6-7 апреля 2017 года в Санкт-Петербурге состоится VII Международный форум «Безопасность на транспорте». Организатор мероприятия – АНО «Общественный форум «Безопасность на транспорте», председателем Общественного совета которого является заместитель председателя комитета ГД РФ по безопасности и противодействию коррупции Анатолий Выборный.

В условиях постоянно растущей террористической угрозы и износа транспортной инфраструктуры отрасль сталкивается с новыми вызовами. Объекты транспортной инфраструктуры – аэропорты, вокзалы – предполагают массовое скопление людей, и потому часто становятся объектами террористических атак. В 2016 года террористы в Берлине и Ницце использовали транспорт как орудие совершения теракта. Серьезной проблемой остается количество происшествий и жертв на дорогах – в 2016 году в России в ДТП погибли более 20 тысяч человек. В этом же году на территории СНГ произошли 28 авиационных катастроф. В условиях таких тревожных показателей обеспечение безопасности на транспорте становится одной из важнейших государственных задач. Международный форум «Безопасность на транспорте» – это площадка, где власть и представители отрасли активно обсуждают существующие проблемы и совместно вырабатывают пути их решения. Основная цель форума – подготовка предложений по совершенствованию законодательства и государственной политики в сфере обеспечения безопасности на транспорте.

Деловая программа мероприятия построена по двум ключевым направлениям: антитеррористическая защищенность и обеспечение технологической безопасности отрасли на различных видах транспорта – водном, воздушном, железнодорожном и автотранспорте. Пленарное заседание форума будет посвящено профильной государственной политике и международному сотрудничеству. Участники обсудят изменения в законодательстве, включая недавно принятый закон о «транспортных дебоширах», и обеспечение транспортной безопасности на едином транспортном пространстве ЕАЭС. Модератором заседания станет куратор форума Анатолий Выборный. Заместитель министра транспорта РФ Николай Захряпин представит разработанный министерством законопроект «О внесении изменений в Федеральный закон «О транспортной безопасности». С докладом о повышении эффективности федерального государственного контроля и надзора в сфере безопасности на транспорте выступит недавно назначенный руководитель Ространснадзора Виктор Басаргин. Для него этот форум станет первым публичным выступлением в новой должности. Также среди спикеров – директор Департамента транспорта и инфраструктуры Евразийской экономической комиссии Ержан Нурахметов и вице-президент ОАО «РЖД» Шевкет Шайдуллин.

Ключевым мероприятием второго дня работы форума станет конференция, посвященная подготовке транспортной отрасли к Кубку Конфедераций 2017 и Чемпионату мира по футболу 2018. В числе участников – представители Министерства транспорта РФ и АНО «Транспортной дирекции-2018», федеральных ведомств и регионов, занятых в организации турниров. На конференции будут подняты вопросы модернизации объектов транспортной инфраструктуры в городах, принимающих турниры, и создания условий для безопасного перемещения зрителей и участников соревнований.

На рабочих секциях участники обсудят нововведения в нормативно-правовом регулировании в сфере технологической безопасности и начало реализации приоритетного проекта РФ «Безопасные и качественные дороги», информационные технологии и беспилотные системы. Важными темами станут поиск баланса между обеспечением транспортной безопасности и экономическими возможностями субъектов транспортной системы, аттестация сил обеспечения транспортной безопасности, законодательное закрепление требований к техническим средствам.

На форуме состоится первое заседание Общественного совета АНО «Общественный форум «Безопасность на транспорте» под председательством Анатолия Выборного. Члены Совета утвердят структуру и направления итогового документа форума – общественной резолюции. Резолюция является уникальным механизмом обратной связи, которая консолидирует предложения и инициативы участников отрасли по совершенствованию отраслевого законодательства и госполитики. Документ будет направлен для рассмотрения в профильные органы государственной власти.

В рамках выставочной экспозиции ведущие российские и зарубежные компании представят новейшие образцы оборудования и технических средств, проекты по формированию безопасной транспортной среды в городах.

Ожидается, что в работе форума примут участие более 400 делегатов – представителей федеральных министерств и ведомств, органов власти субъектов РФ, госкорпораций, системообразующих компаний, общественных организаций, институтов науки и образования, ведущих СМИ. Форум пройдет при поддержке обеих палат Федерального Собрания РФ, Минтранса России, МЧС России, МВД России, ФСБ и других профильных министерств и ведомств

Мероприятие состоится на конгрессно-выставочной площадке бизнес-отеля Crowne Plaza St.Petersburg Airport. Оператор форума – компания Conference Point. В настоящий момент открыта регистрация на мероприятие и ведется сбор предложений по дискуссионным направлениям форума и инициатив в итоговую резолюцию. С более подробно информацией о программе и условиях участиях Вы можете ознакомиться на официальном сайте форума forumbt.ru.

По вопросам, связанным с участием в форуме, обращайтесь в Департамент по работе с участниками:

Владимир Воротынцев

Тел. +7 (812) 327-93-70  Моб. +7 (911) 111-69-77

E-mail: vladimir@confspb.ru

По вопросам информационного сотрудничества и аккредитации СМИ обращайтесь в Пресс-центр

Игорь Рысев

Тел. +7 (812) 327-93-70 Моб. +7 (960)289-43-78

E-mail: btpress@confspb.ru

30 апреля 2017г

Кристоф де Маржери», первый в мире ледокольный танкер для перевозки сжиженного природного газа (СПГ), успешно совершил первую швартовку к газовому терминалу в порту Сабетта (ЯНАО). Танкер ПАО «Совкомфлот» предназначен для обслуживания проекта «Ямал СПГ» и круглогодичной транспортировки СПГ в сложных ледовых условиях Карского моря и Обской губы

30 марта в ходе прямого телемоста Архангельск-Сабетта Президент РФ Владимир Путин принял доклад капитана судна Сергея Зыбко об успешном завершении ледовых испытаний и первой швартовке к терминалу «Ямал СПГ» в порту Сабетта. Участие в торжественном мероприятии приняли Министр транспорта РФ Максим Соколов, Первый заместитель Министра энергетики РФ Алексей Текслер, Председатель Правления ПАО «НОВАТЭК» Леонид Михельсон, Президент концерна Total Патрик Пуянне, Заместитель руководителя Государственного энергетического управления Китайской Народной Республики Ли Фаньжун, Генеральный директор и Председатель Правления ПАО «Совкомфлот» Сергей Франк.

«Хочу вас всех поздравить с сегодняшним событием – и российских участников, и наших иностранных партнеров. Заход танкера нового ледового класса – это большое событие в освоении Арктики. Так же, собственно говоря, как и строительство самого порта Сабетта, куда танкер сегодня зашел, – порта, который построен в чистом поле, как у нас говорят, с нуля», – сказал в своем приветственном слове Владимир Путин.

«Хотел бы обратить внимание на то, что мы при освоении огромных богатств Арктики, конечно, исходим из главного принципа – не навредить – и из того, что экосистема этого региона очень чувствительна к любым вмешательствам человека. Но знаю, знаю наверняка, потому что знаком с вашей работой детально, знаю, что сам порт Сабетта, суда (первый из которых сегодня пришёл в этот порт, а всего их должно быть построено 15, в том числе с привлечением российских судостроителей) и сам способ добычи, затем транспортировки – все это построено на самых высоких технических, технологических и экологических стандартах», – подчеркнул Владимир Путин.

«Мне очень приятно отметить, что новое судно ледового класса, которое, по сути, аналогов в мире не имеет, названо в честь трагически ушедшего из жизни нашего большого друга, французского предпринимателя и бывшего главы компании Total Кристофа де Маржери», – сказал в завершение своей речи Президент РФ.

По своим характеристикам ледокольный газовоз «Кристоф де Маржери» не имеет мировых аналогов. Ему присвоен ледовый класс Arc7 – самый высокий среди существующих транспортных судов. Газовоз способен самостоятельно преодолевать лед толщиной до 2,1 метра. «Кристоф де Маржери» может круглогодично следовать по Севморпути в западном от Сабетты направлении и на протяжении шести месяцев (с июля по декабрь) – в восточном. Ранее период летней навигации в акватории Севморпути ограничивался четырьмя месяцами и только при наличии ледокольного сопровождения.

