Проблемы и перспективы развития транспорта и внутренних водных путей Ленского бассейна
АРКТИЧЕСКАЯ ЗОНА

Формирование опорных зон развития экономики российской Арктики заставляет с особым вниманием отнестись к деятельности транспортных систем, которые входят в состав этих зон. В особенности если в работе транспорта накопились хронические проблемы.
К таким «хроникам» можно отнести внутренний водный транспорт Ленского бассейна. Причем речь идет о состоянии как инфраструктуры, так и флота. Обмеление на прежде судоходных участках рек –
проблема для многих бассейнов. Не стал исключением и Ленский. Так, многолетнее обмеление 308 км участка Усть–Кут – Киренск на Верхней Лене привело к изменению транспортно–логистической схемы завозов грузов в Якутию. Начиная с 2013 года, с июля по октябрь глубины на участке Усть–Кут – Киренск остаются стабильно ниже гарантированных, то есть менее 1,75 м, а в октябре 2016 года они составили всего 1 м.
По словам генерального директора ОАО «Ленское объединенное речное пароходство» Сергея Ларионова, навигация 2016 года характеризовалась беспрецедентно сложной гидрологической обстановкой в верховьях реки Лены. Навигационный период здесь составил 157 суток, причем показатели уровня воды были ниже проектного значения в течение 114 суток, то есть 73% от всего навигационного времени. Для сравнения: в 2015 году эта цифра составляла 47%, в 2014 году – 37%.
Естественно, такие показатели негативно отразились на выполнении плана перевозок грузов. «По итогам навигации 2016 года перевезены 1 млн 167 тыс. тонн грузов. По сравнению с прошлым годом объем снизился на 11%, что связано со снижением нефтеналивных перевозок. Мелководье не позволило ОАО «ЛОРП» грузить флот на полную загрузку. В августе – сентябре загрузка доходила до 26% грузоподъемности судов. В связи с этим часть груза «ушла» на другой вид транспорта или осталась в Усть–Куте дожидаться открытия зимника», – сказал Сергей Ларионов.
Специалисты оценили экономические потери, которые несла Республика Якутия из–за проблем судоходства в период короткой навигации. Так, в результате обмеления верховья реки Лены в районе Осетровского транспортного узла в 2013 году в арктические районы Республики Якутия водным путем не было доставлено 25 тыс. тонн социально значимых грузов – 7,6% от запланированных 328 тыс. тонн. За счет средств регионального бюджета груз был доставлен автомобильным транспортом по автозимникам. В результате цена доставки 1 тонны груза составила 27,5 тыс. руб., что в 2,5 раза выше стоимости доставки водным транспортом – 11 тыс. руб. в ценах 2013 года. Расходы бюджета на преодоление последствий данной чрезвычайной ситуации в 2013 году составили около 1043 млн руб., в том числе 650 млн руб. за доставку 25 тыс. тонн грузов автомобильным транспортом и 394 млн руб. – компенсация ОАО «Ленское объединенное речное пароходство» за доставку грузов для государственных нужд в экстремальных условиях мелководья.
Что касается состояния флота (табл.), то здесь картина еще печальнее: при нормативном сроке эксплуатации 25 лет средний возраст судов в 2016 году составил 37 лет. Всего на балансе в Ленском бассейне находятся 248 судов старше 40 лет, 101 судно – старше 50. Это как раз тот случай, когда возраст не вызывает уважения. Кроме того, за три года – с 2013 по 2016 – количество судов уменьшилось с 2232 до 1410 единиц.
При эксплуатации судов столь «почтенного» возраста особенно остро стоит вопрос обеспечения безопасности судоходства, в том числе в соответствии с требованиями технического регламента «О безопасности объектов внутреннего водного транспорта». Согласно постановлению Правительства РФ от 12.08.2010 г. «О безопасности объектов внутреннего водного транспорта» в Ленском бассейне до 2018 года необходимо дооборудовать двойным дном и вторыми бортами 115 наливных судов суммарной грузоподъемностью 134,85 тыс. тонн со средним возрастом 41 год. Предполагаемый объем финансирования – 7,6 млрд руб. Модернизация устаревших наливных судов ведет к ухудшению их тактико–технических параметров, выбытию наливного тоннажа из транспортной работы на срок до 1,5 года (две навигации). Одновременно с модернизацией необходимо выполнить регламентные работы – в объеме очередного освидетельствования судна регистром.
Таким образом, сложились все предпосылки для того, чтобы мероприятия по обновлению флота в Ленском бассейне носили стратегический, программный характер. В связи с активизацией геополитических процессов в Арктике усиливается значение Северного морского пути. Ленский бассейн участвует в формировании Северо–Якутской опорной зоны Арктической зоны России. Внутренний водный транспорт практически безальтернативен для всего Северо–Востока России и арктической зоны Якутии. Он необходим для бесперебойного завоза жизнеобеспечивающих грузов и топливно–энергетических ресурсов в рамках северного завоза. Необходимо также повышать эффективность расходования средств консолидированного бюджета респуб-
лики, в том числе за счет повышения эффективности работы внутреннего водного транспорта Ленского бассейна.
В приоритетном инвестиционном проекте по модернизации действующего флота и строительству новых судов для обеспечения грузоперевозок в Ленском бассейне ключевое место занимает строительство Жатайской судоверфи. Проект долговременный – рассчитан до 2036 года и включает два этапа.
На первом этапе в 2019 году предполагается заложить головное судно, в 2020 – три судна, в 2021 году – 6 судов. В 2022 году верфь выйдет на проектную мощность – 10 судов в год. В рамках первого этапа будут построены судоремонтный и судостроительный комплексы, а также комплекс утилизации старых судов.
К 2036 году потребности всех судоходных и обслуживающих компаний – ООО «Янское речное пароходство», КП «Арктическая транспортная компания», ОАО «Колымская судоходная компания», ФБУ «Администрация Ленского бассейна», ОАО «Ленское объединенное речное пароходство» – составят 325 речных судов. Сухогрузов потребуется 52 единицы, наливных судов – 84, буксиров – 64 единицы. Жатайская судоверфь обеспечит выпуск практически половины из них – 160 судов, в том числе – 44 сухогрузов, 53 наливных судов, 29 буксиров.
Инвестиционный проект включает в себя также мероприятия по обеспечению гарантированных габаритов внутренних водных путей Ленского бассейна. Общий объем финансирования на эти цели составит 2,6 млрд руб. При этом из федерального бюджета будут выделены 2,4 млрд руб. Не забыто и строительство для Ленского бассейна новой дноуглубительной техники – 9 земснарядов и 6 землесосов. На эти цели из федерального бюджета выделяются 16,3 млрд руб.
Реализация совместного проекта, в котором участвуют Минпромторг России, правительство Якутии, ОАО «Ленское объединенное речное пароходство» и Корпорация развития Республики Якутия, уже началась. При таком объединении сил и концентрации финансовых средств есть уверенность в успешном решение стоящих задач в запланированные срока.

Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат
экономических наук

Операторы считают ее основным препятствием в развитии инфраструктуры
NAIS–2017

В рамках IV Национальной выставки инфраструктуры гражданской авиации NAIS 2017 состоялся целый ряд встреч, «круглых столов», конференций. Корреспондента «ТР» привлекла панельная дискуссия «Тенденции развития авиационной отрасли России на современном этапе». И не только потому, что в ней участвовал руководитель Росавиации. В острых, порой полемических выступлениях руководителей воздушных гаваней и аэропортовых групп аудитория услышала и достаточно бодрые нотки посткризисного оптимизма, и серьезную проблематику.

Серьезный гипотетический аргумент

Год назад все хотели знать, что будет с отраслью в ближайшей перспективе, – начал разговор Александр Нерадько. – Мы столкнулись в начале 2016 года с очень серьезными вызовами. Положение у крупнейших российских авиаперевозчиков было сложное. Мы все наблюдали, как банкротятся туристические агентства. Необходимо было принимать меры по доставке наших граждан, оказавшихся за границей по линии туризма. И все это на фоне непростых экономических изменений и сложной политической обстановки вокруг Российской Федерации. Тем не менее авиаотрасли удалось преодолеть полосу кризиса.
Такой оптимизм руководитель Федерального агентства воздушного транспорта связывает с отраслевыми показателями начала текущего года. В январе 2017 года по сравнению с аналогичным периодом 2016 года было перевезено на 23,6% пассажиров больше. Пассажиропоток увеличился на 26,3%. Это очень серьезное увеличение, свидетельствующее о том, что наши авиакомпании выстояли. Им удалось это сделать, сконцентрировав свои усилия. Если взять авиакомпании первой двадцатки, то рост объемов пассажирских авиаперевозок составил более 31%.
Заранее учитывая возможные возражения не столь оптимистично настроенных экспертов, глава ФАВТа подчеркнул, что можно было бы подвергнуть эти показатели, сравнение которых проводится с соответствующим периодом 2016 года, сомнению. Это было время стагнации. Учитывая гипотетические упреки, Росавиация провела сравнительный анализ названных выше статданных с параметрами 2014 и 2015 годов. И в этом оценочном диапазоне результат оказался вполне себе приличным. Рост пассажирских перевозок, соответственно, составил 13 и 16%. Это очень серьезные цифры, подчеркнул Александр Нерадько.

