Завышенная самооценка приводит к трагедии.
Одной из обсуждаемых тем в рамках деловой программы прошедшей недавно 20–й Московской международной выставки запасных частей, автокомпонентов, оборудования и товаров для технического обслуживания автомобиля MIMS Automechanika стал человеческий фактор как составляющая безопасности грузовых и пассажирских перевозок. Обсуждая этот вопрос, руководитель проектов экспертного центра «Движение без опасности» Максим Данилин, в частности, отметил, что наибольшее число аварий у нас происходит с легковыми автомобилями.
– Однако мы в своей работе основное внимание уделяем ситуации, связанной с пассажирским и особенно с грузовым транспортом, – пояснил Максим Данилин. – Сегодня по российским дорогам курсируют 900 тыс. автобусов и 5,5 млн грузовиков, на долю которых приходится 60% пассажирских и 55% грузовых перевозок. Вместе с тем статистика ДТП свидетельствует, что на 100 пострадавших при ДТП с легковым транспортом погибших порядка восьми человек, в то время как на 100 человек пострадавших при ДТП с грузовым транспортом погибших уже одиннадцать.
По мнению специалистов экспертного центра «Движение без опасности», основной причиной ДТП в сегменте коммерческих перевозок является человеческий фактор, выраженный в таких факторах, как усталость, недостаточная квалификация и завышенная самооценка водителя, а также отсутствие плана работы и медицинского осмотра перед рейсом. Порядка 68% ДТП с участием грузового транспорта происходит как раз по вине человека в сочетании с другими факторами, такими как дорога и транспортное средство. Доля таких аварий достигает 88%. Плюс далекое от совершенства техническое состояние автотранспортного средства. Сюда входит отсутствие должного внимания к его осмотру и предрейсовому контролю.
– Техническое состояние российского парка, к сожалению, отследить очень сложно, – сказал Максим Данилин. – Между тем в ходе анализа работы крупных транспортных корпораций был сделан вывод, что одна из основных причин ДТП – экономия на запчастях и расходных материалах. Большинство компаний закупают самые дешевые запчасти, которые впоследствии приводят к поломке более серьезных агрегатов – двигателей или тормозной системы.
Возвращаясь к составляющим человеческого фактора как главной причине большинства дорожно–транспортных происшествий Максим Данилин провел любопытную параллель между опытом, стажем и возрастом водителей. Наибольшее число ДТП – 73% – совершают водители старше 40 лет и имеющие стаж вождения 10 лет и больше. Здесь наблюдается отсутствие роста квалификации, зато самоуверенность, а зачастую возвеличивание собственного эго приводят к тому, что реальные знания водителя остаются на уровне четырехлетнего стажа, а уверенность в непогрешимости собственных действий зашкаливает. Однако обеспечить эту непогрешимость физически водитель не в состоянии. Таким образом, возрастной состав водителей грузопассажирского транспорта, по чьей вине происходят аварии, – это в основном граждане предпенсионного возраста. То есть в возрасте от 38 до 50 лет виновниками ДТП являются 33% и от 50 до 65 лет – 35%.
– Минимизировать влияние человеческого фактора и, соответственно, повысить безопасность грузопассажирских перевозок необходимо за счет контрольных мероприятий, – подчеркнул Максим Данилин. – А именно, необходимо контролировать состояние водителя путем обязательных медицинских предрейсовых осмотров, отслеживать режим труда и отдыха с помощью тахографа, составлять план работы водителя так, чтобы ему не приходилось перерабатывать.
Эксперт подчеркнул, что эти требования уже предъявлены к юридическим лицам и индивидуальным предпринимателям, занимающимся перевозками, однако порядка 70% грузоперевозок осуществляются физическими лицами, и именно по их вине за 7 месяцев нынешнего года произошло подавляющее количество ДТП. Вместе с тем на протяжении последних полутора лет в Правительстве РФ вопрос уравнивания в обязанностях владельцев грузового транспорта вне зависимости от формы собственности активно обсуждается. Однако точка в этом вопросе пока не поставлена, и число аварий неизменно растет. Причем тяжесть последствий в случае аварии с грузовиком на 34% выше, чем с легковым автомобилем.

Валерий БУДУМЯН,
обозреватель «ТР»

«Развитая страна – это не та, где у бедных есть машины, а та, где богатые пользуются общественным транспортом».
Эта крылатая фраза Энрике Пеньялосы, известного урбаниста, экс–мэра колумбийской столицы Боготы как нельзя лучше иллюстрирует мировую тенденцию бурного развития трамвайных и троллейбусных сетей. Так, за последние 30 лет трамвай заново построен более чем в 130 городах мира, включая столицы стран всех экономических и политических систем. Среди них Лондон, Париж, Вашингтон, Мадрид, Стокгольм, Сидней, Стамбул, Тунис, Рабат, Алжир, Пхеньян, Сеул.
Троллейбусный транспорт также переживает ренессанс: троллейбус развивается в 15 городах Швейцарии, ряде городов Австрии, Чехии и Польши, восстанавливается в городах Италии, Испании. Эффективность технологий электротранспорта (высокое качество перевозок при меньших затратах пассажиров и общества) гарантированно подтверждена широкой практикой его внедрения и экспертами Международного союза общественного транспорта.

Ставка на преимущества

Преимуществами электротранспорта по сравнению с другими видами наземного транспорта являются:
– отсутствие загрязнения воздуха в местах скопления пассажиров (на остановках и в салоне подвижного состава);
– значительно меньший шум и вибрация при движении, отсутствие профессиональных заболеваний и случаев потери слуха у водителей;
– простота и долговечность подвижного состава благодаря отсутствию коробки передач и других сложных агрегатов;
– плавные и более интенсивные разгон и торможение, возможность движения с большей скоростью сообщения;
– стабильность трассы, уверенность пассажиров в надежности работы транспорта;
– существенно меньшие энергопотери при использовании контактной сети по сравнению с любыми автономными источниками питания (батареи, конденсаторы, автономный ход на дизель–генераторе);
– снижение затрат на городское освещение (часть затрат на содержание опор освещения перекладывается на электротранспорт).
Кроме того, трамвай имеет принципиальные преимущества по сравнению с безрельсовым транспортом, так как обеспечивает:
– движение без заторов – на обособленном полотне;
– максимальную безопасность движения (отсутствие посторонних транспортных средств на основной части пути);
– максимальную скорость движения (благодаря обособленному полотну, безопасности, возможности приоритетного проезда пересечений);
– максимальную производительность труда водителя (возможность перевозки в три–четыре раза большего числа пассажиров одним водителем);
– наименьшие затраты на перевозку одного пассажира (на 30–40% ниже, чем в автобусе) при концентрации пассажиропотока на трамвайных линиях (отмене дублирующих маршрутов).
Осознание значительных объективных преимуществ трамвая и троллейбуса привело к отказу от модели «свободного рынка» и возврату к централизованному планированию городского транспорта в подавляющем большинстве развитых стран мира. К этому призывают и российские специалисты в отрасли ГЭТ, которые констатируют, что конкуренция на маршруте не только не приводит к росту качества и снижению затрат, но напротив – является основной причиной падения качества и роста затрат населения и бюджета. В отличие от классического товарного рынка, рынок городского транспорта является чисто монопольным: пассажир жестко привязан к своей остановке и ко времени отправления, поэтому всегда вынужден выбирать тот транспорт, который случайно придет первым; при этом пассажир не может заранее оценить качество и безопасность перевозок на конкретном подошедшем автобусе.