Мощность пропульсивной установки газовоза составляет 45 МВт. Это в полтора раза превышает мощность первого в мире атомного ледокола «Ленин» (32,4 МВт).

За один рейс судно способно перевезти 172600 куб. метров СПГ – этого объема достаточно, чтобы на четыре недели полностью обеспечить газом такую страну как Швеция. Длина судна достигает 299 метров (высота Эйфелевой башни – 300 метров). Высота судна от киля до клотика – 60 метров (сравнимо с высотой 22-этажного дома).

Экипаж составляет 29 человек и полностью укомплектован российскими моряками. Штатный офицерский состав газовоза включает 13 человек, каждый из которых обладает значительным опытом арктического судоходства и дополнительно прошел специализированную подготовку в учебно-тренажерном центре «Совкомфлота» в Санкт-Петербурге. 

«Строительство порта Сабетта осуществляется на принципах государственно-частного партнерства и по своим масштабам является сегодня крупнейшим инфраструктурным проектом в мире, реализованным в арктических широтах. Общий объем инвестиций составляет 108 млрд руб., из которых 72 млрд руб. – это средства федерального бюджета, а треть – это частные инвестиции. Сейчас порт уже фактически работает в штатном режиме. <…> Реализация этого проекта в полном масштабе позволила не только осуществить строительство завода СПГ, но и упрочила позиции РФ в Арктике, послужила развитию Северного морского пути», – отметил министр транспорта РФ Максим Соколов.

«Данный регион является богатейшим местом по своим запасам. Здесь возможно производить более 70 млн тонн СПГ. Здесь возможно создать хаб с долей на мировом рынке более 15% по стоимости. Созданная инфраструктура поможет это осуществить в кратчайшие сроки», – подчеркнул Председатель правления ПАО «НОВОТЭК» Леонид Михельсон.

«Сегодняшнее события – результат кропотливой совместной работы компании «Совкомфлот», «НОВАТЭКа» и «Ямал СПГ», которая заняла около десяти лет. Проект такого масштаба и сложности потребовал глубокой проработки всех деталей. Это оправдано: Арктика не прощает спешки и непрофессионализма. Отправной точкой стали успешные проекты «Совкомфлота» в Баренцевом и Печорском морях, а также экспериментальные транзитные рейсы по Севморпути, которые «Совкомфлот» и «НОВАТЭК» совместно провели в 2010-2011 годах при поддержке Минтранса РФ и «Атомфлота». Мы доказали, что использовать высокоширотные трассы в качестве транспортного коридора для крупнотоннажных судов не только технически возможно, но и экономически целесообразно. Эти результаты заложили основу для успешной реализации проекта «Ямал СПГ», которая была бы невозможна без эффективной и безопасной логистической схемы по морской транспортировке СПГ», – сказал Председатель правления ПАО «Совкомфлот» Сергей Франк.

«Кристоф де Маржери» является пилотным судном серии из 15 газовозов, которые предполагается построить для обслуживания проекта «Ямал СПГ». Появление этого газовоза ознаменовало появление на рынке нового класса судов – «Ямалмакс».

Пропульсивная установка «Кристофа де Маржери» включает винторулевые колонки типа «Азипод». Они обеспечивают высокую ледопроходимость и маневренность и позволяют использовать принцип движения кормой вперед (функция Double Acting Tanker, DAT), что необходимо для преодоления торосов и тяжелых ледовых полей. При этом «Кристоф де Маржери» стал первым в мире судном арктического ледового класса, на котором установлено сразу три «Азипода».

Ледопроходимость и маневренные качества нового судна полностью подтвердили ледовые испытания, которое состоялись с 19 февраля по 8 марта в Карском море и Море Лаптевых. В ходе испытаний судну удалось превысить целый ряд показателей:

• Судно доказало способность двигаться кормой вперед во льду толщиной 1,5 метра со скоростью 7,2 узла (плановый показатель – 5 узлов) и носом со скоростью 2,5 узла (плановый показатель – 2 узла);
• Радиус разворота судна во льду толщиной 1,7 метра составил 1760 метров при запланированных 3000 метрах.

В ледовых испытаниях приняли участие представители судостроительной верфи (Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering), ключевых поставщиков оборудования (в первую очередь ABB, производителя «Азиподов»), ведущих профильных научно-исследовательских и проектных организаций, как российских (Арктический и антарктический НИИ, Крыловский ГНЦ), так и международных (Aker Arctic Research Centre, Hamburg Ship Model Basin).

Во время первого захода в порт Сабетта газовоз также успешно осуществил тестовый проход по специально созданному морскому каналу. Это наиболее сложный в навигационном отношении участок Обской губы. Канал был проложен с целью преодоления крупнотоннажными судами бара (песчаной подводной отмели) при впадении Оби в Карское море. Уникальное для арктического бассейна инженерное сооружение планируется эксплуатировать в сложных условиях постоянного дрейфа льдов. Канал имеет глубину 15 метров, ширину 295 метров, длину 50 км.

Танкер был построен с учетом всех требований Полярного кодекса и отличается высокой экологической безопасностью. Наряду с традиционными видами топлива, пропульсивная установка судна может использовать отпарной сжиженный природный газ. По сравнению с традиционным тяжелым топливом использование СПГ позволяет существенно сократить выбросы в атмосферу вредных газов: на 90% оксидов серы (SOx), на 80% оксидов азота (NOx) и на 15% углекислого газа (CO2). 

Состоялось расширенное заседание коллегии Федеральной службы по надзору в сфере транспорта.
Состоялись переговоры представителей министерств транспорта Российской Федерации и Тунисской Республики по вопросам международного автомобильного сообщения.
Из Федерального дорожного фонда выделено 30 млрд руб. на ремонт дорог в регионах.

Борьба с компьютерными взломщиками – государственное дело.

