисты компаний – производителей автомобильного оборудования, логистических подразделений производственных, ритейлинговых и дистрибьюторских компаний.
Результаты исследований, представленные руководителем проектов экспертного центра «Движение без опасности» Максимом Данилиным, свидетельствуют о том, что тяжесть ДТП с участием грузопассажирского транспорта на 34% выше, чем с участием легкового. При этом основной причиной возникновения аварий является человеческий фактор. Более 85% ДТП на коммерческом транспорте происходят по вине водителей. Основными факторами, повышающими риск возникновения ДТП, являются завышенная самооценка, пренебрежение предрейсовым медицинским контролем, несоблюдение режимов труда и отдыха. В сегменте коммерческих перевозок к этим факторам следует добавить отсутствие должного внимания к техническому состоянию автотранспортного средства, экономию расходных материалов и несвоевременную замену неисправных узлов и агрегатов.
Как было отмечено, состав водителей пассажирского транспорта, по чьей вине происходят аварии, – это в основном граждане предпенсионного и первых лет пенсионного возраста – от 50 до 65 лет. На их долю приходятся 35% дорожно–транспортных происшествий. На долю возрастной категории от 38 до 50 лет – 33%, от 28 до 38 лет – 23%. Что касается водительского стажа, то здесь «превалируют» ДТП по вине водителей со стажем управления свыше 10 лет.
Руководитель лаборатории психологических проблем Государственного научного центра социальной и судебной психиатрии имени В.П. Сербского доктор психологических наук Вера Булыгина продолжила тему предрейсового медицинского контроля. Она подтвердила, что контроль физического и психологического состояния водителей мог бы повлиять на изменение ситуации с ДТП. Были представлены результаты проведенных центром исследований, которые показали, что 32% водителей, ставших виновниками ДТП с тяжелыми последствиями, в течение предыдущих месяцев имели серьезные конфликты, связанные с профес-
сиональной деятельностью или личными, семейными проблемами. В 20% случаев подтверждалось, что серьезный конфликт возник минимум за 6 часов до смены.
По мнению Веры Булыгиной, кроме психологического состояния водителя, важно учитывать и его физическую готовность к работе. По данным исследований, вождение транспортного средства приравнивается к монотонной работе, что способствует быстрой утомляемости и снижению концентрации. Этот нюанс очень важно принимать во внимание и держать на контроле, так как сами водители не могут контролировать изменения скорости реакции собственного организма до возникновения чрезвычайной ситуации. И здесь на помощь водителям может прийти тахограф. Он позволяет отслеживать, как водитель соблюдает режимы труда и отдыха. По данным исследований, в результате непрерывной работы в течение 4–5 часов происходит ощутимое снижение концентрации, что приводит к авариям с наиболее тяжелыми последствиями.
Сотрудниками Госавтоинспекции ведется постоянной контроль соблюдения водителями грузового и пассажирского транспорта норм режимов труда и отдыха. Наказание за это нарушение прописано в статье 11.23 КоАП РФ.
Как отметил руководитель коммерческого департамента ООО «ФДО–МЕТТЭМ» Юрий Гайлит, внедрение тахографии в Европе снизило риски возникновения ДТП на 25%. Тахограф – прибор юридический, и его основное предназначение – обеспечение юридически значимыми данными процедуры контроля режимов труда и отдыха водителей. Контроль может производиться на дороге, на предприятии и даже в процессе судебных разбирательств. Кроме того, тахограф позволяет анализировать правильность расчетов маршрутов, которые будут учитывать наличие пробок, возможность смены водительского состава, количество времени, проведенного за рулем, и в результате помогут предприятиям не только контролировать перевозки, но и оптимизировать их.

Валерий БУДУМЯН,
обозреватель «ТР»

Студенты СПбГУ ГА ищут решения для эффективной эксплуатации воздушных судов.