Сиюминутная прибыль против качества?

В нашей стране в последние годы возникло множество частных предприятий, которые монополизировали наиболее доходные муниципальные перевозки, не предоставив соответствующего качества и должной безопасности. Сегодня коммерческие перевозчики не желают инвестировать в создание безопасной и удобной для города системы общественного транспорта, а обслуживают лишь наиболее выгодные маршруты, чаще всего дублирующие маршруты электрического транспорта. Во многом эта ситуация – отражение несовершенств в законодательстве. Так, в ФЗ № 131 «Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации» к вопросам транспортного обеспечения населения отнесено лишь создание условий для предоставления транспортных услуг населению и организация транспортного обслуживания населения в границах поселения.
Муниципалитетам приходится тратить и без того ограниченные бюджеты на объекты транспортной инфраструктуры и закрывать долги предприятий общественного транспорта, что в итоге ведет к ликвидации в первую очередь удобного и экологически безопасного городского электрического транспорта.
Между тем ухудшение работы городского транспорта влияет на все экономические процессы города и деловую активность населения. Без качественного транспортного обслуживания сжимается рынок труда (население не может свободно выбирать места работы, предприятия получают худший выбор трудовых ресурсов), сбыта (падает спрос на товары и услуги из–за невозможности до них добраться), снижается эффективность производства, падают налоговые поступления.
«Невидимая рука рынка» на городском транспорте не работает: конкуренция на маршруте не только не приводит к росту качества и снижению затрат, но, напротив, является основной причиной падения качества и роста затрат населения и бюджета.
При конкуренции на маршруте перевозчику невыгодно:
– гарантировать посадку в первый же автобус в часы пик, так как для этого необходимо закупить в 1,5 раза больше подвижного состава, который совершит всего 1–2 рейса в сутки для комфортного выезда населения в пиковые часы. Итог – пассажиры в пиковые часы простаивают в очередях на остановках десятки минут, вынуждены ежедневно выходить из дома на 30–40 минут раньше, чем необходимо;
– гарантировать расстояние подхода от зданий до остановок не более 400 метров, так как маршруты вне основных магистралей являются невыгодными и в условиях ценовой конкуренции не окупаются. Итог – значительная часть застройки остается без транспортного обслуживания;
– гарантировать работу в вечерние часы из–за низких доходов. Итог – падение доверия пассажиров к общественному транспорту;
– гарантировать льготы по оплате проезда. Что ставит под сомнение защиту семей с детьми и пенсионеров;
– гарантировать безопасность. Пассажир не может проверить состояние транспорта, поэтому на безопасности экономят. В погоне за заработком при ценовой конкуренции водителей вынуждают работать сверхурочно, что также снижает безопасность движения.
При конкуренции «на маршруте» коммерческий перевозчик, двигаясь за минуту до муниципального трамвая, троллейбуса, автобуса (следующих по установленному расписанию) собирает наиболее платежеспособных пассажиров и лишает транспорт, работающий по муниципальному контракту, доходов. Каждый пассажир немаршрутного, «коммерческого» автобуса – это удар по городскому и ре-
гиональному бюджетам, которые вынуждены покрывать недополученные муниципальным транспортом доходы для сохранения приемлемых интервалов движения. В связи с нехваткой бюджетных средств это приводит к дальнейшему сокращению деятельности планового общественного транспорта до его полного закрытия с ликвидацией всех гарантий пассажирам.

Дождаться ренессанса

Конкуренция на маршруте должна носить цивилизованный характер. Здоровая конкуренция может появиться только путем проведения конкурса на обслуживание маршрутов по расписанию, разработанному регионом (городом), с оплатой транспортной работы (пробега). При этом необходим жесткий контроль соблюдения перевозчиком расписания и трудового законодательства.
В 1930–1950–е годы в развитых странах уже происходили аналогичные процессы: конкуренция на маршруте приводила к «невыгодности» трамвая и троллейбуса при размытии пассажиропотока на дублирующие автобусные маршруты. Однако после ликвидации электротранспорта было установлено, что транспортное обслуживание городов одним лишь автобусом приводит к росту затрат населения и бюджета на 20–30% по сравнению с массовым использованием электротранспорта.
Между тем, если на Западе при ликвидации трамвайных систем (уже признанной ошибочной) транспортная нагрузка хотя бы перераспределялась на новые станции метро или вновь открытые автобусные маршруты, то в России идет процесс исчезновения электротранспорта. При этом даже не просчитываются альтернативные варианты обеспечения транспортной доступности населения. Иными словами, часть обеспечивающей транспортной сети, которая приходится на электротранспорт, просто приходит в негодность.
В то время как в городах мира, уставших от смога и постоянных пробок, вовремя поняли свою ошибку, и сегодня мир стал свидетелем настоящего трамвайного бума. Один из последних примеров – возобновление после полувекового перерыва трамвайного движения в Вашингтоне.
Стоит отметить, что пассажиры в российских городах также отдают предпочтение современному электротранспорту. Этому служат примеры крупных городов, где маршруты, на которые в последнее время был выпущен бесшумный быстрый вместительный и комфортный подвижной состав, сразу становятся более востребованными и эффективными. Что подтверждает готовность горожан пользоваться общественным транспортом при современном уровне качества оказываемой услуги.
Показателен опыт, когда в 2013 году при воссоздании трамвайного маршрута в центре Санкт–Петербурга, обслуживать который вышли новые трехсекционные трамваи, коммерческие перевозчики, дублирующие трассу маршрута, снизили цену на свои услуги, сделав ее ниже стоимости проезда на трамвае. Несмотря на это, пассажиры предпочли экологичный, безопасный и комфортный трамвай другому виду общественного транспорта.