Хакерские атаки сегодня перестали быть редкостью. Их жертвами стали уже не только банки, но и другие структуры, как государственные, так и коммерческие. Подобрались они и к гражданской авиации.
Об этой проблеме говорили на конференции «Авиационная кибербезопасность», состоявшейся при поддержке Министерства транспорта РФ и авиакомпании «РусДжет». Разговор шел о разработке согласованной стратегии и порядка действий всех заинтересованных сторон по защите глобальной системы гражданской авиации от кибер-
угроз. Обсуждались вопросы, касающиеся международного опыта и сотрудничества в области обеспечения авиационной кибербезопасности, защищенности систем управления воздушным судном от внешних посягательств; шла речь и об обеспечении безопасности авиационных информационных систем и каналов передачи данных, используемых в гражданской авиации; не обошли стороной и современные подходы и решения в области обеспечения информационной безопасности гражданской авиации. В конференции приняли участие представители Федеральной службы безопасности Российской Федерации, Ространснадзора, Государственной корпорации по организации воздушного движения и другие.
Генеральный директор ФГУП «ГосНИИ ГА» Василий Шапкин отметил активное внедрение инновационных технологий в практику деятельности воздушного транспорта. Проблема киберзащиты сегодня существует не только в России, но и во всем мире. Для нашей страны данная проблема особо значима, так как большинство перевозок осуществляются с помощью самолетов иностранного производства. Радиоэлектронное оборудование этих самолетов, разумеется, имеет иностранные системы защиты информации, с которыми эксплуатирующие организации должны быть знакомы.
Заместитель руководителя Ространснадзора Владимир Черток уделил внимание разработке согласованной стратегии и порядка действий всех заинтересованных сторон по защите глобальной системы гражданской авиации от киберугроз. Он подчеркнул, что подобная защищенность в авиационной отрасли является вопросом национальной безопасности. Проблема сегодня в том, что подходы к решению задачи не выработаны. Никто не приступал к решению данной проблемы с пониманием ее глобальности, обсуждались лишь отдельные наработки. Владимир Черток обратил внимание на то, что в приложении 17 ИКАО в настоящее время действуют 19 стандартов. В одном из них говорится, как государство должно обеспечить киберзащищенность объектов гражданской авиации.
Накануне конференции на международном форуме по безопасности, прошедшем в России, состоялась рабочая встреча с директором Аэронавигационной комиссии ИКАО. На ней обсуждался вопрос о выработке позиции по рассматриваемой проблеме по крайней мере в четырех государствах, являющихся лидерами в области гражданской авиации, – США, Китае, Германии и России. Камнем преткновения стало понятие «кибертерроризм». Что это такое и как его квалифицировать? Можно ли его рассматривать как акт незаконного вмешательства в какую–либо составную часть инфраструктуры воздушного транспорта (например, в систему предполетного досмотра в аэропорту)? Собственно говоря, именно с этого и началось обсуждение проблемы. Речь идет в первую очередь об инсайдерах (тех, кто разрушает инфраструктуру изнутри). Примером может послужить пилот, целенаправленно разбивший самолет в горах Швейцарии.
Международная организация гражданской авиации (ИКАО) разработала две программы глобального решения проблемы безопасности полетов и авиационной безопасности. Положения о безопасности необходимо включать во все документы, в том числе и те, в которых говорится о требованиях к конструкции воздушного судна. Вопросы безопасности касаются и служб наземного обеспечения полетов. Владимир Черток подчеркнул, что обеспечение кибербезопасности – это государственная задача. Все стандарты ИКАО начинаются со слов: «Государство должно…». И это не случайно – защита гражданской авиации от различных угроз, включая кибератаки, является вопросом национальной безопасности. Анализируя проблему, Владимир Черток констатировал, что она родилась в недрах технологий автоматизации, целью внедрения которой является снижение воздействия человеческого фактора. Но вмешательство человека в информационные технологии создает еще большие проблемы, чем при вмешательстве в деятельность самого человека. Показателен тот факт, что сегодня не имеет защиты даже информационная система ИКАО. В связи с этим всем государствам, входящим в ИКАО, было предложено начать решать проблему киберзащищенности самостоятельно. Говоря о защите воздушных судов, следует отметить, что они имеют в полете связь с землей, каналами которой могут воспользоваться нарушители. По оценке экспертов, защита каналов связи сегодня представляет собой наиболее проблемный аспект.
Вот, к примеру, циркуляр ИКАО об обмене информацией между государствами при вылете воздушных судов. В ее состав входит список пассажиров на тот случай, если среди них находится член экстремистской организации. Показателем важности этой меры является случай взрыва самолета в Амстердаме. Киберпреступник, имея доступ к данной информации, может вычеркнуть из списка неблагонадежного пассажира.
Когда в 2001 году были захвачены самолеты, направленные на башни–близнецы в Нью Йорке, погибли 3000 человек. Размер прямого ущерба составил 5 млрд долл., косвенный – 35 млрд. Захватчики воздушных судов представляли собой 4 команды, в составе каждой из которой были люди, прошедшие обучение в качестве пилотов воздушных судов. При этом двое из них пришли на тот тип самолета, который осваивали в процессе обучения. Информация о том, что обучаемые входили в состав экстремистской организации, уже была. Но с информацией о подготовке к вылету никто ее не сопоставил и не проанализировал.
В ходе конференции были заслушаны доклады, касающиеся разных аспектов подхода к проблемам кибербезопасности – теоретического и практического. Первыми прозвучали выступления, касающиеся теоретических основ кибербезопасности и места данной темы в вопросах обеспечения как авиационной безопасности, так и национальной и глобальной безопасности в целом.
Директор по развитию ООО ПСЦ «Электроника» Андрей Скворцов выступил с докладом о деятельности Межведомственной рабочей группы по кибербезопасности – о целях, итогах 2016 года и планах на 2017 год. Межведомственная рабочая группа была создана в июле 2016 года. Цели ее создания – обмен информацией и опытом между заинтересованными сторонами по проблеме кибербезопасности в гражданской авиации, формирование и выработка предложений в российское законодательство в отношении кибербезопасности, сотрудничество с заинтересованными сторонами для дальнейшего продвижения российских интересов на международном уровне.
В докладе был дан обзор состоявшегося в Париже в мае 2016 года пятого совещания Региональной группы по авиационной безопасности, в которую входят Европа и Северная Атлантика. Итогом обсуждения темы, связанной с организацией воздушного движения и кибербезопасностью, стало то, что обеспечение последней было объявлено глобальной проблемой. С целью ее решения был принят ряд мер: разработаны и внедряются дорожные карты по кибербезопасности, по данным вопросам созданы курсы обучения в европейских учебных центрах ИКАО. Помимо этого было рекомендовано включить кибербезопасность в Национальную программу обеспечения авиационной безопасности.
Теоретические и практические вопросы кибербезопасности изложил главный конструктор радиоэлектронных систем ФГУП «ГосНИИАС» Эдуард Фальков. Он выступил с докладом «Таксономия (классификация) авиационных киберугроз и соответствующих методов защиты: состояние вопроса и возможные пути решения». Были рассмотрены вопросы кибербезопасности, относящиеся к киберугрозам критическим авиационным системам информационных и связных технологий. Он говорил о кибербезопасности, связанной с взаимодействием воздушного судна с системой УВД и пользователями воздушного пространства в условиях как возможных непреднамеренных ошибок, так и целенаправленных кибератак. Эдуард Фальков отметил, что необходимость обеспечения кибербезопасности связана с внедрением компьютерных технологий. Корпоративная компьютерная сеть требует обеспечения кибербезопасности в том числе и после закрытия люков в самолете. В число мер защиты от кибератак входят невыключаемые АЗН–В или ответчик вторичного радара, а также самоорганизующаяся воздушная сеть.
Говоря о России, участники конференции обратили внимание на то, что в гражданской авиации вопросы обеспечения кибербезопасности имеют те же проблемные аспекты, что и многие другие стороны деятельности авиатранспортной отрасли, – несовершенство нормативно–правовой системы. В Уголовном кодексе Российской Федерации есть статья 272 за неправомерный доступ к компьютерной информации (говоря простым языком – за хакерство). Самое суровое наказание – лишение свободы на срок до 5 лет в зависимости от тяжести последствий преступления. В настоящее время рассматривается вопрос об ужесточении наказания за хакерство – штраф может быть увеличен до 1 млн руб., а срок заключения – до 10 лет. Но поймать хакеров за руку – непростое дело. Следует иметь в виду, что нередко их атаки на российские сайты организуются из–за рубежа. Поэтому просто необходимо в программу следующей конференции внести на рассмотрение правовые аспекты проблемы обеспечения кибербезопасности, привлекая к участию профессиональных юристов.
И, наконец, главный вывод. Сегодня говорят: кто владеет информацией, тот владеет миром. Следует добавить – и тот, кто знает, как эту информацию защитить.

Петр КРАПОШИН

Везде ли аэропортовая инфраструктура адаптирована для инвалидов?