О курении
и не только…

О том, как преодолевала кризис аэропортовая инфраструктура страны, на примере одного из ведущих аэропортов поведал председатель совета директоров АО «Международный аэропорт «Внуково» Виталий Ванцев.
Общая стагнация серьезно сказалась на деятельности воздушной гавани. Охарактеризовав в целом общекризисную ситуацию, глава совета директорского корпуса предприятия указал на конкретные факторы, усугублявшие положение. Достаточно серьезным ударом для Внуково стало банкротство одного из лидеров авиаперевозочного сегмента, авиакомпании «Трансаэро», занимавшего превалирующую долю международных отправлений из Внуково.
– В результате воздушная гавань практически одноразово лишилась порядка 70% международных рейсов. Это существенная статья прямых и косвенных доходов. У нас был очень тяжелый платежный баланс, – подчеркнул Виталий Ванцев. Следующий удар аэропорт ощутил в ноябре 2015 года, когда произошли события с Египтом и Турцией. Напомним: прямые рейсы в Египет из России были приостановлены в начале ноября 2015 года, после теракта на борту самолета Airbus A321, летевшего из Шарм–эль–Шейха в Санкт–Петербург 31 октября, а полеты в Турцию – из–за кризиса российско–турецких отношений, после того как турецкий истребитель F–16 сбил российский бомбардировщик Су–24 в небе над Сирией.
На перспективы 2016 года руководство авиагавани смотрело весьма пессимистично. Но при этом имелось четкое понимание, что необходимо делать.
Удачным «приобретением» аэропорта стало партнерство с авиакомпанией «Россия». Эксплуатант на площадке Внуково провел консолидацию активов. Таким образом, в единую авиакомпанию влились Оренбургские авиалинии и Донавиа. Сегодня эксплуатант стал третьим по объему перевозок, и, по мнению Виталия Ванцева, в этом году авиакомпания «Россия» может занять уже вторую позицию в статистической табели о рангах, потому что достаточно динамично растет в двух аэропортах – Пулково и Внуково.
Помогло предприятию и прошлогоднее августовское «замирение» с Турцией. Открытие туристического рынка на этом направлении позволило предприятию уже осенью получить дополнительное число пассажиров.
Об улучшении ситуации свидетельствовало и увеличение пассажирских кресел. Свою лепту здесь внесла авиакомпания «ЮТэйр». По словам выступавшего, она великолепно росла в прошлом году и продолжает расти в нынешнем, показывая при сокращении своего парка рост объемов перевозок. Мы видим, как увеличилась загрузка воздушных судов эксплуатанта – с 63% в 2015 году до 73% в настоящее время.
Позитивные подвижки в совокупности позволили аэропорту обслужить в прошлом году 14 млн пассажиров. Хотя, как признался руководитель, в прогнозной базе на конец года менеджмент компании рассчитывал на более скромную цифру – не более 12,5 млн человек. «Это не может не радовать и позволяет нам смотреть в будущее с оптимизмом», – поделился с аудиторией приятными впечатлениями руководитель.
Вместе с тем были очерчены и проблемы. Решаться они должны на законодательном уровне, считает руководитель, справедливо полагая, что одних усилий минтранса здесь недостаточно.
Одна из них – ВИПы. С 1 июля 2015 года Федеральная служба безопасности запретила проводить пограничный контроль в вип–залах аэропортов. Изменения касаются международных рейсов. Паспортный и таможенный контроль пассажиры проходят в общем зале в порядке общей очереди и на вылет, и на прилет. Это была одна из достаточно больших для каждого аэропорта статей доходов. По этой статье в бюджет государства поступали значительные объемы налоговых отчислений. Два года назад это направление аэропортовой деятельности было закрыто.
Вторая проблема, которую необходимо решать, связана с законом… о курении. Руководитель компании, указав на скоропалительность принятого законодательного акта, деликатно подчеркнул, что это лично его мнение. Было сказано, что при принятии запретительных мер никто не задумался о том, к каким последствиям они приведут в аэропортах. Если раньше в «чистых» зонах воздушных гаваней, где нет возможности курить открыто и выйти за пределы помещения, были организованы комнаты для курения, то с принятием законы «курилки» были закрыты. Последствия оказались плачевными для всех. Аэропорты практически не в состоянии контролировать те же туалетные зоны, куда сместились курильщики. Там возникают конфликтные ситуации, нередки пожары… Словом, комфорт отсутствует и для курящих, и для некурящих пассажиров. И сотрудникам аэропортов приходится не сладко.