Обеспечение безопасности полетов. Будущие специалисты проникаются этой темой еще со студенческих лет. Под руководством опытных преподавателей они ищут способы безопасной и эффективной эксплуатации воздушных судов.
Блестящим подспорьем в этом деле стали ежегодные Сикорские чтения, проводимые в СПбГУ ГА. Уникальность этой конференции в том, что круг тематики составляет не только история военной и гражданской авиации, но и современные актуальные проблемы эксплуатации воздушных судов. На последних чтениях тематика докладов была связана с безопасностью полетов.
Студенты Е. Ильина, Н. Литвиновский, Ю. Назмутдинова, А. Турубар под руководством Евгения Куклева подготовили доклад «Дистанция пробега воздушного судна «Боинг–737–500» при разных способах гашения посадочной скорости». Цель работы – обоснование наиболее простого и достаточно точного расчетного метода определения дистанции пробега при посадке самолета данного типа. Необходимость решения этой задачи связана с эксплуатацией этих самолетов в отдаленных районах России. В результате проведенных исследований были найдены схемы анализа влияния разных механизмов самолета для гашения скорости (колесные тормоза, реверс, парашют и интерцепторы).
Исследователи изучали опыт применения тормозного парашюта на самолете Ту–104, у которого, впрочем, помимо тормозов на колесах шасси никаких других средств гашения скорости (реверс тяги двигателей, интерцепторы и спойлеры) не было. Был изучен и опыт использования тормозных парашютов в военной авиации. Предметом исследований был выбран именно тот парашют, который применяется на боевых самолетах. «Боинг–737–500» был выбран потому, что он имеет достаточно крепкое и прочное шасси. Это и позволяет использовать его в аэропортах с грунтовой ВПП, которая не обладает достаточной длиной.
Станислав Пикулев, студент факультета летной эксплуатации Санкт–Петербургского государственного университета гражданской авиации, выступил с докладом о системе предупреждения о сдвиге ветра. Актуальность темы связана с тем, что сдвиг ветра в авиации является опасным явлением и вместе с тем достаточно распространенным во многих географических широтах.
Погодные условия играют основную роль в 40% авиационных происшествий. В 33 из них одним из факторов является ветер. На сдвиг ветра в чистом виде приходится только 4% авиационных происшествий.
Так что же это за явление? В чем его сущность? Сдвиг ветра – это резкое изменение его характеристик (скорости, направления) в пространстве на небольшом расстоянии. Речь идет также о восходящих и нисходящих потоках. Сдвиг ветра может быть как вертикальным, так и горизонтальным. Горизонтальный сдвиг ветра – это изменение его скорости на 600 метров по горизонтали. Вертикальный – это изменение его скорости на 30 метров высоты. В авиационной метеорологии существуют 4 категории сдвига ветра: слабый, умеренный, сильный и очень сильный. Помимо первой категории все остальные оказывают на безопасность полетов существенное влияние.
Попадание во встречный порыв ветра приводит к увеличению приборной скорости и подъемной силы. Многие летчики не воспринимают встречный порыв как опасное явление, так как летные характеристики воздушного судна возрастают. Но встречный порыв способен разбалансировать самолет при заходе на посадку. Наиболее опасным является попадание в нисходящий поток, которому обычно предшествует встречный порыв. Если пилот реагирует на него уменьшением режима двигателей и увеличением угла наклона траектории, последующее попадание в нисходящий поток приводит к существенному снижению ниже безопасной высоты. Попутный сдвиг ветра приводит к снижению приборной скорости и, вследствие этого, высоты полета самолета, что создает опасность при заходе на посадку.
Студент этого же факультета Константин Куц представил доклад по исследованию методик неточного захода на посадку на самолетах «Боинг–737–800». Воздушные суда данной модификации сертифицированы для заходов на посадку по категориям ИКАО вплоть до 3В. Но не все аэропорты мира имеют оборудование для обеспечения точного захода на посадку. На направленность точных систем влияют рельеф местности и ряд других факторов. Поэтому необходимо владеть методикой расчета неточного захода на посадку.
В Приложении 6 ИКАО дается определение понятию «неточный заход на посадку»: «посадка по приборам с использованием средств бокового наведения, но без использования средств вертикального наведения». При отсутствии средств вертикального наведения классическим способом выполнения неточного захода является dive and drive – достижение минимальной высоты снижения (то есть той высоты, ниже которой недопустимо снижение до достижения визуального контакта с ориентирами) и полет по прямой до тех пор, пока ВПП не будет видна.
Такой способ за рубежом применялся в течение многих лет. Недостаток такой методики состоит в том, что критерий стабилизированного захода на посадку недостижим. Более совершенной методикой является CDFA, то есть технология непрерывного снижения на конечном этапе захода на посадку. При этой методике параметром–минимумом является высота принятия решения. В случае отсутствия визуального контакта с ориентиром следует уходить на второй круг. ИКАО рекомендует данную методику как наиболее предпочтительную для выполнения неточного захода на посадку. Евроконтроль сделал эту рекомендацию обязательной.
Владислав Якушев, также представлявший факультет летной эксплуатации, представил доклад, в котором рассматривались вопросы обледенения воздушных судов. Большинство самолетов оснащены противообледенительной системой, но даже она в полной мере не способна справиться с обледенением. Оно ухудшает летно–технические характеристики воздушного судна.
Необходимое условие для обледенения – наличие пере-
охлажденных капель воды и отрицательная температура поверхности воздушного судна. Диапазон температур, при которых возникает обледенение, – от 2 градусов тепла до 50 градусов мороза. Обледенение может возникать на крыле, двигателе и хвостовом оперении. Если в облаке есть осадки, интенсивность обледенения уменьшается. Если самолет попадает в область действия осадков, наибольшим обледенение будет в ледяном дожде. Интенсивность обледенения зависит и от профиля крыла. Чем он тоньше, тем меньше он изгибает воздушный поток, и, следовательно, более мелкие капли могут достигнуть крыла воздушного судна. Фактором, влияющим на интенсивность обледенения, является и скорость полета – чем она больше, тем больше капель достигнет крыла воздушного судна. Но при скорости более 300 километров в час проявляется эффект кинетического нагрева самолета за счет трения о воздух.
Завершившиеся Сикорские чтения показывают, что в российской гражданской авиации намечается прорыв в деле обеспечения безопасности полетов. Хотелось бы пожелать, чтобы в будущем круг обсуждаемых вопросов расширялся. И еще. Технические и природные аспекты, несомненно, необходимо принимать во внимание. Но ни для кого не секрет, что психологический и поведенческий аспекты являются не менее важными. Вспомним катастрофу с самолетом А–320 авиакомпании Germanwings. В ходе расследования выяснилось, что пилот Андреас Любитц, направивший лайнер в смертельное пике, был душевнобольным. 10 лет назад под Донецком разбился самолет Ту–154М, выполнявший рейс Анапа – Санкт–Петербург. Командир корабля Иван Карогодин был опытнейшим пилотом, и непонятно, почему он допустил безрассудство, пытаясь «перепрыгнуть» через грозовое облако. Его верхний край находился в 15 000 метров от земли. Никакие самолеты не способны на такой маневр, кроме сверхзвуковых.
Человеческий фактор – понятие многозначное. Но сегодня речь в первую очередь идет о здравомыслии. Чем не проблема и для будущих исследований?

Петр КРАПОШИН

Это позволит создать заделы для увеличения финансирования территориальной дорожной сети.