В России – около 13 млн человек с ограниченными физическими возможностями. Преодолевая тяжелый недуг, они учатся и работают, создают семьи. О том, как им помочь, в частности, в аэропортах и самолетах – при поездках на лечение, отдых, соревнования, – шла речь на заседании «круглого стола», который провела «Единая Россия».
Проблема острая, ведь только через терминалы Шереметьево в 2016 году прошли более 100 тыс., как принято говорить, маломобильных пассажиров.
Это был искренний и заинтересованный разговор о жизни тех, кто навсегда обречен на инвалидную коляску, протезы или костыли, боли, сидение в очередях в поликлиниках, унизительное хождение по чиновникам и, чего греха таить, порой обидные слова от окружающих.
Собрал тот разговор людей неравнодушных, которые или сами мужественно противостоят недугу, или активно и деятельно помогают в решении этой острой социальной и массовой проблемы.
Вел заседание «круглого стола» Михаил Терентьев. Он много лет передвигается только на коляске, но активно работает в Комитете Государственной думы по труду, социальной политике и делам ветеранов. Михаил Терентьев – координатор федерального партийного проекта «Доступная среда».
В далеком 1986 году он, лыжник–двоеборец, получил тяжелую травму на соревнованиях в Кирове: неудачно приземлился после прыжка с трамплина. В результате тяжелого перелома грудного отдела позвоночника парализован ниже пояса. Увечье не сломило: он окончил экономический факультет Красноярского государственного университета и Дипломатическую академию МИД. Кроме дел депутатских, Михаил Терентьев возглавляет Всероссийское общество инвалидов, входит в Международный паралимпийский комитет, он – чемпион и неоднократный призер Паралимпийских игр, первенств мира и Европы по лыжным гонкам, биатлону и легкой атлетике среди спортсменов с поражением опорно–двигательного аппарата.
В ходе заседания своим мнением о проблеме воздушных перевозок поделился паралимпиец, чемпион России по толканию ядра Замир Шкахов. Он – спортсмен–инструктор Центра адаптивного спорта Югры. Именно инцидент с ним во многом стал поводом для проведения «круглого стола». 28 февраля 2017 года Замир прилетел в Чебоксары на отдых перед состязаниями. Однако встретили чемпиона и еще четверых паралимпийцев в аэропорту далеко не радушно. Там не оказалось специально оборудованного механизма для спуска людей с ограниченными возможностями. Товарищей Шкахова работники аэропорта перенесли из самолета на руках. Замиру предложили спуститься по трапу на коляске. Однако из–за ее габаритов даже не получилось развернуться на борту, не говоря уже о самостоятельном спуске.
– Когда я попросил пригласить медработников мне помочь и принести носилки, руководство аэропорта развело руками. Мне сказали, что у них есть только медик, который измеряет температуру, – рассказал паралимпиец. – С подобным отношением к инвалидам я сталкиваюсь впервые.
Тогда Замиру предложили спустить его вниз из салона самолета «как багаж» – с помощью грузчиков. Он отказался. Все закончилось тем, что 33–летний атлет вынужден был на руках выходить из салона самолета. Именно после того, как видео, на котором мужчина без ног на руках спускается по трапу из самолета, появилось в Интернете, и разразился скандал.
– В Чебоксарах проходит немало паралимпийских соревнований высшего уровня, в том числе международных. Мы не требуем к себе особого отношения, мы хотим безопасности. Если я поврежу свой опорно–двигательный аппарат, то я не смогу ни работать, ни жить. Спорт для меня – жизнь, и я не могу доверить ее грузчикам, которые кидают багаж, – пояснил свое решение Замир.
Согласно предписанию, которое после проверки вынесли сотрудники Приволжского следственного управления на транспорте СКР, в ближайшее время аэропорт Чебоксар планирует приобрести амбулаторный автолифт, или амбулифт, – так называется специализированная закрытая платформа на автомобильном шасси, способная обеспечить удобную и безопасную посадку на борт самолета людей с ограниченными физическими возможностями. Директор аэропорта Руслан Минаев в ходе «круглого стола» отметил, что оборудование появится ближе к августу – его производят за границей и только под заказ, который надо ждать. Также, по его словам, администрация аэропорта сочла необходимым приобрести миниподъемник для высадки и посадки маломобильных групп пассажиров в небольшие воздушные суда. Вместе с тем Руслан Минаев посетовал, что в прошлом году аэропорт обслужил всего 311 пассажиров с ограниченными возможностями, а это значит, что дорогостоящее оборудование (цена амбулифта – от 12 до 26 млн руб.) будет простаивать. Однако уточнил, что все предписания контролирующих органов администрация выполнит, ведь аэропорт в Чебоксарах относится к международным, а они все должны быть оснащены амбулифтами.
Как отмечали выступавшие, высокая цена амбулифтов, пожалуй, основная причина того, что аэропорты не спешат их закупать. Впрочем, никто и не заставляет приобретать именно дорогое оборудование. В небольших аэропортах и для небольших самолетов амбулифтом может служить любой недорогой, подходящий по требованиям безопасности подъемный механизм «ножничного» типа. Разумная достаточность в выборе технических средств для создания в аэропорту безбарьерной среды наряду с обучением обслуживающего персонала позволяет с минимальными расходами сделать доступными услуги любого аэропорта.
А вот в Шереметьево – семь амбулифтов, и они не простаивают, отметила начальник службы обслуживания пассажиров с ограниченными возможностями здоровья международного аэропорта Шереметьево Анна Ионова. По ее данным, в 2016 году аэропорт обслужил более 100 тыс. пассажиров с ограниченными возможностями. Для сравнения: в 2012 году таких пассажиров было 38 тыс.
Особо отметим, что Шереметьево признан лучшим в номинации «Мир без барьеров» за реализацию комплексной программы по созданию безбарьерной среды, он – лауреат премии имени Елены Мухиной – престижной награды, которую получают предприятия и общественные деятели за внесение вклада в социализацию инвалидов и развитие адаптивного спорта. Уже несколько лет аэропорт реализует комплексную программу по созданию оптимальных условий обслуживания маломобильных групп пассажиров. Все услуги для пассажиров с ограниченными возможностями, естественно, предоставляются бесплатно.
Аэропорты Московского авиаузла и Пулково – лидеры по созданию безбарьерной среды. С ними успешно соревнуются воздушные гавани Ростова–на–Дону, Казани и других городов, в которых вскоре пройдут футбольные матчи Кубка конфедераций, а в 2018–м – Чемпионата мира по футболу. Ориентиром для региональных аэропортов можно считать международный аэропорт Сочи, который по известным причинам оборудован пандусами, лифтами, широкими дверными проемами и поручнями, специальными регистрационными стойками и т. д. Для транспортировки пассажиров с ограниченными возможностями в салон самолета, а также при выходе из него используются амбулифты. Для передвижения пассажиров внутри самолета предоставляются межкресельные коляски и обычные кресла–коляски.
Но в целом по России картина не столь благополучна. Как отметил заместитель начальника управления эксплуатации и сертификации аэропортов и аэродромов Федерального агентства воздушного транспорта Василий Волобуев, лишь треть отечественных аэропортов, обслуживающих в год более миллиона пассажиров, имеют все необходимые условия для работы с маломобильными группами населения. Он напомнил, что в конце 2015 года Росавиация, работая с экспертами Всероссийского общества инвалидов, утвердила дорожную карту по организации доступной среды для людей с ограниченными возможностями на объектах авиатранспортной инфраструктуры. В документе обозначено, что к 2018 году все аэропорты должны быть полностью подготовлены к обслуживанию лиц с ограниченными возможностями. В частности, аэровокзалы должны быть оборудованы лифтами и траволаторами, а парк перронной техники оснащен амбулифтами. Разумеется, в первую очередь речь идет об аэропортах, строительство или обновление которых ведется в рамках подготовки инфраструктуры к проведению футбольного чемпионата мира. Документ носит рекомендательный характер, ряд предложенных Росавиацией показателей постепенно достигается, однако ситуация остается довольно сложной. Практически везде есть пандусы, съезды, доступные туалетные кабинки, однако не во всех аэропортах есть узкие кресла для передвижения пассажиров на борту, нет амбулифтов и другого специального транспорта. Уровень подготовки персонала аэропортов для работы с инвалидами эксперты характеризуют как «довольно слабый», несмотря на проведение соответствующих курсов и тренингов. Инцидент в аэропорту Чебоксар – красноречивое тому свидетельство.
Михаил Терентьев уверен, что тот резонансный случай может и должен привести к изменению правил обслуживания пассажиров в аэропортах и на других транспортных объектах. В ходе «круглого стола» он заявил о том, что на эту тему готовится специальное совещание с участием представителей Минтранса, Минтруда, российских авиакомпаний и аэропортов.
– Мы намерены обсудить вопросы совершенствования нормативно–правового регулирования в сфере воздушного транспорта. Наша цель – повысить доступность объектов транспортной инфраструктуры для пассажиров с инвалидностью, внести в Воздушный кодекс соответствующие изменения, касающиеся обслуживания инвалидов и членов их семей, что, несомненно, приведет к увеличению спроса на услуги воздушного транспорта, – сказал Михаил Терентьев. Кстати, он подчеркнул, что Минтранс выступает за безусловное соблюдение законодательства в области обеспечения доступной среды для инвалидов.
Михаил Терентьев рассказал, что «Единая Россия» инициировала принятие пакета законов, которые касаются реализации прав инвалидов в сферах социальной защиты, культуры, транспорта, здравоохранения, информации и связи, жилищной политики. Однако жизнь показала, что в некоторые документы, в том числе по повышению доступности воздушных перевозок для людей с ограниченными возможностями, необходимо вносить поправки.
Владимир ГОНДУСОВ