Без работы над ошибками

В то же время современное состояние российской отрасли ГЭТ таково, что в результате потери государственного управления в сфере городских перевозок, замены «системы жизнеобеспечения» на «систему извлечения прибыли» произошло падение качества обслуживания пассажиров в 67 крупнейших городах, обслуживаемых городским электротранспортом.
Так, за последние 15 лет трамвайное движение ликвидировано в 7 городах: Шахты (2001 год), Архангельск (2004 год), Астрахань (2007 год), Иваново (2008 год), Воронеж (2009 год), Рязань (2010 год), Дзержинск (2016 год). Троллейбусное движение – в 6 городах: Шахты (2007 год), Архангельск (2008 год), Тюмень (2009 год), Владикавказ (2010 год), Сызрань (2014 год), Каменск–Уральский (2015 год), Курган (2016 год). В еще большем числе городов полностью ликвидированы плановые муниципальные автобусные перевозки. Ликвидация плановых маршрутов означает потерю для пассажиров всех гарантий, которые невыгодны коммерческому перевозчику (выезд в час пик, охват территории, льготы).
Закупка новых трамваев с 2010 по 2015 год осуществлялась по 12 единиц на город, что составляет лишь 9% от необходимой; закупка новых троллейбусов – по 26 единиц на город, что составляет лишь 22% от необходимой.
По сравнению с 1990 годом протяженность трамвайных путей сократилась до 88%. Из них нуждаются в капитальном ремонте и реконструкции 40%. Это же касается и основной инфраструктуры ГЭТ. Нуждается в ремонте и реконструкции 41% контактной сети. Что касается тяговых подстанций, то здесь процент еще выше – 60. Трамвайное и троллейбусное движение еще в 19 российских городах сегодня находится под угрозой исчезновения.
Эти процессы происходят на фоне очевидных преимуществ электротранспорта, которые демонстрирует современный мировой опыт.
Каковы же причины ликвидации в городах России организованного (обычно муниципального) общественного транспорта, гарантирующего качество и льготы?
Это:
– отсутствие законодательно установленного обязательства, социальной ответственности всех уровней власти гарантировать и контролировать качество транспортного обслуживания и предоставление льгот;
– установление тарифов для граждан (в том числе льготных) ниже себестоимости без доплаты из бюджета органа власти, установившего заниженные тарифы;
– отсутствие планирования маршрутной сети как гарантии качества транспортного обслуживания населения (с ликвидацией неэффективного дублирования маршрутов);
– отсутствие выделенных путей и обособленных полос движения, позволяющих предоставлять качественное и эффективное транспортное обслуживание независимо от дорожной ситуации;
– отсутствие регионального контроля работы перевозчиков, соблюдения ими параметров маршрутной сети (запрет несанкционированного дублирования);
– отсутствие регионального органа контроля оплаты проезда (штрафы размером не менее двукратной месячной оплаты проезда, возможность доставления нарушителей в ОВД).

В интересах общества и государства

Принятый в июне 2015 года ФЗ № 220 «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» нацелен на решение проблем междугородных автобусных перевозок и совместного использования инфраструктуры автовокзалов и не учитывает специфику городского транспортного планирования. Например, наличие в городах инфраструктуры электротранспорта (пути, контактная сеть), позволяющей на 20–30% снизить себестоимость перевозок и повысить их качество в коридорах, обустроенных данной инфраструктурой, путем целенаправленного обслуживания этих маршрутов трамваем и троллейбусом с устранением неэффективного дублирования автобусами.
В целях совершенствования законодательства необходима разработка на федеральном уровне правил или рекомендаций, раскрывающих некоторые статьи закона. Для этого необходимо изложить основные принципы составления документа планирования:
– разработка маршрутной сети должна основываться не столько на желаниях перевозчиков, поданных в виде заявок, сколько на обследованиях пассажиропотоков и результатах математических расчетов по транспортному планированию и моделированию транспортного обеспечения. И призвана не только удовлетворять потребности в перевозке, но и моделировать транспортное поведение жителей городов, то есть транспортную мобильность. Общественный транспорт должен быть четко структурирован. Это позволит более эффективно использовать существующую инфраструктуру, провозную способность транспортных средств и рационально осуществлять субсидирование перевозчиков;
– так как маршрутная сеть с нерегулируемым тарифом образовалась стихийно, маршруты организовывались по трассам действовавших социальных маршрутов, как правило, имевшим большой пассажирский поток и параллельно маршрутам ГЭТ, необходимо пересмотреть всю маршрутную сеть с максимальным использованием сохранившейся инфраструктуры ГЭТ;
– существующая инфраструктура электрического транспорта наряду с метрополитеном должна стать основой транспортного каркаса городов, состоящего из рельсового транспорта (метрополитен, трамвай, ЛРТ);
– необходимо ввести показатели эффективности маршрутной сети с целью создания планирования оптимальных маршрутных сетей, допущения ра-
зумного дублирования, основанного на расчетах пассажиропотоков;
– разработать рекомендации или нормативы по определению цены единицы работы, предусмотренной контрактом. Относительно эксплуатации электрического транспорта эта цена должна учитывать инфраструктурную составляющую;
– общественный транспорт, кроме рыночных механизмов, должен быть подвергнут государственному регулированию и контролю.
– необходимо ввести жесткий контроль за работой перевозчиков, исполнением контрактов в части использования типа подвижного состава, количества транспортных средств, качества обслуживания пассажиров, по сбору средств за проезд.
Следует отметить, что городскому электрическому транспорту присуща своя специфика, определяемая его конструктивными особенностями и технологией основных производственных процессов. Наличие собственной транспортной инфраструктуры (пути, тяговое хозяйство) ставит городской электротранспорт в неравные финансово–экономические условия с иными перевозчиками. Регулирование всех перевозок на единых условиях создает конкурентное преимущество автотранспорта перед городским электрическим транспортом.
В целях технического и технологического развития городского электрического транспорта как подотрасли транспортной отрасли необходимо отнести к ведению Минтранса России не только функции по организации перевозок, но и задачи по строительству и модернизации инфраструктуры, внедрению современного подвижного состава, новых технологий энергосбережения.
Профессионалы ГЭТ уверены в том, что без создания Целевой программы развития городского электрического транспорта, несмотря на востребованность и социальную значимость, отрасль не может возродиться, особенно это касается дотационных регионов.
Программа развития ГЭТ послужит локомотивом развития для предприятий, создающих и способных создавать подвижной состав и оборудование для обслуживания инфраструктуры ГЭТ.