Закон гуманен по своей сути, считает Виталий Ванцев. Но есть люди, и их немало, которые курят и не собираются расставаться с сигаретами. Они не должны наносить ущерб некурящим.
Еще один важный момент – регистрация пассажиров. Новые технологии позволяют проводить эту процедуру в режиме онлайн. Это удобно вылетающим и выгодно аэропорту, который борется за снижение себестоимости своей деятельности. Новые технологии уже хорошо апробированы и показали свою надежность. И в то же время на контрольных участках возникают рудиментарные требования типа «нет, вы все–таки проверьте свой билет». Оно затратно и устарело. От него следует отказаться хотя бы в больших аэропортах страны, считает представитель Внуково.

Проблемы как были, так и остаются

– Запрет курения государство компенсировало легализацией продажи в аэропортах алкогольной продукции, – заставил улыбнуться аудиторию гендиректор АО УК «Аэропорты регионов» Евгений Чудновский.
Мы чувствуем себя на этом подиуме более комфортно, чем год назад. Та неопределенность, в которой мы жили в начале прошлого года, ушла. Наблюдается макроэкономическая стабильность. Стоимость нефти, курс рубля успокоили и кредиторов, и пассажиров. Рост пассажиропотока в январе – феврале нынешнего года действительно был значимый. Это, конечно, история низкой базы прошлого года, когда мы сильно упали в связи с закрытием маршрутов на Турцию, Египет и банкротством Трансаэро. Руководитель управляющей компании уверен, что этот год будет гораздо удачнее предыдущего, что сильно вдохновляет.
Однако работа группы шла своим чередом, несмотря на кризис. В марте 2016 года был открыт терминал в Нижнем Новгороде, ведется планомерная подготовка аэропорта «Платов» в Ростове–на–Дону к Чемпионату мира по футболу–2018. Стабилизация макроэкономической ситуации в стране позволила анонсировать возобновление проекта в Саратове.
Евгений Чудновский указал на факторы, оказавшие, по его мнению, системное влияние в прошлом году на рынок гражданской авиации. С одной стороны, авиакомпании выжили благодаря грамотному управлению провозными мощностями, дефицит которых оказал влияние на существенный рост загрузки воздушных судов и цен на перевозки. Эксплуатанты стали зарабатывать на внутренних перевозках. И это отрадно, так как до этого доходы формировались в основном на международных линиях. Это положительные тенденции.
Указывая на отрицательные, выступавший обратил внимание слушателей на изменение структуры отрасли, на ее монополярность. Доля Аэрофлота близка к 50%. Продолжается движение к увеличению доли Москвы в перевозках. В прошлом году ушли или существенно поменяли свои стратегии три региональные авиакомпании – Оренбургские авиалинии, Дон-
авиа и Россия. Это еще более оголило регионы, сконцентрировав потоки на столицу. Данный вектор был назван качественным откатом назад. Причем назад сразу на несколько лет, что ухудшило в целом качества маршрутной сети и пассажиропотока страны. Это оказало влияние на совместный инвестпроект группы с ростовским регионом, болезненно ударило по аэропорту Пулково, потерявшему базового перевозчика.
Проблемы как были, так и остаются практически нерешенными. Не сдвинулась с мертвой точки проблема льготы по НДС. Возможно, из–за бюджетных проблем. В этом году ее удастся сдвинуть, полагает Евгений Чудновский. Есть проблемы, связанные с изменениями в Градостроительном кодексе. Касаются они главным образом тех, кто активно строится. Речь о предполагаемом увеличении числа согласований, хотя цель поправок была прямо противоположной.
Прогноз регулятора региональной группы аэропортов на этот год достаточно оптимистичный – рост пассажиропотока минимум на 10% при условии, что опять не случится историй аналогичных турецко–египетской. При этом египетское направление было названо более важным. По словам Евгения Чудновского, Турцию можно заменить Грецией, Марокко, Тунисом, а подыскать альтернативу Египту непросто.
Северная избыточность