P.S. Пока одни неравнодушные к проблемам инвалидов люди ищут возможности помочь им, другие вредят. Прокуратура Москвы объявила о мошенничестве, связанном с созданием рабочих мест для людей с ограниченными возможностями: недобросовестные организации получили на создание таких мест более 1 млрд руб. из бюджета города, однако рабочие места так и не были созданы. 22 организации, с которыми были заключены договоры с 2011 по 2014 год, фактически отсутствуют как по местам создания рабочих мест, так и по месту регистрации, а руководители скрылись. В общем, как в песне: рядом с добром уживается зло…

А В ЭТО ВРЕМЯ…

Инспекция «Надежды»

Общественники из организации «Надежда» совместно с представителями департамента транспорта ЯНАО посетили транспортные объекты Салехарда и Лабытнанги.
В результате такой рабочей инспекции–экскурсии было отмечено, что в АТП Салехарда полностью приспособлены к нуждам инвалидов автобусы МАЗ. В целом под перевозку людей с нарушениями опорно–двигательного аппарата адаптированы 30% автопарка окружной столицы. В этом году планируется заменить два ПАЗа на низкопольные «газели».
Аэропорт окружной столицы также совершенствуется. В этом году начнет работу амбулаторный лифт для посадки в воздушное судно человека, использующего для передвижения кресло–коляску. Внутри аэропорт адаптирован под особенности маломобильных граждан. При приобретении авиабилета пассажир может сообщить о том, что ему необходимы дополнительные услуги при транспортировке или помощь при регистрации. Если этот момент упущен, накануне вылета стоит позвонить в справочную аэропорта и сообщить о своем прибытии на остановку общественного или стоянку личного транспорта.
Речной вокзал в Салехарде строили уже по новым стандартам. В здание можно попасть как по пандусу, так и на лифте. Внутри вокзал оснащен специальными туалетными комнатами, между этажами люди могут передвигаться на лифтах, пользование инфраструктурой здания удобно для всех.
Железнодорожный вокзал в Лабытнанги оснащен креслом–коляской, индукционным оборудованием для слабослышащих, телефоном–автоматом для инвалидов–колясочников, пиктограммами для людей с нарушениями зрения. Маломобильные граждане могут оформить заявку на оказание ситуационной помощи на вокзалах и в поездах дальнего следования через центр содействия мобильности ОАО «РЖД». Заявки принимаются круглосуточно, без выходных, по телефону. Если пассажир не оформил такую заявку, то сотрудники вокзала примут все необходимые меры для помощи по прибытии на объект.
По итогам рабочей поездки принято решение – через некоторое время обследовать все транспортные объекты повторно. По мнению представителей департамента транспорта ЯНАО, такие поездки помогают составить картину транспортной доступности в округе гораздо лучше формальных отчетов.

внесли дорожники своей работой в 2016 году.

Результаты деятельности дорожной отрасли в минувшем году дают основания для сдержанного оптимизма. Правда, тезис об удвоении объемов дорожного строительства звучит в период бюджетных ограничений все реже. Но вызывает одобрение пользователей последовательность действий федеральных дорожников в направлении повышения качества и безопасности существующей дорожной сети. 71% трасс, приведенных к нормативным требованиям, – это весьма внушительный рубикон, и уже нет сомнений в том, что, как и обещано, через два года все федеральные дороги будут соответствовать нормативам. Следовательно, и движение по ним станет более комфортным, безопасным.

Рачительно и рационально

Факторами турбулентности, прямо или косвенно влиявшими на развитие дорожного хозяйства в минувшем году, были стагнация в российской экономике, нестабильность рынка дорожных работ, высокие процентные ставки по банковским кредитам, растущие цены на стройматериалы и другие. Довольно жесткие бюджетные ограничения побудили федеральных дорожников к более рачительным, рациональным действиям. Основные финансовые ресурсы дорожного фонда страны были сосредоточены на ключевых направлениях, одним из которых стали ремонт и содержание федеральных трасс. Итог нагляден и осязаем: в 2016 году отремонтировано, в том числе капитально, 8500 км автодорог.
Кстати, при ремонте упор все чаще делается на ресурсосберегающие технологии, такие, к примеру, как холодный ресайклинг, когда в ход помимо эмульсии или цемента идет измельченный асфальт (гранулят) старого дорожного покрытия. Так, с использованием метода регенерации покрытий произведена реконструкция участков трассы «Колыма» и подхода к Благовещенску.
Рациональные технологии и инженерные решения внедряются не только на федеральных трассах. Горячего поклонника холодного ресайклинга я встретил недавно среди руководителей одной из подрядных организаций Рязани. К делу там подошли творчески, не просто скопировав этот теперь уже довольно распространенный метод, а адаптировав его к дорожным условиям своего региона.
Оптимальную рецептуру компонентов для конкретных участков дороги специалисты рязанского предприятия подобрали, постоянно контактируя с представителями немецкой компании, специализирующейся на технологии холодного ресайклинга. И никакие санкции не помешали им в этом. Кстати, как показали исследования, на отремонтированном участке рязанской дороги прочностные показатели оказались выше тех, что соответствуют требованиям ее категории, то есть у трассы образовался запас прочности.
Положительной тенденцией последних лет можно считать все более активное использование в дорожном деле технологий и методов, повышающих прочностные характеристики строящихся и реконструируемых автодорог. Правда, на этапе возведения объекта это чаще всего требует большего вложения финансовых ресурсов. Зато в расчете на их жизненный цикл, когда содержание обходится дешевле, а ремонт производится реже, суммарные издержки снижаются.
Новые технологии существенно повышают безопасность автодорог, их устойчивость к нагрузкам, в том числе от воздействия грузового транспорта. Они предусматривают более продолжительные сроки службы дорожного покрытия. По обновленным требованиям проводить капитальный ремонт (замену верхнего и нижнего слоев, ремонт основания) автомагистралей высшей технической категории нужно будет один раз в 24 года, а не в 12 лет, как принято сейчас. Обычный ремонт (замену верхнего слоя) – один раз в 12 лет, а не каждые 4–6 лет. По словам руководителя Росавтодора Романа Старовойта, сокращение объемов ремонта позволит сконцентрироваться на качественном обслуживании уже отремонтированных трасс. Расчетный эффект от реализации этой стратегии составит 14 млрд руб. экономии в год.
Специалисты убеждены: дорожный рынок России весьма привлекателен для зарубежных инвесторов. Ведь плотность автодорог у нас все еще далека от оптимальной, а следовательно, перспективы для бизнеса, вложения капиталов открываются огромные. Поэтому, как только будут сняты санкционные ограничения, иностранные партнеры в лице дорожно–строительных корпораций и банков станут активно вкладывать инвестиции в различные инфраструктурные проекты, реализуемые на территории нашей страны, считают эксперты. Впрочем, поживем – увидим.
Что касается времени настоящего, то санкции не сказались и на техническом оснащении дорожного хозяйства нашей страны. Механизм импортозамещения запущен, и за несколько лет заметно увеличилась доля отечественных дорожных машин, используемых на федеральных трассах. Так, результатом сотрудничества Росавтодора с корпорацией «Уралвагонзавод» может стать производство на одном из его предприятий дорожных катков, в том числе грунтовых, тандемных, с применением современных технологий уплотнения, возможностью эксплуатации в особых климатических условиях. Рассматривается также возможность выпуска современного асфальтосмесительного оборудования и погрузочной техники.