Основные итоги развития дорожного хозяйства в субъектах РФ и формирование дополнительных источников финансирования территориальной дорожной сети стали основными темами заседания совета директоров ассоциации «РАДОР».
В настоящее время перед территориальными органами управления автомобильными дорогами стоят две стратегические задачи, рассказал в своем выступлении генеральный директор Российской ассоциации территориальных органов управления автомобильными дорогами «РАДОР» Игорь Старыгин. Первая – приведение существующей сети автомобильных дорог регионального значения в нормативное состояние с 37% в 2013 году до 54% к 2024 году. Вторая – исполнение поручения Президента РФ в части мер, направленных на развитие сети автомобильных дорог, обеспечивающих в ближайшее десятилетие увеличение объемов их строительства и реконструкции в два раза по сравнению с периодом 2003–2012 годов.
По данным РАДОРа, в настоящее время протяженность автомобильных дорог Российской Федерации составляет
1479,9 тыс. км. Из них федерального значения – 51,9 тыс. км; регионального или межмуниципального значения – 515,8 тыс. км; местного значения – 912,2 тыс. км. При этом доля автомобильных дорог регионального значения, не отвечающих нормативным требованиям, на начало текущего года равняется 61,9%. Объемы капитального ремонта и ремонта региональных дорог уменьшались. Так, в 2013 году было отремонтировано 10,7 тыс. км (2,34% от всей протяженности), в 2014 году – 9,2 тыс. км (2%), в 2015 году – 7,9 тыс. км (1,69%), в 2016 году (по прогнозу) – 6,9 тыс. км (1,45%). Соответственно, снижались показатели по строительству и реконструкции – с 1528 км в 2013 году до 1282 км (по прогнозу) в 2016–м. Объем доходов дорожных фондов субъектов Российской Федерации в 2015 году составил 572 млрд руб., в том числе акцизы на ГСМ – 292,8 млрд руб., транспортный налог – 140 млрд руб., иные доходы – 139,2 млрд руб.
Как и в предыдущие годы, в субъектах Российской Федерации по–прежнему не совпадает соотношение прогнозной обеспеченности и нормативной потребности в финансовых ресурсах на содержание, ремонт и капитальный ремонт дорог. Так, по прогнозам, в 2016 году на содержание автомобильных дорог регионального значения (без учета
г. Москвы, Санкт–Петербурга и Московской области) будет выделено всего 30% от необходимых финансовых ассигнований, то есть 116,8 млрд руб. вместо необходимых 386,3 млрд руб.; на ремонт – 18,7% (5,7 млрд руб. вместо 292,6 млрд); капитальный ремонт – 2,2% (19,7 млрд руб. вместо 893 млрд).
Совершенствование системы финансирования дорожного хозяйства остается одним из наиболее важных вопросов, и с начала текущего года в ней произошли ощутимые изменения, отметил Игорь Старыгин. В частности, принят Федеральный закон № 34 «О внесении изменения в статью 193 части второй Налогового кодекса Российской Федерации». Им предусматривается повышение с 1 апреля 2016 года ставок акцизов на автомобильный бензин, прямогонный бензин, дизельное топливо и средние дистилляты. Так, ставка акциза на автомобильный бензин повышена на 2 руб. в расчете на
1 литр бензина. Одновременно в целях предотвращения заинтересованности в нелегальном производстве автомобильного бензина повышены ставки акцизов на прямогонный бензин. Ставка акциза на автомобильный бензин 5–го класса, действующая с 1 апреля по 31 декабря 2016 года, составляет
10 130 руб. за 1 тонну. Ставка акциза на дизельное топливо повышается на 1 руб. в расчете на 1 литр дизельного топлива. Ставка акциза на дизельное топливо, действующая с 1 апреля по 31 декабря 2016 года, составляет 5293 руб. за 1 тонну. В целях минимизации возможного негативного влияния принимаемых мер на агропромышленный комплекс ставка акциза на дизельное топливо повышается на 50% от уровня повышения ставки акциза на автомобильный бензин.
Игорь Старыгин перечислил задачи, которые стоят сегодня перед территориальными органами управления автомобильными дорогами. Это – повышение эффективности использования средств дорожных фондов; оптимизация расходов на строительство и эксплуатацию автомобильных дорог; увеличение межремонтных сроков до 12 лет; совершенствование системы контроля весогабаритных параметров транспортных средств; расширение практики выполнения дорожных работ на принципах государственно–частного партнерства. Еще одна задача – создание региональных систем взимания платы с транспортных средств разрешенной максимальной массой свыше 12 тонн и их интеграция в федеральную систему.
Тему «Платона» затронул первый заместитель министра транспорта РФ Евгений Дитрих. По его словам, первые поступления от функционирования системы взимания платы с большегрузного транспорта массой свыше 12 тонн «Платон», действующей на федеральных трассах, в размере 10,85 млрд руб. уже направлены на первоочередной ремонт конкретных объектов. В некоторых городах, например Петрозаводске, на выделенные средства уже к октябрю 2016 года удастся отремонтировать 2/3 улично–дорожной сети. В то же время работы в других регионах не начаты, а кое–где еще и не приступали к торгам. Так, Екатеринбург и Тольятти заложили окончание срока работ по этим деньгам – октябрь 2016 года. По мнению замминистра, это очень поздно. Уже к настоящему времени договоры должны быть заключены. «Мы в таком режиме «слона не продадим» и дорог не отремонтируем», – сыронизировал Евгений Дитрих. Он попросил ускорить решение этих задач и подчеркнул, что исполнение региональных программ будет контролироваться, в частности, сведения о ходе выполнения и результатах ремонтных работ с фотоотчетами планируется публиковать на сайте Росавтодора.