Василий ОСТРЯКОВ,
президент МАП ГЭТ, директор петербургского Горэлектротранса
(из доклада на Общественных слушаниях в Общественной палате РФ)

Речному туризму нужна развитая береговая инфраструктура.
На национальном туристическом форуме «Реки России», прошедшем в Тверской области, главной темой обсуждения стали стратегические приоритеты развития речного круизного туризма в России. Место проведения форума было выбрано не случайно. Тверская область обладает огромным потенциалом с точки зрения развития этого вида туризма. Регион волжский, на его территории находится озеро Селигер и ряд других более мелких озер и рек, на многих из которых можно развивать туристическое судоходство.
При этом, как отмечалось в ходе форума, больших теплоходов за сезон требуется в области чуть больше десяти. Основная ставка, с учетом неустойчивых уровней воды, должна быть сделана на малые и средние суда.
Водный туризм может стать драйвером экономического развития Твери и других прибрежных городов на Волге. Одним из условий развития речного туризма должно стать обустройство современной береговой инфраструктуры. А один из инструментов привлечения средств на эти цели – государственно–частное партнерство.
В настоящее время, как известно, идет подготовка к заседанию Госсовета при Президенте РФ, где будет рассмотрен вопрос о развитии внутренних водных путей в Российской Федерации, и в ходе дискуссий на форуме были названы основные направления улучшения ситуации на ВВП. Одно из них – совершенствование речной инфраструктуры, которая сегодня зачастую не отвечает современным требованиям речного круизного судоходства. Снижает интерес клиентов к речным путешествиям и высокая степень износа судов.
Береговая инфраструктура в ряде регионов совершенствуется сегодня за счет Федеральной целевой программы «Развитие внутреннего и въездного туризма (2011–2018 годы)». В частности, благодаря ей крупные речные круизные суда теперь может принимать город Великий Болгар в Татарстане.
Также в этом году планируется возобновить строительство комфортабельных теплоходов на российских верфях. И вполне логичным стал запуск Ростуризмом кампании по продвижению нового бренда «Реки России».
Продвижение турпродукта под брендом «Реки России» актуально особенно сейчас, когда на рынке внутреннего и въездного туризма произошел серьезный перелом. Можно говорить о существенном росте (5% и примерно 1,5 млн туристов) въездного потока и внутреннего (в среднем рост на 18%). Это уникальный шанс для развития речного туризма. «Реки России» должны стать одним из самых мощных брендов. Всем известны такие точки притяжения, как Золотое кольцо, Москва, Санкт–Петербург, Камчатка, Байкал, Урал, но вот о реках России многие туристы, к сожалению, знают немного.
Чтобы восполнить этот пробел, Ростуризм с 1 июля начал программу «Время отдыхать в России». Как сообщил замглавы Ростуризма Сергей Корнеев, в рамках программы в первую очередь будут продвигаться уже существующие речные маршруты. Туристы должны получать исчерпывающую информацию о возможностях отдыха на реках страны.
Водный туризм, по мнению Сергея Корнеева, делится на три составляющих: речной туризм, экскурсионно–прогулочный и яхтинг. Количество круизных туристов в России составляет примерно 300–400 тыс. в год, из них порядка 100 тыс. – иностранные туристы. Круизы по рекам России в ближайшей перспективе будут продвигаться в Австрии, Франции, Испании и Италии. Надо сделать так, чтобы путешествие под брендом «Реки России» стало высококачественным национальным туристическим продуктом, – таково мнение Ольги Яриловой, директора департамента туризма и региональной политики Министерства культуры РФ. По ее словам, в рамках развития внутреннего и въездного туризма планируется разработать национальные стандарты.
Среди главных проблем, препятствующих активному развитию речного туризма, назывались в ходе форума недостаточная пропускная способность внутренних водных путей, устаревшая береговая инфраструктура, неопределенность в правовом статусе объектов. Чему отдать предпочтение – частным, муниципальным или государственным причальным сооружениям, и, соответственно, кто должен отвечать за финансирование их содержания? Эти вопросы пока не нашли четких ответов.
По уровню обсуждаемых тем форум перешел из статуса
регионального мероприятия в событие федерального масштаба. Как отметил в своем выступлении помощник Президента РФ Игорь Левитин, здесь на профессиональном уровне обсуждается состояние дел в сфере водных путешествий, намечаются приоритетные пути развития речного туризма, обладающего мощным потенциалом.
В центре внимания, считает Игорь Левитин, должны быть такие проблемы, как модернизация портовой инфраструктуры, возвращение круизного судостроения, совершенствование подготовки специалистов. Стоит также уделить внимание вопросам привлечения инвесторов.
Исполняющий обязанности губернатора Тверской области Игорь Руденя в числе приоритетных задач выделил необходимость развития сети заправочных комплексов для судов, создание передвижных причалов и другой необходимой инфраструктуры, поскольку водный туризм должен развиваться не только через теплоходные круизы по крупным артериям, но и на небольших озерах и реках.
– Темы, ставшие предметом обсуждения на форуме, дают основу для понимания существующих проблем и подчеркивают актуальность предстоящего заседания Госсовета при Президенте РФ по вопросам развития внутренних водных путей в России, – заявил, в свою очередь, Александр Беглов, полномочный представитель Президента РФ в ЦФО.
При этом, по мнению представителей бизнес–сообщества, развитию речного туризма в России может способствовать облегчение визового режима для иностранцев. Необходимо, по мнению экспертов, ввести облегченную визовую программу. Например, свободный въезд для круизных туристов до 15 дней.
Вопросы развития береговой инфраструктуры Волги затрагивали так или иначе многие выступавшие. Говорили о состоянии причальных стенок, ремонте набережных, да и просто о чистоте самой реки вблизи городов. Впрочем, звучала не только критика, но и предложения, как решать проблемы.
Елена Канева, директор Ассоциации малых туристских городов, вынесла на обсуждение, например, вопрос по речным причалам. Сегодня их роль, как правило, в лучшем случае исполняют выносные мосты, которые арендатором или хозяином причала никоим образом не согласуются с городом. Согласование идет где–то в федеральных структурах, а местные власти ставят уже перед фактом. При этом часто причалы противоречат общему облику города. А ведь Волга — это национальный маршрут. По мнению Елены Каневой, должен существовать федеральный проект, по которому причалы в малых туристских городах создавались бы на базе дебаркадеров и оформлялись под старину.
Многих беспокоит вопрос берегоукрепления. Например, Углич и Мышкин попали в госпрограмму и обустроили хорошие набережные, но следующий шаг не сделан – содержание полностью легло на плечи местных муниципалитетов, а это очень серьезная нагрузка. Города делают, конечно, что могут, по возможности ремонтируют набережные, дороги, тротуары, стараясь, чтобы турист, сходя на берег, не ощущал дискомфорта. Но выше головы не прыгнуть… Что же говорить о тех городах, которые под госпрограмму не попали и вынуждены целиком справляться с обустройством берегов собственными силами.
По дноуглублению тоже немало вопросов. Например, в Угличе всю зиму стоит прямо в центре города на акватории огромный кран, который перекрывает все главные визуальные туристические точки, включая церковь царевича Димитрия. Оказывается, у хозяев нет денег, чтобы провести дноуглубительные работы в верхнем бьефе и перевести туда на зиму грузовой флот.
Говорилось на форуме о причальной инфраструктуре для маломерного флота. Очень часто эта проблема решается в «ручном режиме». Системная работа по обслуживанию яхт должным образом не налажена.
Алексей Смирнов, исполнительный директор Национальной ассоциации маломерного судоходства, отметил, что для тех туристов, которые используют катер или яхту, чтобы ходить по водным путям нашей страны, на берегах отсутствует возможность причалить даже в центрах туристического притяжения. Получается, нельзя оставить на некоторое время свое судно, для того чтобы просто пройтись по туристическому центру.
Местные власти часто ссылаются на нехватку средств для развития береговой инфраструктуры. Между тем, считает Алексей Смирнов, вопрос финансирования имеет решение.
Как известно, транспортный налог с владельцев всех транспортных средств в соответствии с законодательством попадает в дорожный фонд регионов и тратится на ремонт, содержание и строительство автодорог. То есть ни одной копейки налогов, собранных с владельцев водных транспортных средств (это касается и маломерных, и больших судов), не попадает на развитие водной инфраструктуры.
Национальная ассоциация маломерного судоходства выступает с инициативой обособления транспортного налога с владельцев водных транспортных средств и направления его на цели развития именно береговой инфраструктуры. Для этого нужно внести изменения в Налоговый кодекс РФ, Бюджетный кодекс РФ и региональные законодательства.
В ходе дискуссий на форуме не раз подчеркивалось, что желание сделать город красивым, привлекательным для туристов – это не просто прихоть местных властей. Это насущная необходимость, которая позволяет решать социальные проблемы, в частности, в сфере занятости. Например, в Мышкине из 5600 работающих почти тысяча трудится в туристической области.
Обсуждали участники форума и чистоту Волги. Беда в том, что у многих городов, стоящих на берегу, давным–давно устарели очистные сооружения. Они не соответствуют нормам и стандартам сегодняшнего времени. Их надо менять, модернизировать, но без государственной поддержки здесь не обойтись.
Или проблема с выбросом мусора: из года в год в июне река начинает цвести, потому что мусор и стоки с пароходов, теплоходов нередко сбрасываются бесконтрольно. В результате городским властям приходится нанимать специальные суда, чтобы очистить акваторию.
Участники форума пришли к единому мнению: свой вклад в развитие береговой инфраструктуры на реках России призваны внести и федеральные, и региональные, и местные власти. Требуется совместная продуктивная работа.