Обошлось без заморозки

Новых дорог было построено за минувший год всего 213 км, но каждый из введенных объектов послужил выполнению приоритетных задач: повышению пропускной способности автодорог и укреплению транспортных связей с труднодоступными территориями. В текущем году средств на строительство и реконструкцию федеральных дорог будет выделено уже больше, чем в 2016–м. Похоже, ситуация в отечественной экономике стабилизируется. Кризисный период подрядным организациям удалось пережить и благодаря таким масштабным стройкам, как Керченский мост, где на субподряде работают чуть ли не все крупные мостостроительные организации страны. Ведь перерывы в работе мостостроителей, да и дорожников в целом, чреваты потерей квалифицированных кадров.
Избежать этого удалось и благодаря тому, что за последние годы строительные работы ни на одном федеральном дорожном объекте не были заморожены. Более того, готовились к началу строительства новые объекты. Как известно, процесс этот длительный. Подготовка территорий, решение земельно–имущественных вопросов, переселение жителей, перенос коммуникаций, – все это порой растягивается на несколько лет. Но резкого снижения темпов дорожного строительства, как утверждают специалисты, удастся избежать. Уже сейчас готовы к началу строительных работ 40 новых федеральных дорожных объектов со сроком реализации до 2020 года.
Слагаемые безопасности – это не только построенные в прошлом году линии электроосвещения, пешеходные переходы в разных уровнях, установленные барьерные ограждения, шумозащитные экраны и светофорные объекты, обустроенные наземные переходы. На повышение безопасности движения и снижение воздействия автомобильного транспорта на окружающую среду работают и построенные обходы населенных пунктов, в том числе городов Торжка в Тверской области и Краснослободска на подъезде к Саранску в Мордовии, села Майма в Республике Алтай, деревень Кирицы и Сушки на федеральной трассе М–5 «Урал» в Рязанской области.
Нагляднее всего иллюстрирует рост качества федеральных трасс такой пример. Прошлым летом один из подрядчиков повез на Дальний Восток на тягаче бульдозер. Два водителя всего за шесть с половиной суток добрались из Москвы до Владивостока. И это на многотонном тягаче, а не на легковом автомобиле! А все потому, что в позапрошлом году на этой дороге был ликвидирован последний грунтовый разрыв: в Иркутской области построен 17–километровый участок с мостом через Транссиб. С улучшением качества автодорог поездки с запада на восток России стали реальностью и уже не пугают ни транспортные компании, ни водителей.
Еще один пример качественных изменений – строительство подъездной автодороги первой технической категории к Мурманску (трасса Р–21 «Кола»). На объекте применены самые современные технологии. Для обеспечения безопасности движения встречные потоки разделены спецограждением. Дорога включает 14 искусственных сооружений: мосты, путепроводы, надземный пешеходный переход, три разноуровневые развязки и даже специальные лыжные проезды. На всем протяжении трассы предусмотрено искусственное освещение. В середине колец развязок установлены мачтовые люстры, а по основному ходу дороги – светодиодные светильники. Как утверждают специалисты, дорог такого качества за полярным кругом вы не найдете нигде в мире. По отзывам самих жителей Мурманска, в последние годы им стало намного комфортнее и безопаснее ездить по трассе «Кола» на личных автомобилях.

И сервис не забыт

Кстати, удобств в пути для тех, кто путешествует по дорогам России на своем авто, постепенно становится больше. Во всяком случае на федеральных трассах в последнее время появляются новые объекты дорожного сервиса. Генеральной схемой размещения ОДС предусмотрено создание на трассах более 800 новых подобных объектов и 250 многофункциональных зон.
Уже сейчас спрос на придорожные услуги со стороны российских и иностранных туристов растет. Способствовать ему будет и проведение в нашей стране в этом году Кубка конфедераций, а также Чемпионата мира по футболу – 2018. Важно, конечно, чтобы сервис развивался не только на оживленных участках автодорог, вблизи крупных городов, но и на периферии дорожной сети.

О «Платоне» и не только…

Бесспорным достижением прошлого года является успешная работа системы взимания платы с 12–тонников «Платон». С момента запуска СВП собрала более 20 млрд руб. Эти средства позволили провести масштабную деятельность по неотложному ремонту дорог в субъектах РФ. Уверенная и прогнозируемая работа системы дала старт проработке целого ряда крупных ГЧП–проектов в регионах, реализация которых может быть начата в ближайшее время. Кроме того, в минувшем году началось поэтапное внедрение автоматизированной системы весогабаритного контроля на федеральных трассах, которая призвана навести порядок с обеспечением их сохранности.
Если качественные изменения, происходящие на федеральных дорогах общей протяженностью свыше 50 тыс. км, зримы и осязаемы, то аналогичная положительная динамика на региональной дорожной сети (474 тыс. км с твердым покрытием) едва просматривается, несмотря на то, что в прошлом году объемы ремонтных работ там возросли на треть, а строительство новых трасс увеличилось на 13%. Возросший объем финансовых ресурсов покрывает лишь малую долю потребностей дорожного хозяйства субъектов РФ, где в прежние годы сеть не ремонтировалась десятилетиями.
Тектонический сдвиг в сторону качества на территориальной дорожной сети возможен, но не сразу везде, а сначала на территориях городских агломераций, решили эксперты. Так родился приоритетный проект «Безопасные и качественные дороги», в орбиту которого включены 36 агломераций с численностью населения более 500 тыс. человек.
Напомню: в рамках проекта задача 34 субъектам РФ поставлена амбициозная: за два года привести в нормативное состояние половину дорожной сети крупнейших агломераций и как минимум в два раза сократить на ней число очагов ДТП. Второй этап, рассчитанный до 2025 года, предполагает реализацию более капиталоемких проектов, связанных со строительством и реконструкцией территориальных автодорог.
К настоящему времени все субъекты РФ утвердили программы комплексного развития транспортной инфраструктуры (ПКРТИ) городских агломераций, которые предусматривают консолидацию как федеральных, так и региональных, муниципальных ресурсов. Федеральная поддержка проекта «Безопасные и качественные дороги» в этом году составит 30 млрд руб.
Для каждой агломерации уже составлен пообъектный перечень федеральных, региональных и муниципальных дорог с указанием их эксплуатационного состояния и очагов аварийности. На его основе будет формироваться программа ремонтных работ, учитывающая 50%–ное софинансирование из федеральных и региональных бюджетов.
Так, согласно ПКРТИ Барнаульской агломерации, в обсуждении которой, как и в других регионах, участвовала общественность, за два года будет отремонтировано 215 км ее дорожной сети (55 улиц Барнаула, 5 дорог краевого значения и 2 федерального). Количество мест концентрации ДТП должно уменьшиться с 60 до 30. Выбор дорог и улиц для включения в программу осуществлен с учетом маятниковой трудовой миграции населения, проживающего в муниципальных образованиях и работающих в городском округе. За два года на мероприятия ПКРТИ будет направлено более 3 млрд руб., в том числе 1,4 млрд из федерального бюджета.
В рамках ПКРТИ Воронежской агломерации намечено отремонтировать подъезд от трассы М–4 «Дон» к областному центру с устройством дополнительной полосы движения, а также обустроить транспортную развязку в районе аэропорта. В проект «Безопасные и качественные дороги» также включены ремонты на трассах Воронеж – Тамбов и Курск – Воронеж.
Программа развития инфраструктуры Новосибирской агломерации включает 59 объектов, общая протяженность подлежащей ремонту улично–дорожной сети составит 219 км. При приведении ее в нормативное состояние будут ликвидированы 43 очага концентрации ДТП. В ходе выполнения программы мэрия Новосибирска обязалась привести в нормативное состояние не только улично–дорожную сеть, но и прилегающие к ней тротуары, ограждения, светофоры и другие объекты.
В 2017 году в рамках проекта «Безопасные и качественные дороги» в Новосибирске запланированы ремонт девяти дорожных объектов и ликвидация 15 мест концентрации ДТП. На реализацию этих мероприятий планируется направить 1,037 млрд руб., из них 480 млн – из федерального бюджета. По предварительным оценкам объем финансирования всех мероприятий ПКРТИ (2017–2025 годы) составит 9,198 млрд руб., половина из них придется на средства областного и городского бюджетов.
В Самаро–Тольяттинской агломерации согласно ПКРТИ к концу текущего года к нормативному состоянию будет приведено 48,4% ее дорожной сети, к концу 2018 года – 54%. Количество мест концентрации ДТП в 2017 году должно быть снижено с нынешних 137 до 95, а в 2018 году – до 67. В этом году объем финансирования программы составит свыше 4,1 млрд руб., в том числе более 1,8 млрд – из федерального бюджета.
В Хабаровской агломерации, включающей помимо краевого центра сельские поселения Тополевское, Ракитненское, села Ильинка и Некрасовка, больше 60,6% автодорог не соответствуют нормативным требованиям. Основные ресурсы, предусмотренные программой, планируется направить на их капремонт и ремонт. За два года на эти цели будет израсходовано 2,771 млрд руб., намечено привести в нормативное состояние 165 км автодорог.
Мероприятия, направленные на снижение количества мест концентрации ДТП, в Хабаровской агломерации включают устройство и реконструкцию 13 км линий наружного освещения, установку 9 км ограждений барьерного типа, 20 систем фотовидеофиксации нарушений ПДД на скоростных участках дорог, обустройство 34 перекрестков и опасных участков улично–дорожной сети Хабаровска системами контроля дорожного движения, реконструкцию 13 светофорных объектов. В результате к концу 2018 года количество мест концентрации ДТП в агломерации сократится в два раза – с 52 до 26.
Наибольших затрат потребует второй этап проекта «Безопасные и качественные дороги», рассчитанный до 2025 года и предполагающий строительство и реконструкцию автотрасс на территориях агломераций. Устранение перегрузки их дорожной сети логически может привести к строительству автодорог в обход агломераций. По мнению некоторых экспертов, такие трассы, расположенные в стороне от мегаполисов, в более далекой перспективе могли бы стать основой для строительства скоростных трансконтинентальных автомагистралей на территории России.