Впрочем, такая же ситуация наблюдается и со средствами федеральной поддержки, которые выделяются регионам в рамках традиционных трансфертов – Т1 и Т2. Евгений Дитрих выразил опасение, что если средства не будут использованы, то сохранить их на следующий год будет очень сложно или вовсе невозможно. «Ситуация, связанная с поступлением доходов и бюджетной обстановкой, – непростая. Несмотря на то, что в экономике намечается рост, бюджет оставляет желать лучшего. Поэтому очень сложно сегодня доказывать, что эти деньги необходимо сохранить. Никто не будет церемониться – отберут и все», – прокомментировал он.
Кроме того, заделы для увеличения финансирования он видит в оптимизации проектных решений и уменьшения стоимости работ. Замминистра напомнил, что для больших проектов существует процедура проведения технологического и ценового аудита (ТЦА). Однако если раньше необходимость проведения ТЦА касалась только проектов стоимостью 8 млрд руб. и выше, то сейчас Минэкономразвития России прорабатывает снижение верхней границы до 1 млрд руб. Это значит, что под ТЦА подпадут и некоторые региональные проекты. Еще одно нововведение касается темы контрактов жизненного цикла. На сегодня эту практику развивает Государственная компания «Автодор», а также Росавтодор. В настоящее время КЖЦ на содержание и ремонт заключаются на пять лет, однако сейчас идет обсуждение вопроса перехода на строительство и последующее обслуживание дороги на 10–15 лет.
Руководитель Федерального дорожного агентства Роман Старовойт также подробно остановился на финансировании дорожного хозяйства ре-
гиональных бюджетов, отметив, что существуют резервы для увеличения их объемов. Например, по сведениям казначейства, в 2015 году объем бюджетных назначений региональных бюджетов по доходам от акцизов на автомобильное топливо, предусмотренных при бюджетном планировании, а значит, определении объемов дорожных работ, составлял больше 189 млрд руб. В то же время фактическое поступление акцизов в 2015 году превысило 266 млрд руб. «То есть в планируемых объемах региональных дорожных фондов не были учтены как минимум 77 млрд руб., – подчеркнул руководитель ФДА. – Для справки: за весь период существования дорожных фондов с 2012 по 2015 год таким способом
региональным дорожным фондам было недонаправлено почти 232 млрд руб. Это более 40% суммарного объема всех региональных дорожных фондов на 2016 год».
Объем финансирования дорожного хозяйства, находящегося в управлении ФДА, на 2016 год установлен в размере 565 млрд руб., из которых 245,3 млрд руб. выделены на дорожно–эксплуатационные работы; 96,8 млрд руб. – на строительство и реконструкцию (без учета Керченского транспортного перехода), общий объем межбюджетных трансфертов превысил 140 млрд руб. Вместе с тем доведено до использования в среднем на 12% меньше запланированного объема финансовых средств. В целом в 2016 году намечено вести в эксплуатацию участки федеральных дорог протяженностью 243,5 км дорог, это на 34% меньше, чем в 2015 году и на 58% – чем в 2014–м.
Роман Старовойт также рассказал о том, что с текущего дорожного сезона изменился подход к финансированию из государственного бюджета дорожных проектов в субъектах Российской Федерации. Помимо традиционных субсидий федеральными целевыми программами предусмотрены точечные трансферты на реализацию крупных и особо важных для социально–экономического развития России проектов, а также на приведение трасс в нормативное состояние и неотложный ремонт региональных и местных дорог (в том числе в городах) в размере 84,2 млрд руб. Он напомнил, что благодаря запуску системы «Платон» появилась возможность федерального софинансирования реконструкции и капремонта уникальных искусственных сооружений и региональных ГЧП–проектов. За 7 месяцев в систему поступило чуть больше 10 млрд руб., это позволило обеспечить выплаты по эксплуатации системы в размере 7, 9 млрд руб., но при этом снизились трансферты Т3, Т4, которые были заявлены в бюджете как доходы от «Платона».
Как отметил Роман Старо-
войт, новый механизм распределения федеральных трансфертов обеспечивает самостоятельность субъектов в определении приоритетов в своих региональных программах, ориентируясь на решение задач, поставленных руководством страны.
В целом же приоритетной задачей Росавтодора на ближайшие несколько лет остается развитие трасс в Сибири и на Дальнем Востоке, где продолжаются работы по строительству и реконструкции участков федеральных дорог «Лена», «Уссури», «Амур», «Колыма». Кроме того, будут построены новые километры трасс в Северо–Кавказском федеральном округе, а также на территории Московского и Санкт–Петербургского транспортных узлов.
Об основных итогах работы Комитета Госдумы РФ по транспорту и экспертного совета комитета в период 2011–2016 годов рассказал Сергей Тен. Он отметил, что одним из основных достижений в совместной работе членов комитета и федеральных и территориальных органов управления автомобильными дорогами стало принятие в июле 2015 года поправок в федеральное законодательство, направленных на совершенствование норм регулирования движения тяжеловесного транспорта по автодорогам общего пользования. Среди недавних законотворческих прорывов депутат назвал утверждение 24 июня 2016 года полномочий владельцев автодорог на установку спецсредств фотовидеофиксации нарушений. В связи с этим он призвал руководителей дорожных отраслей регионов уделить особое внимание развитию комплексных систем безопасности.