Вадиму Волкову, гендиректору ФКП «Аэропорты Севера», тоже нашлось что сказать. Почти 70 аэропортов, а это около четверти всех воздушных гаваней России, являются федеральными казенными предприятиями. Это наиболее эффективная модель управления, в которой государство несет основную финансовую нагрузку. Примерно половина этих аэропортов расположена за полярным кругом. Там, где авиационное сообщение не имеет альтернативы. Низкая плотность населения, высокие энерготарифы, суровые климатические условия и избыточные нормативные требования – все это делает работу малых северных аэропортов убыточной. Географический фактор убыточности не поддается корректировке. Однако избыточность нормативных требований вполне регулируема. Чем они выше, тем дороже содержание аэропорта. Зачастую речь идет о необоснованных финансовых затратах. Первые шаги по снижению уже сделаны. С сентября прошлого года согласно приказу Минтранса России для аэропортов, отнесенных к 4–5 категориям объектов транспортной инфраструктуры, конструкция и высота периметрового ограждения определяется администрацией предприятия. Контрольно–пропускные пункты здесь оборудуются переносными техсредствами досмотра физических лиц, что упраздняет обязательное наличие интроскопа на КПП.
Такая либерализация значительно упрощает деятельность малых аэропортов, где ожидают, что Минтранс в ближайшее время снизит нормативные требования в отношении патрульных дорог.
Еще одним способом снижения финансовой нагрузки, по мнению руководителя, может стать передача функций по обеспечению безопасности на объектах транспорта подразделениям транспортной безопасности. Это позволит значительные средства направлять на развитие аэропортовой инфраструктуры.
Назрели перемены в отношении норм проектирования аэропортов местных воздушных линий. Возможность вместо реконструкции проводить капитальные ремонты плоскостных сооружений позволит значительно сэкономить федеральные средства и повысить уровень безопасности полетов. Стоит также пересмотреть нормативные требования к проектированию зданий и сооружений для территорий Крайнего Севера. Существующие нормы ведут к единовременным и значительным капитальным вложениям и существенным эксплуатационным затратам в дальнейшем.

Стратегически
мы проигрываем

Проблемы, связанные с реализацией инвестиционных инфраструктурных проектов, направленных на развитие аэропортов страны, затронул в своем выступлении Денис Павшинский, директор по взаимодействию с органами власти аэропорта Пулково.
В 2016 год аэропорт Пулково вошел с определенными опасениями. События, о которых было сказано, разумеется, коснулись и питерской воздушной гавани. Но пессимистический настрой длился недолго. Кратко, со слов топ–менеджера, это выглядело так: уже осенью зародился осторожный оптимизм – в сентябре почувствовали, что достигли дна, оттолкнулись и стали постепенно подниматься. На позитивный лад настраивало увеличение пассажиропотока, и в первую очередь на международных линиях. Планомерный подъем продолжился бурными новогодними выездами наших граждан за рубеж. Причем большая их часть воспользовалась услугами именно российских авиакомпаний, что внушает здоровые перспективы для планирования на будущее. Бесспорно, те колебания, которые наблюдались в крайние 2–3 года, оказали влияние на инвестиционные ожидания и в то же время показали сильные и слабые стороны политики, которая на сегодня существует в отношении как инвесторов, вкладывающих деньги в аэропорты, так и российских и зарубежных перевозчиков. То есть обнажились проблемы, незаметные в периоды подъема.
Одна из них уже называлась – это концентрация достаточно большого объема перевозок в руках одной группы. Это серьезно влияет на перспективы планирования и ожидания инвесторов. С одной стороны, переформирования рынка авиаперевозок страны во многом объективны. Но здесь важна позиция регулирующего органа, от которой зависит, как будет развиваться инфраструктура аэропортов в регионах. Концентрация потоков в московском авиаузле никак не способствует наращиванию инвестиций за его пределами. В этом отношении важнейшим фактором является создание условий для конкуренции. В первую очередь конкуренции между российскими авиаперевозчиками.
Международный опыт свидетельствует: если в 50–60–х годах законодательство каждого государства затачивалось под
национального перевозчика, то сегодня мы имеем «открытое небо», открытый рынок для всех участников процесса. Закрытие этих рынков посредством инструмента межправительственных соглашений, ограничивающих свободу воздуха, ведет к защите интересов национального перевозчика. В то же время глобально, стратегически, на взгляд Дениса Павшинского, мы проигрываем. И именно это проявляется в кризисных ситуациях.
Одним из определяющих приоритетов была названа либерализация воздушного пространства. Примеры такого процесса – ряд городов, имеющих режим «открытого неба». Это Сочи, Калининград, Владивосток. В преддверии Кубка Конфедерации и Чемпионата мира по футболу стоит задуматься над увеличением этого списка.
Следующая история – либерализация визового режима. На взгляд выступавшего, экономические сложности, повлиявшие на ослабление рубля, создали уникальные возможности для въездного туризма. Интерес зарубежных граждан к нашей стране огромный. Сроки, стоимость получения визы – серьезные препятствия на пути развития туристической инфраструктуры. Инструменты известны. Это и применение 72–часового безвизового режима для транзитных пассажиров, и введение электронных виз… Все это в совокупности может положительно повлиять и на увеличение пассажиропотока, и на инвест-
активность. Особенно это важно для портовых городов.
В ходе обсуждения вопроса «открытого неба» Александр Нерадько выразил пожелание, чтобы был проведен серьезный анализ прогнозов по увеличению объемов перевозок при использовании этого механизма. Использование этого принципа на примере Владивостока и Калининграда не привело к существенному увеличению пассажиропотока и потока иностранных авиакомпаний.
– Рассчитывали, что откроем небо и туда полетят все. Не полетели… Более того, режим «открытого неба» в Калининграде привел к банкротству авиакомпаний. Поэтому прежде необходимо просчитывать очень многие факторы, проводить очень серьезную подготовительную работу. Аналогичный порядок должен быть и в отношении открытия визового режима, – сказал глава Росавиации.
Денис Павшинский выразил готовность Пулково взять на себя проведение такой работы по Санкт–Петербургу.