Вячеслав ЛОБОВ,
обозреватель «ТР»

Правительство РФ приняло уникальное решение в сфере организации пригородных пассажирских перевозок железнодорожным транспортом.
Правительство РФ приняло постановление № 703, которое продлевает действие коэффициента 0,01 к тарифу на услуги по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования. Скидка применяется в пригородном сообщении на согласованных субъектом Федерации маршрутах курсирования пригородных поездов (в рамках договора на транспортное обслуживание населения) в период до 31 декабря 2030 года. Постановление принято в соответствии с пунктом 68 Плана действий Правительства Российской Федерации, направленных на обеспечение стабильного социально–экономического развития Российской Федерации в 2016 году, утвержденного 1 марта 2016 года. Принятые меры позволят обеспечить доступность для населения пригородных железнодорожных перевозок и снизить нагрузку на региональные бюджеты, а также будут способствовать обеспечению безубыточности работы пригородных пассажирских компаний в долгосрочной перспективе.
По мнению Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), установление льготного тарифа на услуги по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта в пригородном сообщении на долгосрочный период и принятие федеральными властями обязательств по субсидированию выпадающих в связи с установлением скидки доходов владельца инфраструктуры на 15 лет является весьма своевременным и вместе с тем уникальным и беспрецедентным случаем в российской экономике и социальной жизни, особенно с учетом макроэкономической нестабильности.
Напомню: пригородный железнодорожный комплекс ежегодно перевозит более 900 млн пассажиров, около 65% из которых приходится на Москву и Московскую область. В целом сообщение осуществляется между 5000 станций по всей России, при этом для многих населенных пунктов альтернативы железнодорожному транспорту нет.
В последние несколько лет проблемы организации и финансирования перевозки пассажиров железнодорожным транспортом в пригородном сообщении неоднократно привлекали внимание органов исполнительной власти на разных уровнях, а также средств массовой информации. Из–за недостатка финансирования в 2012–2014 гг. были отменены более 900 поездов, в начале 2015 года едва не были отменены еще 300. Это вызвало волну социальной напряженности и требование Президента РФ немедленно восстановить прекращенное пригородное сообщение по всей территории Российской Федерации.
В результате в 2015 году федеральными органами исполнительной власти была проведена системная работа по стимулированию конструктивного взаимодействия между властями субъектов и пригородными пассажирскими компаниями и стабилизации ситуации с пригородными пассажирскими перевозками. Это в совокупности со скидкой на услуги инфраструктуры в размере 99% позволило пригородному пассажирскому комплексу закончить год на уровне, близком к безубыточному. Основным препятствием к сохранению достигнутых результатов и развитию пригородных перевозок был временный и краткосрочный характер принятых мер и решений, включая решение о предоставлении скидки на услуги инфраструктуры.
Таким образом, сейчас, на фоне появившихся признаков равновесия в отрасли, нормативное закрепление действия основного инструмента поддержки пригородного пассажирского комплекса на 15 лет является весьма своевременным и очень важным с точки зрения обеспечения стабильности и предсказуемости деятельности пригородного железнодорожного комплекса, а также возможности его развития. Принятое решение позволит пригородным пассажирским компаниям вырабатывать долгосрочную стратегию, планировать свою инвестиционную деятельность, вести конструктивный диалог с банками и лизинговыми компаниями, в том числе по вопросам приобретения подвижного состава.
Скидка 99% на услуги инфраструктуры при перевозке пассажиров в пригородном сообщении в России применяется с 2011 года с соответствующей компенсацией выпадающих доходов владельца инфраструктуры из федерального бюджета. В 2016 году предусмотренный федеральным бюджетом размер поддержки составляет 37,1 млрд руб. Однако до текущего момента решения о предоставлении указанной скидки принимались каждый год с установлением срока действия скидки не более одного года.
Стоит сказать, что принятие документа, устанавливающего финансовые обязательства федеральных властей на 15 лет вперед, является уникальным примером не только для российской железнодорожной отрасли, но и для экономики и социальной жизни страны в целом. Вместе с тем это соответствует лучшим сложившимся международным практикам.
Напомню, что в Германии ежегодный размер компенсаций, предоставляемых пригородным железнодорожным перевозчикам из федерального бюджета, достигает 5,7 млрд евро, при этом размер поддержки и темпы его индексации законодательно закреплены сроком на 15 лет.
Итак, сделан очень важный шаг на пути к обеспечению стабильности и возможности развития пригородного пассажирского комплекса. Однако можно сказать, что выполнено необходимое условие такого развития, но этого недостаточно. В пригородном комплексе до сих пор остается ряд проблем, требующих пристального внимания и решения. Будем надеяться, что принятый очень важный для отрасли документ – это лишь очередной шаг в системной работе по стабилизации ситуации в отрасли.