Людмила ИЗЪЮРОВА,
обозреватель «ТР»

Будущее – за интеллектуальными цифровыми системами.
Ничто у деловых людей не ценится так высоко, как оперативная и достоверная информация. Так было во все времена. Но особенно роль информационных технологий возросла с переходом экономики страны на рыночные отношения. За последние годы мы наблюдаем стремительный рост инновационных интеллектуальных систем в транспортной отрасли. И застрельщиком в этом выступает ОАО «РЖД». В условиях все возрастающей конкуренции, чтобы сделать правильный выбор, важно знать, какие новые системы, направленные на повышение эффективности производства, предлагаются сегодня покупателям на транспортном рынке. Ведь информационные технологии стали в рыночной экономике не просто средством поддержки инфраструктуры транспорта, а ее основным, базовым элементом.
Поэтому такой большой интерес у производителей, специалистов и экспертов транспорта вызвало организованное по инициативе РЖД заседание «круглого стола» с повесткой дня «Информационные и телекоммуникационные технологии как инструмент совершенствования перево-
зочного процесса на железнодорожном транспорте». Участие в его работе приняли около 60 человек. Это представители центрального аппарата и профильных компаний ОАО «РЖД», руководители и специалисты ведущих предприятий железнодорожной отрасли. А также сотрудники российских и зарубежных IT и логистических компаний, операторов подвижного состава, представители регулирующих органов и ведомств, научных организаций и эксперты.
Руководство РЖД поставило на ближайшую перспективу задачу перейти от информационных технологий к информационно–управляющим, а затем и к полностью управляющим системам в железнодорожной отрасли. Причем этот переход на железных дорогах намерены осуществить объединением в единое целое автоматизированных информационных систем, которые сегодня уже интегрируются в производственные процессы на сети дорог.
Что уже сделано и предстоит сделать для успешного выполнения поставленной задачи? Об этом и состоялся разговор на заседании «круглого стола». Его участники обсудили современное состояние и перспективы развития рынка информационных технологий в отрасли, актуальные вопросы и проблемы, а также тенденции новейших IT–решений для бизнеса. В частности, были рассмотрены вопросы внедрения в РЖД интеллектуальных систем, влияющих на взаимоотношения с клиентами, новейших разработок для оптимизации грузовых перевозок и решений, применяемых в управлении движением поездов и в мониторинге инфраструктуры отрасли.
Первое слово было предоставлено первому заместителю начальника департамента информатизации ОАО «РЖД» Надежде Давыденко:
– Тот стремительный рост информационных технологий, который произошел в компании, по моему убеждению, полностью связан с ПКТБ ЦКИ. Первое в стране конструкторское бюро по информатизации на железнодорожном транспорте было создано 45 назад по приказу МПС СССР. Перед ним была поставлена основная задача: провести анализ всех разработок в области информатизации, имевшихся тогда в системе МПС. И на их основе разработать технический проект автоматизированной системы управления железнодорожным транспортом.
В настоящее время, по словам Надежды Давыденко, информационно–вычислительные центры дорог ведут разработку информационного, технологического, программного и технического обеспечения автоматизированных систем государственного и межгосударственного взаимодействия.
Конкретное взаимодействие с другими видами транспорта она раскрыла на примере морских перевозок, заявив, что уровень сотрудничества в этой области несоизмерим по сравнению с авиаперевозками и автотранспортом. Проект передачи грузов с железной дороги на суда успешно реализуется в порту Усть–Луга с помощью системы АСУ ТУ «Усть–Луга». Дорожные информационно–логистические центры организуют тесное взаимодействие с портами Дальнего Востока и Черноморского побережья. С частью портовых терминалов налажено электронное взаимодействие АСУ – АСУ. Сложности возникли лишь с комплексами, которые представлены отдельными юридическими лицами. Другими словами, с частными владельцами.
Ее рассказ дополнил заместитель начальника департамента информатизации ОАО «РЖД» Владислав Кустарев, рассказавший о способах оптимизации информационного обеспечения, поддерживающего деятельность компании, основной целью которой является переход на программные продукты российского производства, уменьшение затрат на IT–инфраструктуру и повышение качества предоставляемых услуг. В первую очередь это касается разработки мобильных приложений, направленных на расширение услуг пассажирам как на вокзалах, так и непосредственно в вагоне поезда в пути следования.
– Мы планируем полностью изменить процедуру покупки билетов на поезд, – заявил Владислав Кустарев, – чтобы исключить очереди у касс даже в пик летних пассажирских перевозок. Нынешний год объявлен в РЖД Годом пассажира. Особое внимание уделяем созданию единого мобильного приложения для пользователей пассажирского транспорта. Что касается грузовых перевозок, то с помощью активно внедряемых информационных технологий мы хотим облегчить жизнь грузоотправителям. Им совсем необязательно знать внутренние правила грузоперевозок. Благодаря формату «грузовое такси – РЖД» грузоотправители смогут, не выходя из дома, контролировать буквально все, начиная от заказа на отправку груза и до доставки его покупателю. Многофункциональная торговая электронная площадка позволит грузоотправителю в режиме он–лайн разместить заказ на вагоны для перевозки, а собственнику вагонов предложить свой парк. Внедрение безбумажных технологий уже в этом году значительно упростит обмен товарными накладными и другими документами с собственниками подвижного состава.
Директор главного вычислительного центра ОАО «РЖД» Роман Лыков в своем выступлении особо подчеркнул, что мобильные приложения очень актуальны для пассажирских перевозок. Уже сегодня, по его информации, свыше 30% пассажиров пользуются электронным сервисом для покупки билетов на поезда дальнего следования. А на скоростные экспрессы между Москвой и Северной столицей их доля превысила 80%.
– До сих пор у нас мобильного приложения по пассажирским перевозкам не было. Оно было запущено в начале нынешнего года. А до конца года мы планируем подключить к нему и пригородное сообщение, – сказал Роман Лыков. – Внедрение еще одного мобильного решения станет значительным шагом вперед в этой области. Продолжается работа и по развитию и совершенствованию системы продажи билетов «Экспресс–5», которая будет дополнена новым информационным сервисом. Для тестирования разрабатываемых систем у нас создан специальный полигон.