Шамиль БАЙБЕКОВ,
обозреватель «ТР»
Фото Ольги ШВЕЙЦЕР

Как пассажирам удобнее оплачивать проезд? Ответ на этот вопрос дал опрос
РЫНОК УСЛУГ

В работе общественного транспорта важно все: комфортабельный и безопасный подвижной состав с профессио-
нальными водителями, обоснованные тарифы за проезд, организация маршрутов, возможность использования различных видов транспорта с одним проездным билетом, удобные остановки с информационным табло, схемами маршрутов (кое–где даже с wi–fi) и, наконец, различные способы платы за проезд.
Отметим, что по всем вышеперечисленным направлениям работа ведется и на муниципальном, и на федеральном уровнях, в том числе по использованию современных электронных технологий. И результат налицо – наш общественный транспорт в большинстве регионов уже не уступает по удобству европейскому. В этой связи хотелось бы остановиться на тех возможностях, которые дают существующие и предполагают перспективные платежные системы на общественном транспорте. Именно об инновационных платежных решениях шла речь на 2–й ежегодной конференции по данной проблематике.
Специалисты профильных компаний федерального уровня, представители регионов (Екатеринбург, Нижний Новгород, Санкт–Петербург) демонстрировали достижения IT–технологий в платежных системах, подтверждая их эффективность практическими результатами.
Возможности платы за проезд расширяются, механизмы этого действия совершенствуются и уже конкурируют друг с другом, что вполне закономерно. И у потребителя услуг общественного транспорта появляется возможность выбора. В связи с этим возникает закономерный вопрос: а как население относится к различным способам оплаты проезда? Результаты такого исследования были представлены на конференции. Думается, что они будут интересны и нашим читателям. Но прежде всего проследим, как эволюционировала организация работы общественного транспорта по различным направлениям – оплата, планирование, пересадки и т. д. (табл.). От бумажного билета (среди которых попадался «счастливый») до безналичной и бесконтактной оплаты с мобильного телефона, оснащенного соответствующим приложением, – вот такой большой путь за короткий промежуток времени. А как к этим возможностям относится пассажир? Исследования по этому вопросу, проведенные специалистами Национального агентства финансовых исследований (НАФИ), проходили в 150 населенных пунктах 42 субъектов РФ и охватили 2000 человек старше 14 лет, сгруппированных по полу, возрасту, уровню образования и типу населенного пункта. Сбор информации производился как методом уличного опроса, так и через социальные сети.
Итак, за 2016 г. общественным транспортом пользовались 74% опрошенных (в 2015 г. – 78%). Больше всего отдают предпочтение личному транспорту в Приволжском (29%), Северо–Кавказском и Уральском (28%) округах. В целом же в 2016 г. 36% респондентов пользовались общественным транспортом каждый день (в 2015 г. – 40%).
Количество респондентов, пользующихся безналичной формой оплаты товаров и услуг, растет из года в год: если в 2013 г. таких было только 6%, в 2014 – 15%, в 2015 – 29%, то в 2016 г. – уже 34%. Лидерами в безналичной оплате являются Северо–Западный и Сибирский федеральные округа (40 и 41,9% соответственно). Аутсайдер – Северо–Кавказский округ (21,6%).
Как оказалось, наши респонденты в большинстве своем пользовались или хотя бы знают о бесконтактных технологиях оплаты как с помощью банковских карт, так и с использованием мобильного телефона. В первом случае пользовались и знают о такой возможности 55% опрошенных, во втором – 60%. Так что можно сказать, что IT–грамотность населения растет на глазах.
Ну, а теперь – итоги самой интересной части опроса, а именно – оценка удобства различных способов оплаты проезда на транспорте. Респондентам для оценки были предложены все возможные способы оплаты:
– оплата наличными кондуктору или водителю;
– покупка проездных в точках продаж;
– покупка проездных у водителей;
– транспортная карта с возможностью регулярного пополнения;
– банковская карта (на турникете);
– оплата с помощью мобильного телефона на турникете.
Шкала оценки – от 1 (совсм неудобный способ) до 5 (очень удобный).
В лидерах способов оплаты оказались транспортные карты – в среднем 3,9 балла. Наиболее удобными их считают в Центральном федеральном округе (4,5 балла). Самая низкая привлекательность в Дальневосточном округе. Оплата наличными (способ 1) среди опрошенных занимает твердое второе место (3,7 балла). При этом в Дальневосточном, Северо–Кавказском и Южном округах привлекательность такого способа оплаты превышает 4 балла. Что и говорить – любят в этих регионах передавать деньги из рук в руки. К слову, самая низкая оценка этого способа (3,3 балла) в Центральном округе.
Наиболее «продвинутые» способы оплаты с помощью банковских карт и мобильников по привлекательности пока в середнячках – 3,3 и 3,2 балла соответственно. Но что интересно – привлекательность этих форм во всех без исключениях регионах оценивается выше 3 баллов.
По мнению опрошенных, способ 2, т. е. с использованием точек продаж, по шкале удобств оценивается в 3,1 балла, а в Дальневосточном и Северо–Кавказском округах еще ниже – 2,6 балла.
По степени удобства на последнем месте оплата проездных билетов у водителя – в среднем 2,6 балла. В отношении этого способа оплаты оценки выше 3 балов не поднимались практически во всех регионах. А в Северо–Западном округе этот способ оплаты не устраивает больше всего – он получил всего 2,2 балла.
Более детальное рассмотрение способов оплаты с точки зрения потребителя выявило нюансы, которые в обязательном порядке должны учитываться организаторами работы общественного транспорта.
При выборе оплаты транспортными картами 20% из положительно оценивших этот способ отмечают его быстроту, отсутствие очередей. Только 6% респондентов считают, что использование таких карт занимает много времени.
Но что интересно – на быстроту и скорость обслуживания указывают и 32% оценивших оплату наличными. Так что пока транспортные карты и наличные деньги в сознании потребителей находятся на одном уровне. Справедливости ради надо отметить, что все же на проблемы с получением сдачи при использовании наличных денег указали 11% ответивших.
Вне всякого сомнения, быстрота оплаты привлекает пассажиров при использовании банковских карт и мобильных телефонов. На это преимущество указали 24 и 22% соответственно от поставивших оценку. С новыми способами оплаты связаны неизбежные «болезни роста» – технические проблемы при использовании и недостаточная информированность – именно на это указали 10% от количества оценивавших. Такое же количество респондентов указали на возможность мошенничества как негативный фактор.
Что касается продажи билетов в специализированных точках, то без всяких опросов понятно, что низкий рейтинг этого способа связан со сложностями в поиске этих самых точек продаж и их довольно свободным расписанием. Единственными стабильными точками продаж являются кассы метро, чего не скажешь о наземном общественном транспорте.
Покупка проездных билетов у водителей вызывает ряд вопросов. Недаром как быстрый, с одной стороны, и тормозящий процесс движения – с другой, этот способ был оценен респондентами почти одинаково (17 и 14% соответственно). Проблемы со сдачей, пробки, возникающие при входе в автобус или троллейбус, посторонние разговоры – все это отвлекает водителя от его прямых обязанностей, среди которых важнейшее – обеспечение безопасности перевозок. В связи с этим возникает вопрос: насколько вообще правомерно вменять водителю в обязанность продажу билетов? Чем он в таком случае отличается от лихих водителей пресловутых маршруток, одной рукой крутящих баранку, а другой отсчитывающих сдачу? Но это тема уже другого разговора.
Подводя итог, можно сказать, что любой прогресс остановить невозможно, в том числе и в такой, казалось бы, простой сфере, как оплата услуг на транспорте. За электронными и автоматическими способами оплаты – будущее. Но для того чтобы это будущее стало ближе, необходимо настойчиво информировать население, упрощать процедуры оплаты, наглядно показывать их экономическую эффективность по сравнению с той же наличной формой. Ну и, конечно, не повышать стоимость проезда в общественном транспорте.

Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»
кандидат
экономических наук

В Сочи прошел инвестиционный форум
СОБЫТИЕ

В Сочи завершился традиционный ежегодный экономический форум. Впервые он прошел в новом формате: не осенью, а зимой, 27–28 февраля, и к тому же поменял название с международного на российский инвестиционный. Изменить концепцию предложил Председатель Правительства РФ Дмитрий Медведев. В правительстве считают, что перенос форума на зиму решит в том числе проблему плохой загрузки инфраструктуры Олимпийского парка в холодное время года. А отказ от международного формата позволит сосредоточиться на внутрироссийской повестке.
Ключевой темой «Сочи–2017» стали новые проекты для роста, наращивание собственного экономического потенциала регионов, а что касается транспортной отрасли – поиск новых механизмов финансирования инфраструктурных проектов.
Как отметил Дмитрий Медведев на пленарном заседании, Россия справилась с кризисом, падение ВВП прекратилось. А существующие вызовы касаются преодоления кризисных явлений, вызванных нестабильностью сырьевых рынков и структурными дисбалансами в экономике России. «Повышение темпов роста экономики требует более интенсивного развития регионов, и в значительной степени за счет привлечения новых инвестиций, – отметил в своем выступлении премьер–министр. – На достижение всех этих стратегических целей будет направлен комплексный план действий правительства на период с 2017 по 2025 год, проект которого сейчас обсуждается».
Новый план Правительства РФ должен содержать дополнительные меры по трансформации структуры экономики, росту не-
сырьевого экспорта, реализации новых инвестиционных проектов, а также опережающему развитию малых и средних предприятий.
Основной способ заставить экономику расти – это, безусловно, инвестиции. Сегодня во всем мире – и Россия не исключение – доминирует сберегательная модель экономического поведения. В настоящее время в пенсионной индустрии России (включая Государственную управляющую компанию) аккумулировано 5 трлн руб. Более того, потенциально инвестировать в Россию готовы и зарубежные инвесторы, но их отталкивают неуправляемые риски, в том числе связанные с волатильностью
национальной валюты. «Наша задача – и федеральных, и региональных властей – сделать так, чтобы эти деньги начали работать. Привлечением инвестиций должны заниматься все, в том числе регионы», – уверен Дмитрий Медведев. «Нужно активнее работать с потенциальными инвесторами. В инициативном порядке предлагать бизнесу инвестиционные идеи, а не просто тиражировать многочисленные инструкции или изобретать формы отчетности», – посоветовал он губернаторам.
Впрочем, инфраструктурные проекты, имеющие определяющее значение для развития регионов, должны получить и гарантированное финансирование. И такие механизмы будут разработаны в ближайшее время, пообещал премьер–министр. «А то у нас очень распространенной является ситуация: начинается строительство дороги или энергетических сетей, бизнес, ориентируясь на наши планы, приступает к реализации инвестпроекта, который, по сути, опирается на эту инфраструктуру, а дальше возникают какие–то сложности, в том числе и с бюджетом, строительство замораживается, в результате проект срывается, – пояснил он. – Сегодня мы применяем и другие инструменты, которые должны стимулировать инвестиции. Это создание территорий опережающего развития, технопарков, индустриальных парков, туристических кластеров. Это государственно–частное партнерство – строительство объектов инфраструктуры с софинансированием из федерального бюджета».
Позднее министр транспорта РФ Максим Соколов отметил, что актуальные на сегодня проекты в создании транспортной инфраструктуры очень сложны и требуют более высокого качества подготовки и серьезного финансирования как со стороны государства, так и со стороны банков. Сейчас в России нет «хорошего бюджетного плеча», которое можно было бы подставить под большие проекты, а прежние источники финансирования (например инвестфонды) из–за сокращения бюджета не используются. Минтранс России пытается заместить этот дефицит дополнительными источниками, в том числе и за счет системы «Платон», но этих инструментов не хватает. Поэтому регионам самим нужно учиться формировать качественные проекты, в том числе в транспортной сфере, тем более что большинство госпрограмм в этом сегменте завершаются к 2020 году.
Впрочем, в России уже есть и истории успеха в области ГЧП в транспортной сфере. Это в первую очередь касается инфраструктуры, связанной с аэропортами и терминальным бизнесом: аэропорт Пулково, аэропорты в Нижнем Новгороде, Самаре, Волгограде, порты Тамань, Сабетта, Бронка. Постепенно появляются проекты регионального уровня и в дорожной сфере: в Хабаровске, Перми, Новосибирске, Самаре. В целом, по данным Ассоциации участников государственно–частного партнерства «Центр развития ГЧП», к настоящему времени порядка 146 крупных проектов получили финансирование общим объемом 1,5 трлн руб., причем подавляющий объем инвестиций идет именно в транспортную сферу.
4/5 всех ресурсов, которые тратятся в стране на инфраструктуру, приходятся на транспортное строительство, подтвердил президент банка ВТБ Андрей Костин. Из 10,5 млрд долл., инвестированных за последнее время в такое строительство, половину профинансировало государство и 20% пришлись на собственные инвестиции ВТБ. Так, банк профинансировал такие знаковые проекты в области развития транспортной инфраструктуры на основе концессий, как аэропорт Пулково, Западный скоростной диаметр в Санкт–Петербурге, 11–й участок строящейся скоростной автомобильной дороги Москва – Санкт–Петербург, мостовые переходы в регионах России.
Председатель правления Государственной компании «Российские автомобильные дороги» Сергей Кельбах полагает, что для активизации рынка ГЧП необходимо менять подходы как в структурировании проектов, в их финансировании, так и в банковской поддержке. А также изменить диспропорцию: сегодня перекос идет в сторону масштабных проектов, хотя значительную часть инфраструктуры создают небольшие проекты, которые и проще просчитать, и для которых проще найти инвесторов. Именно таким путем идет сам Автодор, сменив акценты на «более дисперсную реализацию небольших проектов».
Финансированию инфраструктурных проектов на форуме «Сочи–2017» был посвящен отдельный «круглый стол». Более подробно об этом читайте в следующих выпусках газеты «Транспорт России».

Людмила ИЗЪЮРОВА,
обозреватель «ТР»
Сочи

Приглашаем вас и ваших коллег принять участие в конференции для грузовладельцев и перевозчиков «ТрансРоссия», которая состоится 18-19 апреля в МВЦ «Крокус Экспо» в рамках выставки транспортно-логистических услуг и технологий TransRussia / TransLogistica 2017.

Участие в конференции позволит вам получить актуальную, достоверную и разноплановую информацию, необходимую для решения ваших профессиональных задач.

Программа мероприятия:

• 18 апреля. Первый день конференции начнется с освещения состояния российского и международного рынка транспортных услуг и динамики грузопотоков, а также перспективы и динамики развития международных и внутрироссийских перевозок
  
  В рамках дискуссионной сессии участники конференции смогут обсудить стоимость перевозки в краткосрочной и долгосрочной перспективе.
  Завершит день тематическая сессия: «Повышение эффективности работы международного автомобильного транспорта в условиях Евразийской экономической интеграции».
• 19 апреля. Во второй день программы конференции эксперты рынка расскажут о том, как изменились требования грузовладельцев к логистическим услугам и к чему готовится логистическим операторам в средне- и долгосрочной перспективе. Участники конференции узнают, как управлять рисками в логистическом обеспечении и как повысить надежность цепи поставок

В качестве спикеров приглашены:

• Заместитель министра транспорта РФ Николай Асаул,
• Президент Объединенная транспортно-логистическая компания" Алексей Гром,
• Первый заместитель председателя правления Государственной компании «Российские автомобильные дороги» по инвестиционно-правовым вопросам Иннокентий Алафинов
• Глава постоянного представительства IRU в Евразии Дмитрий Чельцов
• Директор по развитию ООО «Управление транспортными активами» Андрей Горленко
• Президент транспортной группы FESCO Александр Исурин
• Генеральный директор АО «РЖД Логистика» Вячеслав Валентик и другие

Предварительная программа

Для посещения выставки и конференции получите бесплатный электронный билет, указав промокод tr17iUUAS

Актуальные вопросы организации эксплуатации БВС юридическими лицами – одна из тем докладов IV международной конференции «Беспилотная авиация - 2017».