Юрий СААКЯН,
генеральный директор
Института проблем естественных монополий (ИПЕМ)

 Заместитель министра транспорта РФ – руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Виктор Олерский – о формировании единой транспортной инфраструктуры и обеспечении транспортными средствами Арктической зоны.

– Виктор Александрович, не секрет, что Арктика – важнейший стратегический регион для России. Поэтому не случайно сегодня такое большое значение придается его освоению, развитию транспортных коммуникаций. И ключевую роль здесь играет Северный морской путь…
– Действительно, Северный морской путь – это кровеносный сосуд региона. СМП – кратчайший морской путь между европейской частью России и Дальним Востоком. Законодательством Российской Федерации Севморпуть определен как «исторически сложившаяся национальная единая транспортная коммуникация России в Арктике».
Напомню, что в соответствии с Кодексом торгового мореплавания Российской Федерации под акваторией Северного морского пути понимается водное пространство, прилегающее к северному побережью Российской Федерации, охватывающее внутренние морские воды, территориальное море, прилежащую и исключительную экономическую зоны Российской Федерации и ограниченное с востока линией разграничения морских пространств с Соединенными Штатами Америки, с запада меридианом мыса Желания, восточной береговой линией архипелага Новая Земля и западными границами проливов Маточкин Шар, Карские Ворота, Югорский Шар.
Судоходство в акватории Северного морского пути регулируется рядом международных конвенций:
– Конвенцией Организации Объединенных Наций по морскому праву (UNCLOS) 1982 года;
– Международной конвенцией по предотвращению загрязнения моря с судов 1973 года
(МАРПОЛ);
– Международной конвенцией по охране человеческой жизни на море 1974 года (СОЛАС).
На межгосударственном уровне регулирование осуществляется в рамках соглашений (планов сотрудничества), принимаемых странами Арктического совета (Дания, Исландия, Канада, Норвегия, Российская Федерация, Соединенные Штаты Америки, Финляндия, Швеция).
В июле 2012 года вступил в силу Федеральный закон № 132–ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части государственного регулирования торгового мореплавания в акватории Северного морского пути», была создана Администрация Северного морского пути, утверждены Правила плавания в акватории Северного морского пути и Правила применения тарифов на ледокольную проводку судов, определен размер платы за ледокольную проводку судов.
Также был обеспечен ежедневный контроль за местоположением судов, налажено их снабжение необходимой информацией о ледовой, навигационной и гидрометеорологической обстановке на пути следования.
Установлен простой и понятный порядок выдачи разрешений на плавание судов для российских и иностранных судовладельцев.
– Можно ли сказать, что созданная система регулирования плавания судов в акватории Северного морского пути по результатам правоприменительной практики подтвердила свою эффективность?
– Безусловно. Кроме того, в 2017 году вступает в силу разработанный Международной морской организацией Международный кодекс для судов, эксплуатирующихся в полярных водах (Полярный кодекс), требования которого будут распространяться в том числе на суда, плавающие в акватории Северного морского пути.
Все принятые документы, применяемые в комплексе, позволят повысить уровень безопасности мореплавания, охраны человеческой жизни на море и защиты морской среды от загрязнения в акватории Северного морского пути.
Следует отметить, что во исполнение поручения Президента РФ Владимира Путина Председателем Правительства РФ Дмитрием Медведевым 5 июня 2015 года утвержден Комплексный проект развития Северного морского пути, предусматривающий выполнение соответствующих мероприятий до 2030 года.
Комплексным проектом предусмотрены меры:
– по навигационно–гидрографическому обеспечению судоходства в акватории Северного морского пути;
– по аварийно–спасательному обеспечению судоходства в акватории Северного морского пути;
– по гидрометеорологическому обеспечению судоходства в акватории Северного морского пути;
– по развитию морских портов;
– по обеспечению вопросов обороны в акватории Северного морского пути;
– по разработке и строительству морской техники, систем и средств.
Выполнение комплексного проекта создаст благоприятные условия для экспорта углеводородов, добытых в рамках крупнейших арктических проектов, а также будет способствовать повышению привлекательности Северного морского пути как международного транспортного коридора.
– Для эффективного использования Севморпути необходим современный флот, и прежде всего ледокольный…
– Разумеется, флот необходим. И его пополнение идет. В рамках подпрограммы «Морской транспорт» Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010–2020 годы)» в 2015 году для ФГУП «Росморпорт» построены два линейных дизель–электрических ледокола – «Владивосток» и «Мурманск» мощностью 16 МВт, задачей которых является обеспечение ледокольной проводки судов в замерзающих неарктических морях, а также привлечение к работе в акватории Северного морского пути.
Продолжается строительство дизель–электрического ледокола «Новороссийск» мощностью 16 МВт и дизель–электрического ледокола «Виктор Черномырдин» мощностью 25 МВт.
В целях выполнения международных обязательств Российской Федерации в рамках Международной конвенции по поиску и спасанию на море 1979 года в акватории Северного морского пути созданы и функционируют морской спасательно–координационный центр в Диксоне и морские спасательные подцентры в Тикси и Певеке. Несение аварийно–спасательной готовности осуществляется силами и средствами филиалов ФБУ «Морспасслужба Росморречфлота».
В морских портах Диксон, Тикси, Певек и Провидения созданы и функционируют пункты передового базирования аварийно–спасательного имущества и оборудования для ликвидации разливов нефти.
В ходе реализации Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010–2020 годы)» для решения задач поисково–спасательного обеспечения в Арктическом и Дальневосточном регионах для ФБУ «Морспасслужба Росморречфлота» построены следующие современные спасательные суда:
– 2 многофункциональных аварийно–спасательных судна мощностью 7 МВт, проект MPSV06 («Берингов пролив» и «Мурман»), ледовый класс Icebreaker6;
– многофункциональное аварийно–спасательное судно мощностью 7 МВт, проект Р–70202 («Балтика»), ледовый класс Icebreaker6;
– 4 многофункциональных аварийно–спасательных судна мощностью 4 МВт, проект MPSV07 («Спасатель Карев», «Спасатель Кавдейкин», «Спасатель Заборщиков» и «Спасатель Демидов»), ледовый класс Arc5.
– Строительство аварийно–спасательного флота – лишь часть мероприятий по обеспечению безопасности мореплавания по СМП…
– Одним из ключевых аспектов работы по созданию условий безопасного судоходства является навигационно–гидрографическое обеспечение в акватории Северного морского пути. Его осуществляет ФГУП «Гидрографическое предприятие», которое оперирует 4 гидрографическими судами (ледовый класс Arc5 с неограниченным районом плавания).
В настоящее время осуществляется целевое гидрографическое изучение наиболее важных существующих и вновь создаваемых судоходных районов и трасс Северного морского пути.
За 2010–2015 годы гидрографическими судами ФГУП «Гидрографическое предприятие» с использованием современных промерных комплексов выполнена площадная съемка рельефа дна в объеме 184 207 приведенных километров.
В 2015 году ФГУП «Гидрографическое предприятие» выполнено обслуживание 291 объекта средств навигационного оборудования (СНО).
С 2004 по 2015 год на объектах СНО установлены и введены в действие 238 комплектов автономных источников питания на основе светодиодных технологий, солнечных панелей и ветрогенераторов, из них в 2015 году 30 комплектов.
В акватории Северного морского пути работают 6 контрольно–корректирующих станций (ККС) морской дифференциальной подсистемы глобальных навигационных спутниковых систем ГЛОНАСС/GPS на островах Андрея, Столбовой, Каменка, Олений, мысе Стерлигова и реке Индигирке.
В рамках мероприятия «Строительство объектов морского порта в районе пос. Сабетта на полуострове Ямал, включая создание судоходного подходного канала в Обской губе» к декабрю 2016 года предусмотрено строительство еще одной ККС.
Федеральной целевой программой «Развитие транспортной системы России (2010–2020 годы)» предусмотрены мероприятия по строительству и модернизации судов для навигационно–гидрографического обеспечения судоходства в акватории Северного морского пути.
– А какие мероприятия реализуются по развитию инфраструктуры морских портов, расположенных в акватории Северного морского пути?
– В рамках ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2020 годы)» ведется строительство объектов морского порта в районе пос. Сабетта на полуострове Ямал, включая создание судоходного подходного канала в Обской губе.
Проект реализуется для обеспечения эффективного освоения Южно–Тамбейского газоконденсатного месторождения, предусматривает строительство завода СПГ и морского порта по перевалке сжиженного природного газа и газового конденсата мощностью 16,5 млн тонн с возможностью увеличения до 30 млн тонн.
В Сабетте уже завершено строительство объектов подготовительного периода (подходной канал и акватория вспомогательных причалов, вспомогательные причалы, тыловая инфраструктура). Завершена первая очередь дноуглубительных работ на морском канале и юго–восточном ледозащитном сооружении, продолжаются строительные работы по основным объектам порта (подходной канал и акватория порта, морской канал, северо–западное ледозащитное сооружение, грузовые причалы и тыловая инфраструктура).
В рамках ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2020 годы)» продолжается реализация мероприятия по строительству арктического терминала круглогодичной отгрузки нефти Новопортовского месторождения. Проводится комплексное опробование терминала (под нагрузкой).
Указанный терминал позволит обеспечить экспорт углеводородов, добываемых на Новопортовском нефтяном месторождении на полуострове Ямал.
С октября 2015 года выполняется реконструкция объектов федеральной собственности в морском порту Певек (Чукотский автономный округ), осуществляемая в соответствии с Федеральной целевой программой «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Байкальского региона на период до 2018 года», которая должна быть завершена к декабрю 2017 года.
Подчеркну, что реализация государственной политики Российской Федерации в Арктике по развитию транспортной инфраструктуры и обеспечению транспортными средствами позволит России сохранить роль ведущей арктической державы и укрепить позиции в Арктике.