Роман Лыков также заявил, что в этом году завершится строительство здания под Центр обработки данных. Это будет первое в инфраструктуре РЖД специально выделенное здание, мощности которого рассчитаны на несколько лет развития центра. Интернет–площадка даст возможность неподготовленному клиенту получить полную информацию об организации грузовых и пассажирских перево-
зок, сравнить их с тем, какие услуги он хотел бы получить, какие на них цены, решить, устраивают ли они его, и сделать свой выбор.
Проводимую компанией политику разработки и внедрения инновационных информационных и телекоммуникационных технологий для совершенствования процесса перевозок поддержал председатель совета директоров itSMF России Илья Хает. Он убежден, что с клиентом надо общаться на его языке. И одним из самых актуальных и эффективных способов оптимизации взаимодействия отдельных структур внутри холдинга является переход на сервисные принципы взаимодействия, которые в РЖД называют внутренним оборотом сервиса.
– При таком взаимодействии каждый участник перевозочного процесса, каждая структура предоставляют другим участникам не отдельные ресурсы или функции, а комплексные, понятные всем услуги известной себестоимости и гарантированного качества, избавляя потребителей от необходимости вникать в технологии производства и связанные с этим рисками. Иными словами, РЖД начнут предоставлять покупателям в качестве услуги не отдельно стальной путь, контактную сеть и так далее, а в комплексе. Информационная система должна в этом помочь.
Доктор технических наук, профессор, исполнительный директор ВНИИЖТа Александр Осьминин заострил внимание участников «круглого стола» на возможностях и преимуществах, которые получат компании грузоперевозчиков – пользователи автоматизированной системы расчета плана формирования грузовых поездов «АС РПФП». Она позволяет последовательно подключаться к дорожным серверам и визуально отображать информацию о вагонопотоках на электронной карте сети железных дорог. Эта система рассчитывает план для всех станций, где формируются вагонопототоки. В том числе и для участковых станций, что до этого было невозможно.
– Таким образом, компании–перевозчики могут не только отслеживать зарегистрированные в системе вагоны, но и получать о них всю необходимую информацию, чтобы затем использовать ее для оптимизации перевозок на всей сети железных дорог, – сделал вывод Александр Осьминин.
С любопытным предложением выступил профессор, заведующий кафедрой «Автоматизированные системы управления» МИИТа Эдуард Лецкий. Он считает, что совершенствованию системы управления вагонным парком мешает давно известная проблема: отношения между игроками на конкурентном рынке перево-
зок. И волнующая их проблема порожнего пробега грузового подвижного состава. А решить ее можно безвозмездной передачей вагонов от собственника в управление РЖД путем виртуализации парка. При этом нет необходимости возвращаться к приватному парку. РЖД начнут осуществлять перевозки с помощью любых обезличенных вагонов, а не только принадлежавших собственнику.
– Сам порожний пробег не является проблемой, – говорит Эдуард Лецкий. – Пусть вагоны бегают, раз собственники за это платят. Сложности возникают, когда порожняк забивает все пути отстоя и падает провозная способность дорог. Основной результат, который мы ожидаем от информационных технологий, – это поддержка принятия решений в сложных ситуациях. Поиск таких решений ведут многие компании, в их числе и собственники вагонов.
Возможно, предложение профессора действительно даст эффективный результат. Это решать специалистам. Но возникает вопрос: захотят ли РЖД принять вагоны от собственников? При совершенствовании структуры управления железнодорожной отраслью компания распродала подвижной состав, а теперь решит его вернуть? Да и захотят ли собственники расстаться со своими вагонами, платить дополнительно за их порожний пробег?
Член рабочей группы по развитию технологий в сфере оперирования подвижным составом НП СРО «СОЖТ» Сергей Лахтуров озвучил ряд проблем, с которыми сталкиваются операторы. Он убежден, что повышение эффективности организации перевозок и рациональное использование приватного подвижного состава является одной из важнейших задач во взаимодействии РЖД с владельцами вагонов. Для ее решения операторам необходимо получать самую полную информацию о состоянии вагонов. В том числе тех, оперирование которыми происходит по электронным доверенностям. Сейчас такая услуга не оказывается. Для этого нужно дорабатывать программное обеспечение. И, кроме того, включить операторов в список получателей информации по груженным накладным в подвижном составе собственников вагонов.
Большой интерес у участников «круглого стола» вызвало выступление председателя комитета по разработке и внедрению электротехнических и интеллектуальных систем управления и обеспечения безопасности НП «ОПЖТ», первого заместителя генерального директора НИИАС Ефима Розенберга. Он считает, что в настоящее время управление перевозками улучшается благодаря оптимизации движения поездов по сквозным технологиям, а не в пределах границ дорог, как практиковалось прежде, они показали высокую эффективность. Опробовано это было на сочинском полигоне. А сегодня накопленный там опыт применяется при подготовке к эксплуатации Московской кольцевой железной дороги, где условия организации движения еще более жесткие, чем были в Сочи. По сути это будет наземное метро с интенсивным графиком движения. В часы пик – как в метрополитене.
Внедрение новых информационных технологий, которые развиваются на базе волоконно–оптических линий, утверждает Ефим Розенберг, дает внушительное сокращение непроизводительных затрат. Они благодаря спутниковой навигации позволяют получать информацию о нахождении в любой момент каждого локомотива, в том числе и маневровых. На сегодня системами ГЛОНАСС и GPS оснащены уже 16 000 единиц подвижного состава. Специалисты НИИАС разработали принципиально новую систему для станции Лужская. Немецкие коллеги, побывавшие на ней, дали этой системе высокую оценку. Все многообразие функций, применяемых на Лужской, позволяет поэтапно начать переходить к внедрению на транспорте сугубо российских технологий.
– Опыт применения инновационных интеллектуальных технологий на железнодорожном транспорте, – сказал Ефим Розенберг, – показал, что наши отечественные разработки ничуть не уступают зарубежным, а в ряде случаев, в частности, наши системы диспетчерской централизации, превосходят их.
С такой высокой оценкой согласны не только наши, но и зарубежные эксперты.
Подводя итог заседания «круглого стола», все участники были едины в том, что наступает новая эра информационных технологий и что в этой области ОАО «РЖД» идет в ногу со временем.