Сергей ОЗУН,
обозреватель «ТР»

занимает Федеральное агентство железнодорожного транспорта в работе отрасли.

Об этом можно судить по фактам, озвученным в ходе итогового расширенного заседания Росжелдора. Представители Минтранса России, подведомственных агентству территориальных управлений и организаций, законодательных и исполнительных органов власти рассмотрели результаты деятельности Росжелдора в 2016 году и задачи на 2017 год и плановый период до 2019 года.
Заместитель министра транспорта РФ Алан Лушников в своем выступлении отметил, что в целом для отрасли 2016 год был очень неплохим. Железными дорогами были перевезены более 1 млрд пассажиров. В дальнем следовании – более 100 млн. По грузоперевозкам прирост составил почти процент к предыдущему году, это очень хорошая цифра, и есть уверенность, что рост продолжится и в этом году.
Как подчеркнул замминистра, в работе отрасли Росжелдор занимает очень важное место, его бесперебойная работа во многом и сделала возможными успехи, которые продемонстрировали российские железные дороги и отрасль в целом в минувшем году.
По мнению Алана Лушникова, в последнее время можно выделить несколько знаковых событий. Это, безусловно, старт работы МЦК, и в том, что это событие состоялось, большая заслуга агентства, его руководителей и сотрудников, которые сопровождали этот проект, реализованный в существенной части за счет средств федерального бюджета.
Сегодня МЦК демонстрирует очень серьезные показатели, существенно превышающие даже самые смелые прогнозы. За первые три месяца перевезены 19 млн пассажиров. Уже очевидно, что в 2017 году кольцо выйдет на результаты, которые были заложены в оптимистическом прогнозе.
К слову, как сообщил на заседании совета статс–секретарь, вице–президент ОАО «РЖД» Анатолий Мещеряков, с 1 мая интервал движения на МЦК в часы пик сократится до 5 минут. Прорабатываются разные варианты для увеличения объема перевозок на МЦК, потенциал для этого в проекте заложен. Прежде всего, это увеличение длины поездов и сокращение интервалов движения.
Очень важный момент, по мнению замминистра, тоже имеющий непосредственное отношение к деятельности агентства: в 2016 году полноценно заработала железнодорожная ветка до станции Крюково. Те поезда, которые сейчас там задействованы, те маршруты, которые начали работать, уже показали свою эффективность. И можно воочию наблюдать экономический рост вдоль этой ветки.
Говоря о задачах на 2017 год, Алан Лушников отметил, что работа, которая была ранее начата по сопровождению, реализации крупных проектов за счет средств федерального бюджета, продолжится и в этом году. Это, например, обход Украины, строящийся силами ОАО «РЖД» за счет средств федерального бюджета.
К знаковым можно отнести и обход Краснодара, который в следующем году должен быть введен в эксплуатацию, и развитие Восточного полигона. И тут важна новая роль, которую Росжелдор должен сыграть в нынешнем году. Алан Лушников пояснил, что Правительством РФ агентству поручено обеспечить координацию работы ОАО «РЖД» и Минтранса в части сопровождения приоритетных инвестиционных проектов. Здесь и оценка технологических решений с учетом тех рекомендаций, которые дают технологический и ценовой аудит, и собственно сопровождение, и выбор оптимальных технологических решений для реализации проектов.
Принципиально важная задача – организация работы пассажирского железнодорожного транспорта после открытия Керченского транспортного перехода. Нельзя не упомянуть, что агентство является заказчиком строительства железнодорожного подхода к мосту со стороны полуострова Крым. Работа там только начинается, и необходимо в установленные сроки ее завершить.
В заключение замминистра отметил, что функционал, который агентство успешно реализует с момента создания, постоянно дополняется, расширяется. Это обеспечение транспортной безопасности, которое возложено на агентство в том числе в законопроекте о регулярном пассажирском железнодорожном сообщении, внесенном в Правительство РФ. Предусмотрена новая роль агентства по организации пассажирского сообщения, по заключению и сопровождению регуляторных контрактов, а также целый ряд других технологических функций.
Механизм, который предусмотрен в законопроекте, позволит вывести организацию пассажирского сообщения на принципиально новый уровень и создать новые условия для инвестиций в развитие пригородных и в целом пассажирских перевозок. Он подкрепит уже принятые беспрецедентные решения по налоговым льготам.
И. о. руководителя Росжелдора Владимир Чепец в своем выступлении, в частности, отметил, что принятая агентством в 2016 году публичная декларация ключевых целей и приоритетных задач в целом выполнена.
На 2017 год приоритетными целями становятся повышение доступности и качества услуг железнодорожного транспорта для населения, обеспечение потребности в перевозках пассажиров на социально значимых маршрутах и обновление парка транспортных средств.
По планам объем перевозок пассажиров железнодорожным транспортом в 2017 году составит 1064,2 млн человек. Обновление парка локомотивов достигнет 437 единиц, в том числе за счет лизинга – 197 единиц. Планируется также реализовать комплекс проектов, направленных на устранение инфраструктурных ограничений развития субъектов РФ. Предусмотрено дальнейшее развитие сети железнодорожных линий, в том числе для высокоскоростного движения.

Вячеслав ЛОБОВ,
обозреватель «ТР»
Фото Ольги ШВЕЙЦЕР

Россия на пороге создания трансконтинентальной транспортной системы нового поколения.