Беседу вел
Юрий ПАВЛОВ

Около двухсот грузовиков и самосвалов поставила компания АО «Сбербанк Лизинг» своим клиентам по всей России. Сделки были заключены в рамках финансовой программы лизинга с ПАО «КАМАЗ» на льготных условиях, причем большинство сделок были рассмотрены в течение суток. Сейчас поставленная техника уже работает в государственных организациях, частных компаниях и на других крупных проектах.

Совместная программа двух компаний действует и сейчас. При ее использовании клиент получает двойную выгоду: специальное ценовое предложение от ПАО «КАМАЗ» и сниженные ставки удорожания от АО «Сбербанк лизинг». Программа ориентирована в первую очередь на представителей малого и среднего бизнеса, которые получают выгодное лизинговое решение для обновления своего автопарка.

За лето благодаря программе были заключены более ста договоров на поставку почти трехсот единиц различной спецтехники на базе автомобиля КамАЗ. На данный момент две трети техники уже переданы лизингополучателям, автомобили уже используются.

Большинство сделок были реализованы с использованием технологии экспресс-лизинга, то есть пакет документов, необходимый для решения, был минимальный, а срок рассмотрения заявки составил менее 24 часов. Подобная техника оформления лизинговых сделок позволяет обновить автопарк любому предприятию за очень небольшой срок. Например, строительные и эксплуатирующие организации смогут модернизировать специальную технику во время крупного проекта, а аграрии получат возможность корректировать приобретение сельскохозяйственной техники между посевными и уборочными кампаниями.

 Пресс-центр

АО "Сбербанк Лизинг"

тел.: +7 (495) 780-73-00 доб. 31-83

www.sberleasing.ru | pr@sberleasing.ru

Вackground:

компания «Сбербанк Лизинг» осуществляет деятельность на рынке лизинговых услуг РФ с 1993 года. Входит в ТОП-3 крупнейших лизингодателей в рэнкинге от RAEX (Эксперт РА). Рейтинг кредитоспособности от RAEX (Эксперт РА) на уровне «А++» - «Исключительно высокий (наивысший) уровень финансовой устойчивости». Единственным акционером компании является ПАО Сбербанк. Региональная сеть АО «Сбербанк Лизинг» насчитывает более 40 филиалов в крупнейших городах России и дочерние компании в Казахстане, Украине и Беларуси.

Министерством транспорта РФ готовится проект федерального закона «О внесении изменений в статью 222 части первой Гражданского кодекса Российской Федерации».
Необходимость данного правового акта продиктована неурегулированностью вопроса установления границ приаэродромной территории. На протяжении длительного времени осуществляется бесконтрольная застройка на такой территории, что влияет не только на безопасность полетов, но и на здоровье граждан, которые находятся на приаэродромной территории.
Неконтролируемая жилая застройка на приаэродромной территории уже привела к прекращению деятельности аэропорта Быково.
Законопроектом предлагается дополнить частью 5 статью 222 части первой Гражданского кодекса Российской Федерации, согласно которой уполномоченный Правительством Российской Федерации федеральный орган исполнительной власти в случае выявления на приаэродромной территории постройки, нарушающей безопасность полетов воздушных судов, негативно воздействующей на оборудование аэродрома, вправе направить органу местного самоуправления, в границах территории которого возведена постройка, требование о ее сносе как самовольной. Данное требование подлежит безусловному исполнению.
Вместе с этим законопроект предусматривает обязанность органов местного самоуправления принять решение о сносе самовольной постройки в течение семи дней, а также определить срок для сноса самовольной постройки, который устанавливается с учетом характера самовольной постройки и не может составлять более 6 месяцев.