Владимир ЧИСТОВ

КСТАТИ
ОАО «РЖД» и ООО «Яндекс» подписали соглашение о сотрудничестве в области развития информационно–коммуникационных технологий и популяризации российских интернет–сервисов.
Подписи под документом поставили президент ОАО «РЖД» Олег Белозеров и генеральный директор ООО «Яндекс» Александр Шульгин.
Среди приоритетных направлений сотрудничества двух компаний – информирование пассажиров об актуальном расписании движения электричек и поездов дальнего следования, в том числе о перекрытии железнодорожных переездов, проработка возможности информирования о фактическом движении поездов дальнего и пригородного сообщения.
Соглашение действует до 2020 года.

Коллегия Министерства транспорта РФ обсудила важные проблемы развития транспортного комплекса.

Одним из приоритетов долгосрочного социально–экономического развития нашей страны является переход экономики на инновационный путь развития, который предполагает существенное сокращение издержек, повышение эффективности ведения хозяйственной деятельности. Это в свою очередь обусловливает необходимость существенного повышения скорости продвижения грузов и пассажирских перевозок, а также качества, надежности, безопасности услуг транспортного сообщения, заявил министр транспорта РФ Максим Соколов, открывая заседание коллегии.
На сегодняшний день назрела острая потребность в радикальном повышении скорости, качества автотранспортного сообщения между основными узлами промышленной, логистической, деловой активности, интеграции в международные транспортные сети и транспортные коридоры. Поэтому одной из важнейших задач развития транспортного комплекса РФ является формирование в нашей стране сети автомагистралей и скоростных автомобильных дорог.
Этой теме был посвящен доклад первого заместителя министра транспорта РФ Евгения Дитриха. По его словам, сегодня автомобильные перевозки занимают лидирующие позиции по объему перевозимых грузов – почти 70% от общего объема перевозок всеми видами транспорта. Это достигается за счет оперативности и клиенто-
ориентированности. «В условиях высокой динамики современной торговли скорость формирования грузовой отправки становится определяющей для грузовладельцев. На других видах транспорта так быстро отправить груз нереально, что дает автомобильным перевозчикам серьезные преимущества в конкурентной борьбе за заказчика», – подчеркнул Евгений Дитрих.
То же самое можно сказать и о пассажирских перевозках. Основным их конкурентным преимуществом является цена, считает Евгений Дитрих, а повышение комфортабельности автотранспортных средств способствует увеличению числа пассажиров на этом виде транспорта. В настоящее время автобусные перевозки уверенно занимают нишу на расстоянии 400–500 км наряду с железнодорожным пригородным пассажирским сообщением.
Вклад автомобильно–дорожного комплекса в формирование ВВП России составляет около 7–8%, а с учетом мультипликативного эффекта – порядка 16–17%.
Чтобы в полной мере использовать имеющийся потенциал автомобильного транспорта, удовлетворить спрос на перевозки по автомобильным дорогам, необходимы соответствующая инфраструктура, создание единых условий движения, сервиса, стандартов обслуживания. К сожалению, у нас в стране стабильный рост спроса на услуги дорожной сети происходит на фоне многолетнего накопленного дефицита и низких темпов прироста инфраструктуры. Достаточно сказать, что за последние 10 лет автомобильный парк вырос более чем в 1,7 раза, а протяженность автомобильных дорог общего пользования увеличилась только на 15%.
В рейтинге глобальной конкурентоспособности по показателю развития автодорожной инфраструктуры Россия в 2015 году заняла 123–е место. По оценкам экспертов, только прямые экономические потери от несоответствия уровня развития автомобильных дорог потребностям экономики страны достигают ежегодно порядка 2–3% ВВП.
Понятно теперь, насколько архиважным является строительство сети скоростных автомобильных дорог.
Так что же будет представлять из себя сеть скоростных автомобильных дорог? Это целостная и непрерывная совокупность автомагистралей и скоростных автомобильных дорог общего пользования, обеспечивающая связанность территорий РФ, крупных агломераций, основных промышленных и экономических центров, создающая условия для непрерывного скоростного движения существенных объемов грузо– и пассажиропотоков, в том числе в рамках международных транспортных коридоров, пояснил Евгений Дитрих.
Сегодня в России насчитываются 22 агломерации с численностью населения более 1 млн человек, из них 6 – это агломерации с населением свыше 2 млн человек. В зоне тяготения этих агломераций находятся основные крупные промышленные центры. Соединение опорных точек промышленного роста – агломераций и промышленных центров скоростными дорогами станет важным условием для развития экономики страны.
В рамках действующей федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010–2020 годы)» и Программы деятельности государственной компании «Российские автомобильные дороги» на долгосрочный период (2010–2020 годы) проводятся мероприятия, направленные на создание сети скоростных автомобильных дорог, которая обеспечит коммерческую скорость движения грузов до 1000–1100 км/сут., а с развитием беспилотных технологий – до 2000 км/сут. Общий планируемый прирост протяженности автомагистралей и скоростных автомобильных дорог за период 2015–2020 годов составит около 1,8 тыс. км.
Пока в стране реализуются только два проекта принципиально новых скоростных автомобильных дорог – это скоростная автомобильная дорога М–11 Москва – Санкт–Петербург и ЦКАД.
В целях повышения эффективности использования бюджетных средств, синхронизации планов развития сети автомагистралей и скоростных дорог с другими проектами по развитию дорожной инфраструктуры необходимо разработать стратегию развития сети скоростных автомобильных дорог в Российской Федерации на период до 2030 года, подчеркнул Евгений Дитрих. Работа над этим документом должна быть завершена до декабря текущего года.
В ходе обсуждения основных подходов к формированию сети скоростных автомобильных дорог заместитель министра транспорта РФ Алексей Цыденов высказался за целесообразность совмещения схемы развития скоростных автомобильных дорог и схемы скоростного пассажирского движения на железнодорожном транспорте, которые совпадают на 70%. «Даже параллельные коридоры различных транспортных систем не конфликтуют между собой, а, наоборот, дополняют, создавая синергетический эффект», – поддержал его министр транспорта. Евгений Дитрих согласился с тем, что это очень перспективный способ оптимизации проектов. Например, предварительная трассировка высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Казань показывает, что только за счет экономии средств по переносу коммуникаций, если прокладывать автомобильную дорогу в едином коридоре с железной дорогой, можно добиться удешевления проекта на 2 млрд руб.
Председатель Общественного совета Минтранса Михаил Блинкин сделал акцент на том, что формирование сети скоростных автомобильных дорог в России должно идти за счет нового строительства: «Попытка реконструкции старых дорог в скоростные магистрали – это тупиковый путь».
Переходя к обсуждению плана мероприятий (дорожной карты) «Совершенствование таможенного администрирования» в части совершенствования деятельности морских портов, Максим Соколов отметил, что реализация дорожной карты позволит улучшить состояние инвестиционного климата в нашей стране, изменит к лучшему транспортную ситуацию в морских портах. С докладом на эту тему выступил заместитель министра транспорта РФ – руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Виктор Олерский.
Дорожная карта включает 17 пунктов, направленных на совершенствование работы пунктов пропуска морских портов, взаимодействие государственных контрольных органов и участников внешнеэкономической деятельности с использованием «единого окна», функционирование морских портов и подходов к ним.
Основными целями реализации дорожной карты являются упрощение порядка перемещения товаров и транспортных средств через таможенную границу Евразийского экономического союза при их ввозе в Российскую Федерацию и вывозе из страны. А также совершенствование таможенных операций и таможенных процедур за счет применения современных информационных технологий и смещения акцентов таможенного контроля на этапе после выпуска товаров.
По данным Всемирного банка, в 2015 году при экспорте грузов время пограничного и таможенного контроля составляет 96 часов, время оформления документов – 42,5 часа. В 2016 году данные значения планируется снизить до 12 часов и 21 часа соответственно. Достижение этих показателей станет возможным после сокращения количества документов, требуемых для совершения таможенных операций и процедур при ввозе товаров и транспортных средств и их вывозе; сокращения сроков подготовки и получения документов и сроков прохождения всех процедур.
По словам Виктора Олерского, в течение 2014–2015 годов были утверждены Правила оказания услуг по перевалке грузов в морском порту; сокращено время выдачи пропусков для въезда транспортных средств в морской пункт пропуска; отменено требование о предоставлении коносаментов для помещения товаров в зону таможенного контроля. Проводится постоянная работа по синхронизации распорядка работы пунктов пропуска и хозяйствующих субъектов, осуществляющих деятельность в морских портах
По состоянию на 1 июля 2016 года утверждены пределы в 47 пунктах пропуска в морских портах, однако эти работы осложняются отсутствием правоустанавливающих документов на земельные участки.
В условиях недостаточности финансирования из федерального бюджета необходимо активизировать работу по привлечению частных инвестиций в обустройство пунктов пропуска, считает заместитель министра.
В заключение директор Департамента программ развития Министерства транспорта РФ Алексей Семенов рассказал членам коллегии о ходе эксплуатации Системы информационного обеспечения безопасности населения на транспорте (СИОБНТ), перспективах ее развития и соответствии новым вызовам и угрозам.
По словам Алексея Семенова, система интегрирует информационные ресурсы органов исполнительной власти в области обеспечения транспортной безопасности в единое защищенное закрытое многоуровневое информационное пространство и позволяет осуществлять сбор персональных данных о пассажирах и членах экипажей всех видов транспорта. В настоящее время сведения о пассажирских перевозках поступают от перевозчиков автомобильного, воздушного, железнодорожного, морского и внутреннего водного транспорта из 120 стран мира.
«Существенным отличием отечественных систем от зарубежных аналогов является то, что только в РФ предусматривается сбор данных о пассажирах всех видов транспорта не только на международных, но и на внутренних маршрутах, ведется широкомасштабная работа по категорированию объектов транспорта, оснащению их средствами транспортной безопасности», – подчеркнул Алексей Семенов.
Следует отметить, что транспортное сообщество дало высокую оценку системе ЕГИС ОТБ. Организационные, функциональные и технические решения, положенные в ее основу, соответствуют требованиям нормативной базы и отвечают основным задачам в сфере транспортной безопасности.