Актуальным вопросам организации эксплуатации БВС юридическими лицами, в частности, силовыми подразделениями и предприятиями несилового блока, посвящен один из докладов IV международной конференции «Беспилотная авиация - 2017», которая состоится 20-21 апреля 2017 года в Москве в Renaissance Moscow Monarch Centre.

Представитель компании ZALA AERO GROUP осветит основные вопросы организации эксплуатации БВС юридическими лицами, представит рекомендации и предложит решения, сочетающиеся с текущими трендами развития законодательной базы в Российской Федерации.

 Также в рамках доклада будут рассмотрены вопросы сертификации БВС, типа и производителя; учета и регистрации владельцев, и других лиц, имеющих отношение к эксплуатации БВС; получения разрешения на полеты, в том числе в зонах с различными режимами, и другие актуальные вопросы.

В рамках сессии, посвященной вопросам эксплуатации БАС, будет представлен и проанализирован опыт эксплуатации БВС при охране объектов и проведении оперативно-розыскных мероприятий.

Всего на конференции запланировано более 50 докладов по более чем 100 темам.

В мероприятиях конференции планируется участие более 200 руководителей и специалистов беспилотной индустрии.

«Беспилотная авиация - 2017» – крупнейшая ежегодная профессиональная площадка для обсуждения всех вопросов нормативно-правового регулирования производства и применения беспилотных воздушных судов, презентации международных и российских трендов и инновационных решений.

На конференции также пройдет Стратегическая сессия по выработке предложений по совершенствованию нормативно-правовой базы в области беспилотной авиации с участием отраслевых ассоциаций беспилотной индустрии и федеральных органов власти.

В рамках конференции пройдет выставка-презентация инновационной отечественной и зарубежной продукции предприятий индустрии беспилотных авиационных систем.

Организатором конференции выступает Центр стратегических разработок в гражданской авиации (ЦСР ГА).

Конференция традиционно проходит при поддержке и участии федеральных органов власти, ключевых ассоциаций беспилотной индустрии и научно-исследовательских организаций.

Генеральный информационный партнер: Официальный печатный орган Министерства транспорта Российской Федерации - газета «Транспорт России».

Зарегистрироваться для участия в конференции и выставке, выступления с докладом, а также получить подробную информацию о мероприятии можно на сайте ЦСР ГА www.aviacenter.org, по телефону организационного комитета: +7 (495) 225 99 57 (многоканальный, доб.5) или по электронной почте events@aviacenter.org.

До 1 апреля действуют специальные условия участия.

21 марта 2017 года в отеле «Ренессанс Москва Монарх» состоится VIII ежегодная конференция «Барьеры и точки роста для транспортной отрасли России» деловой газеты «Ведомости». 

Ежегодно мероприятие собирает на своей площадке представителей государственной власти, участников рынка, экспертов и аналитиков с целью обсуждения актуальных тем и существующих проблем в отрасли, а также поиска эффективных путей их решения.

В центре внимания в 2017: интеграция регионов РФ в транспортно-инфраструктурные проекты; привлечение прямых инвестиций, сохранение и развитие института ГЧП в транспортной отрасли; либерализация локомотивной тяги, тарифная политика РЖД; построение эффективной  логистики для усиления конкурентного преимущества компаний, практические рекомендации по управлению цепочками поставок.

Ключевые темы для обсуждения

• Программы госфинансирования транспортной отрасли на 2017 год. Субсидирование грузоперевозок.
• Сопряжение ЕАЭС и ЭПШП как сопряжение грузов и инвестиций.  Как интеграция России в глобальную транспортную систему повлияет на транзитный потенциал страны и будет способствовать развитию инфраструктуры?
• Интеграция регионов в транспортно-инфраструктурные проекты.
• Инвестиции в инфраструктуру. Где возникает новый и дополнительный спрос? Как эффективно управлять этим спросом?
• Как максимально эффективно внедрить ГЧП в транспортно-инфраструктурные проекты в условиях ограниченного бюджета?
• Актуальные проблемы рынка железнодорожных перевозок: целевая модель рынка; рост тарифной ставки на полувагоны в краткосрочной перспективе; тарифная политика РЖД.
• Управление цепочками поставок. Эффективная логистика для усиления конкурентного преимущества.

Подробная программа на сайте мероприятия:

http://old.vedomosti.ru/ad/redirect.phtml?bannerid=126593

Совет Федерации одобрил изменения в статью 51 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации (о распространении правил, установленных статьей 51 кодекса, на военные корабли).
Уточняется, что размер платы за ледокольную проводку судов, включая военные корабли, военно–вспомогательные и другие суда, находящиеся в собственности РФ, собственности субъектов РФ или эксплуатируемые ими и используемые только для правительственной некоммерческой службы, определяется в соответствии с законодательством РФ о естественных монополиях с учетом вместимости судна, ледового класса судна, расстояния, на которое осуществляется проводка судна, и периода навигации.

Распоряжением Правительства РФ от 16 февраля 2017 г. Лушников Алан Валерьевич назначен заместителем министра транспорта Российской Федерации.

Минтранс России получил одобрение Правительства РФ на подписание протокола между Египтом и Россией о сотрудничестве в сфере обеспечения безопасности гражданской авиации.

Состоялось заседание Общественного совета при Росавиации.