Министр транспорта РФ Максим Соколов и президент Республики Татарстан Рустам Минниханов приняли участие в церемонии открытия второй очереди моста через Каму.

Авиационные власти Российской Федерации и Королевства Нидерландов подписали Конфиденциальный меморандум о взаимопонимании.

Завершился трудовой семестр студентов профильных вузов на строительстве Крымского моста.

И его километры личной ответственности.

Волжский бассейн – самый крупный в системе внутренних водных путей страны, его протяженность – 9231 км, из которых открыты для судоходства – 3990 км. Около 300 теплоходов ежедневно совершают здесь свои рейсы. На долю Волжского бассейна приходится третья часть от всех перевезенных по голубым магистралям России грузов.

Обеспечение безопасного судоходства – зона ответственности капитана Волжского бассейна Евгения Лепехина. Выпускник факультета судовождения Горьковского института инженеров водного транспорта, он несколько лет работал на судах загранплавания Беломоро–Онежского, Волжского пароходств, где вырос от третьего помощника капитана до капитана дальнего плавания и капитана пятой группы речных судов.
– Евгений Вячеславович, какие пути–дороги привели вас на водный транспорт?
– Если скажу, что все мои родственники не имели отношения к воде, слукавлю. Мой дед служил матросом на судах Балтийского флота. Фронтовик, был неоднократно ранен. Возможно, на выбор вуза оказала влияние его флотская биография, хотя, скажу честно, связать свою судьбу с Военно–морским флотом не решился: поехал в Ленинград поступать в Высшее морское училище и вернулся домой…
Затем была срочная служба на судах ВМФ в составе Краснознаменного Тихоокеанского флота. В звании старшины 2–й статьи после демобилизации приехал в родной город Горький. На курсе, где был старостой, каждый второй студент поступил в институт. У меня после службы в армии выбор профессии был осознанным.
– Годы работы на флоте Волжского пароходства в должности капитана совпали с активным освоением Каспийского шельфа. Довелось ли внести свой вклад в это важное дело?
– По заключенным контрактам мы тогда перевозили из зарубежных европейских портов в Казахстан генеральные грузы, среди которых нередко были негабаритные, как, например, трубы большого диаметра, закрывавшие судоводителям обзор из рубки. «И как вы там едете», – подтрунивали над нами коллеги с других теплоходов. «Идем по курсу»,– отвечали мои помощники, в глубине души надеясь на скорое прибытие в порт выгрузки.
– Как часто проверяло вас море на выдержку, стойкость?
– Бывало. Однажды в Бискайском заливе разыгрался такой сильный шторм, что мы подумывали уже об эвакуации экипажа. Лоцмана, прилетевшего к нам на вертолете, на палубе удалось «поймать» только с третьей попытки. И, как бы ни казалось это невозможным, мы благополучно завели судно в узкий пролив. Я искренне благодарен своим учителям, среди которых люди, бесконечно преданные своему делу, такие как декан факультета судовождения ГИИВТа Юрий Михайлович Кушнарев, капитан Александр Васильевич Сельдюков.
– Евгений Вячеславович, есть ли у моряков свои профессиональные выражения, шутки?
– Конечно, есть. Одна из них: где мы находимся и как мы сюда попали?
– На волне этой шутки разрешите поинтересоваться: как вы попали в администрацию Волжского бассейна?
– Для каждого моряка приходит время, когда надо сходить на берег. И для меня оно пришло. Но несмотря на то, что со своими коллегами–моряками я теперь встречаюсь на берегу, мы дружим со многими – семьями.
После того как сошел на берег, какое–то время работал в коммерческих организациях, связанных со страхованием, сюрвейерской деятельностью, ремонтом судов. Приобрел опыт организации производственных процессов, решения сложных задач. В 2009 году меня пригласили в Волжское ГБУ на должность заместителя начальника службы пути безопасности судоходства и радионавигации (вот где пригодились знания, полученные во время службы в ВМФ). Возглавлял картографическую службу, службу регулирования движения судов. Работал заместителем руководителя ФБУ «Администрация Волжского бассейна» по безопасности судоходства. Одними из первых на Единой глубоководной системе мы строили и вводили в эксплуатацию комплексы АИС (автоматизированная идентификационная система). Большую помощь в этой работе нам оказывало руководство Росморречфлота. Сейчас их более 40 единиц. Все это –важные составляющие системной работы по обеспечению безопасности судоходства.
– В Волжском бассейне работает самый многочисленный состав инспекторов государственного портового контроля. Каких главных, на ваш взгляд, результатов удалось достичь за время существования ГПК на реке?
– Самое основное – это то, что задержаний судов стало значительно меньше, а это показатель того, что судовладельцы поняли смысл предъявляемых к ним требований и необходимость безоговорочно выполнять их. Выполнять весь комплекс требований: к судовым документам, подтверждающим квалификацию членов экипажей, соответствие техническим регламентам и другим нормативно–правовым документам. Результаты деятельности государственного портового контроля Волжского бассейна стабильно высокие – наибольшее количество проведенных проверок судов и наибольшее количество выявленных недостатков. В первую очередь статистические показатели взаимосвязаны с интенсивностью как транзитного, так и внутрибассейнового судоходства, а также штатной численностью инспекторов. С начала навигации 2016 года осуществляется деятельность ГПК в г. Киров и на реке Вятка. В сравнении с 2014 годом процент задержаний судов от общего количества проведенных осмотров в 2015 году понизился и составил 5,4% от общего количества проверок за год.
За 2015 год инспекторами портового контроля составлены 135 протоколов об административных правонарушениях, 324 материала по выявленным нарушениям переданы в Волжское управление государственного морского и речного надзора, 52 материала по нарушениям направлены в региональные подразделения Приволжской транспортной прокуратуры. При выявлении в ходе проверок фактов нарушений лицензионных требований информация оперативно представляется в Волжское УГМРН Ространснадзора. Организовано взаимодействие с филиалами Российского Речного Регистра в части представления информации об организациях и судах, не прошедших освидетельствование по системам управления безопасностью.
Я искренне желаю всем судовладельцам увеличения количества эксплуатируемых судов, совершенных рейсов и перевезенных грузов, экипажам судов – безаварийной работы, профессионального роста и устойчивой кадровой политики.

Татьяна ЕЛАТИНА,
собкор «ТР»
Нижний Новгород