Татьяна ЛАРИОНОВА,
обозреватель «ТР»
Фото Ольги ШВЕЙЦЕР

Состоялись очередные заседания координационных советов по развитию транспортных систем Москвы и Московской области и Санкт–Петербурга и Ленинградской области.
В Москве в мероприятии приняли участие министр транспорта РФ Максим Соколов, мэр Москвы Сергей Собянин, губернатор Московской области Андрей Воробьев.
В рамках повестки дня участники рассмотрели ход исполнения Программы развития транспортного комплекса Московского региона до 2020 г. В частности, был рассмотрен вопрос развития легкорельсового скоростного пассажирского транспорта (ЛРТ) в Московской области.
Большое внимание было уделено и другому крупному проекту – реконструкции и развитию МКЖД. Министр отметил, что согласно подготовленной ОАО «РЖД» дорожной карте запуск пассажирского движения на МКЖД планируется осуществить в сентябре 2016 года. Функционировать линия будет как полноценное наземное метро, на 17 станциях можно будет пересесть на 11 линий метрополитена, на 10 станциях – на пригородные электрички. При этом МКЖД будет работать по правилам и тарифам метрополитена. Всего на линии 31 станция, протяженность кольца – 54 км. На первом этапе для обеспечения перево-
зок среднесуточного пассажиропотока в размере 430 тыс. пассажиров предусматривается эксплуатация 33 пятивагонных пассажирских составов. Время хода поезда по МКЖД составит 1 час 24 минуты, интервалы движения в часы пик – 6 минут, в остальное время – 11–15 минут.
Была затронута и тема развития пригородного железнодорожного сообщения. Максим Соколов отметил, что на конец 2016 года запланировано окончание строительных работ по следующим проектам: строительство IV главного пути на участке Мытищи – Пушкино Ярославского направления Московской железной дороги, организация дополнительной остановки электропоездов «Спутник» на платформе «Отдых» Казанского направления, а также строительство II главного пути Домодедово (Авиационная) – Аэропорт Павелецкого направления для обеспечения транспортной доступности аэропорта Домодедово.
В завершение был рассмотрен вопрос хода реализации проекта строительства ВСМ Москва – Казань. На заседании отмечалось, что в рамках его реализации будут созданы новейшие технологии и системы.

* * *

В Северной столице Максим Соколов провел заседание с участием губернатора Санкт–Петербурга Георгия Полтавченко, губернатора Ленинградской области Александра Дрозденко, генерального директора АНО «Дирекция по развитию транспортной системы Санкт–Петербурга и Ленинградской области» Кирилла Полякова, руководителей профильных комитетов и предприятий.
В рамках заседания были рассмотрены шесть вопросов, среди которых: результаты мониторинга развития транспортной системы двух регионов, правовое регулирование совместных концессионных проектов на территории Санкт–Петербурга и Ленобласти, взаимодействие с естественными монополиями при реализации крупных инфраструктурных проектов, выполнение поручений Координационного совета, ход подготовки Санкт–Петербурга к транспортному обеспечению Кубка конфедераций FIFA 2017 года и Чемпионату мира по футболу FIFA 2018 года, а также обеспечение железнодорожными подходами порта «Бронка».
«На сегодняшний день развитие крупнейшего в стране Санкт–Петербургского транспортного узла имеет высокую значимость для транспортной системы Российской Федерации в целом и является основой устойчивого социально–экономического развития Санкт–Петербурга и Ленинградской области», – отметил министр транспорта РФ.
Кирилл Поляков выступил с докладом о результатах мониторинга развития транспортной системы Санкт–Петербурга и Ленинградской области в 2015 году. В частности, он доложил, что был выполнен мониторинг 163 мероприятий, которые планировалось осуществить в 2015 году по консервативному варианту.
Отдельно губернатор остановился на результатах социологического исследования по определению отношения населения города и области к состоянию и развитию транспортной системы двух регионов, в котором приняли участие около 2500 респондентов.
Уровень удовлетворенности существующим состоянием транспортной инфраструктуры Санкт–Петербурга и области в целом составляет 61%. Более половины участников опроса в целом удовлетворены состоянием улично–дорожной сети города, 42% – состоянием улично–дорожной сети области и 45% – автомобильных дорог и автомагистралей (за пределами населенных пунктов). Меньше половины участников опроса удовлетворены организацией безопасности дорожного движения.
Доля тех, кто совершает поездки между Санкт–Петербургом и областью, снизилась по сравнению с 2014 годом на 7% и за прошедший год составила 79%. Для совершения поездок между городом и областью участники опроса преимущественно используют личный автомобиль.
Участники опроса отметили, что будут готовы отказаться от личного автомобиля в пользу общественного транспорта при следующих условиях:
– если добраться до нужного места на общественном транспорте будет значительно быстрее;
– если в центре города будет очень сложно бесплатно припарковаться.
Всего 17% опрошенных респондентов ни при каких условиях не собираются пересаживаться на общественный транспорт.
Участники заседания также обсудили предложения по внесению изменений в действующее федеральное законодательство, направленные на совершенствование и упрощение порядка реализации межрегиональных проектов ГЧП.
На заседании обсуждались вопросы взаимодействия государственных транспортных организаций с естественными монополиями при реализации крупных инфраструктурных проектов на территории Санкт–Петербурга и Ленинградской области.

Подготовил Юрий ПАВЛОВ