В экономической географии есть такое понятие, как «транспортная теорема», которая гласит: сохранение единства государства возможно тогда и только тогда, когда развитие общегосударственной инфраструктуры (информационной, транспортной, энергетической и т. п.) опережает экономическое развитие регионов. Это пороговый показатель, за который выходить нельзя. Важный критерий единства страны – связность пространства, то есть возможность перемещения людей и грузов в приемлемое время, в нужном объеме и за доступную плату.
Учитывая то, что Россия занимает более 30% территории Евразийского континента, связность пространства для нашей страны приобретает особую актуальность, потому что в настоящее время она не обладает достаточной устойчивостью. К факторам риска относятся: слабая транспортная связанность в направлении восток – запад при большом, но не реализованном экономическом потенциале восточных регионов; контраст между заселенностью европейской части страны и малонаселенностью Сибири, богатой ресурсами; соседство восточных регионов России с мощными экономиками перенаселенных стран.
Почему так важна связность пространства? Потому что периферия России «растаскивается» экономическими и демографическими процессами, идет втягивание регионов в мирохозяйственные связи, минуя национальное государство. И только благодаря высокой связности обширность пространства из уязвимого свойства может стать преимуществом.
Какими средствами? Локомотивом может стать проект национального масштаба – создание нового транспортного «скелета» России, отвечающего вызовам XXI века.
Об этом шла речь на презентации ежегодного доклада Интеграционного клуба при председателе Совета Федерации на тему: «Евразийская интеграция: современные вызовы и новые горизонты», в котором был представлен проект интегрированной евразийской транспортной системы, направленный на создание на территории России пространственных транспортно–логистических коридоров – «Единая Евразия – трансъевразийский пояс развития (ТЕПР)». В докладе Интеграционного клуба были обобщены итоги трех заседаний, прошедших на площадках ТАСС, МГИМО (У) МИД России и МГУ имени В.М. Ломоносова.
По словам ректора МГУ имени В.М. Ломоносова Виктора Садовничего, суть проекта заключается в том, что на территории Сибири, Дальнего Востока и в европейской части России будут созданы пространственные транспортно–логистические коридоры и транспортно–логистические узлы (стратегические и межрегиональные хабы), а также портово–логистическая инфраструктура в Арктике по маршруту СМП, дополненные рокадными транспортно–логистическими объектами инфраструктуры между СМП и высокоскоростным железнодорожным комплексом.
Создание пространственных транспортно–логистических коридоров между Азией и Европой по территории России востребовано глобальной экономической интеграцией, отвечает интересам мирового сообщества в XXI веке и во многом определяет будущее человечества. Немаловажно и то, что реализация проекта исключит доминирование Китая в АТР как монопольного владельца трансконтинентальных путей «Восток – Запад» при реализации им проекта «Шелковый путь», создаст равноправные условия для развития партнерских и добрососедских отношений, будет способствовать рациональному распределению грузопотоков, ценовой конкуренции и укреплять стратегическую стабильность в Евразии.
Авторы проекта утверждают, что системное развитие транспортной инфраструктуры в рамках единого проекта эффективнее, чем обновление старых подсистем «россыпью». Транспортные системы регионов, взятые в отдельности, укрепляют целостность регионов, но совсем не обязательно усиливают связность страны. Стыковка региональных транспортных систем в общенациональную – дорогостоящая задача. Более эффективно создание целостной высокотехнологичной транспортной системы, в которой все каналы перемещения вещей, людей и информации вошли бы в кооперативное взаимодействие в масштабах страны.
Поэтому модернизацию транспорта России выгодно вести согласно концепции международных транспортных коридоров, предназначенных для перевозки транзитных грузов. Только такой мегапроект даст толчок к освоению и вовлечению в хозяйственную деятельность природных богатств Сибири и Дальнего Востока, переломит негативную тенденцию демографического спада на этой территории. Для России обладание транспортной системой геополитического уровня станет одной из гарантий геополитической безопасности страны. Построив евразийскую магистраль, Россия капитализирует свое уникальное географическое положение моста между Европой и Азией.
«Речь идет не просто о создании трансконтинентальной транспортной системы нового поколения, которая станет опорной матрицей всей хозяйственной и социальной ткани России, – утверждает один из авторов проекта – директор Института социально–политических исследований РАН академик Геннадий Осипов, – этот мегапроект станет ни больше ни меньше ядром нового каркаса всего хозяйственного и культурного пространства земли в планетарном масштабе».
По замыслу разработчиков основу новых пространственных транспортно–логистических коридоров составят:
– высокоскоростной железнодорожный комплекс, включающий в себя высокоскоростную железнодорожную магистраль для контейнерных перевозок протяженностью около 43 тыс. км, систему телекоммуникационных магистралей с прокладкой до 23 тыс. км оптоволоконного кабеля и несколько федеральных мультимодальных транспортно–перегрузочных терминалов – логистических центров, обеспечивающих перевалку и доставку грузов по рокадным направлениям по территории Сибири, Дальнего Востока, странам Евразийского союза с максимальной скоростью и оптимальными затратами (ценами);
– Северный морской путь с созданием на его маршруте нескольких мультимодальных транспортно–перегрузочных терминалов – логистических центров на всем его протяжении, обеспечивающих перевалку и доставку грузов по рокадным водным направлениям на территории Сибири и Дальнего Востока;
– сеть межрегиональных мультимодальных терминалов – логистических центров (хабов), в том числе для использования малой и среднемагистральной транспортной авиацией.
Предполагается, что транспортную логистику в труднодоступные регионы обеспечит сеть быстровозводимых взлетно–посадочных полос для малой авиации, а также применение инновационных транспортных средств большой грузоподъемности (60 тонн и более) и дальности полета (до 5000 км) типа «Атлант».
Транспортно–логистические терминалы, предоставляющие все типы услуг, позволят соединить все транспортные системы на территории Сибири, Дальнего Востока и Арктики в единую «транспортную решетку», которая будет дополнена телекоммуникационными магистралями на основе современных цифровых технологий, системой генерации и передачи электроэнергии, а также системой жизнеобеспечения населения. Все это позволит создать на основе указанной «транспортной решетки» экономические зоны (кластеры) с промышленным производством пятого и шестого технологических укладов.
Реализация проекта запланирована в три этапа:
– 2017–2018 годы – подготовительный, старт которого может быть приурочен к мероприятиям, связанным со 100–летним юбилеем открытия сквозного движения по Транссибу;
– 2019–2025 годы – строительство высокоскоростного железнодорожного комплекса, транспортно–логистических объектов и всей необходимой инфраструктуры по маршруту СМП, реконструкция и создание новых мультимодальных транспортно–логистических и инфраструктурных объектов на освоенных и перспективных водных (воздушных) транспортных маршрутах Сибири, Дальнего Востока и Арктики;
– 2025–2035 годы – развитие.
«По своим масштабам и затратам, возможным выгодам и рискам предложенный проект выходит за рамки самых крупных федеральных программ и относится к категории мегапроектов, – говорит академик Геннадий Осипов. – Его реализация должна обеспечить рывок в модернизации и развитии транспортной системы, что позволит сократить сроки доставки грузов между Западной Европой, Дальним Востоком, Юго–Восточной Азией и Америкой в пять–шесть раз и снизить затраты в два–три раза. Для экономики России – это очень важные результаты».
Сегодня основные транспортные потоки из Юго–Восточной Азии в Европу идут через Суэцкий канал, пропускная способность которого исчерпана. Доставка одного контейнера в Западную Европу стоит 3000 долл. при сроке доставки 30–40 дней. При доставке по территории России от порта Восточный к финской границе – менее 13 суток с себестоимостью 1600 долл. Мегапроект увеличит эту разницу.
Как заметил первый вице–президент ОАО «РЖД» Александр Мишарин, «все очевиднее становится тенденция усиления торгово–экономических связей на Евразийском континенте. В 2016 году объем общей торговли превысил 700 млрд долл. США, к 2020 году он превысит 1 трлн долл. США. Это создает дополнительные стимулы к развитию транспортной системы континента, и Россия может существенно повлиять на эти процессы, став лидером в этой сфере».
«Россия имеет уникальный шанс завязать на себя большую часть транспортных потоков, – говорит Александр Мишарин. – Рост электронной торговли и изменение номенклатуры грузов ставит перед нами ряд новых задач. В 2016 году объем электронной торговли составил почти 2 трлн долл. Ожидается, что к 2020 году он вырастет до 4 трлн долл. Это грузы с высокой стоимостью. Исследования, проведенные в европейских странах, показывают, что 70% грузополучателей готовы ждать груз в течение 3–5 суток. Реализовать эту задачу возможно путем создания высокоскоростной железнодорожной транспортной системы. Через ЕАЭС мы можем претендовать на 15% от объема в тоннах от всего потока на этом коридоре. Но в стоимостном выражении это составит почти половину стоимости всех грузов – 600 млрд долл.».
В первом квартале текущего года заканчивается проектирование ВСМ Москва – Казань. Ведется работа над созданием новых высокоскоростных поездов, способных развивать скорость 250–350 км/ч, что позволит доставлять грузы при себестоимости перевозки в 3–4 раза ниже, чем в авиации, и близкой к себестоимости перевозки грузов по обычной железной дороге.
Предварительные расчеты показывают, что для реализации задач подготовительного и основного этапов на период до 2025 года потребуется 310–320 млрд долл. инвестиций (или 19 трлн руб. в ценах 2016 года), в том числе для разработки и реализации проекта высокоскоростного железнодорожного комплекса – примерно 270–280 млрд долл. Для повышения финансовой жизнеспособности проекта не менее 75% финансирования будут обеспечены из бюджета или Инвестиционного фонда РФ, оставшаяся часть необходимых инвестиций может быть профинансирована путем привлечения частного долгового и долевого капитала. Поэтому предполагается, что проект «Единая Евразия – ТЕПР» будет реализован в виде международного консорциума стран–участниц с активным использованием государственно–частного партнерства, открытием внутреннего рынка для иностранных компаний на условиях локализации производства на территории РФ со сроком окупаемости от 12 до 15 лет.
Надо сказать, что сумма в 19 трлн руб. – это беспрецедентная по масштабам постсоветской экономики РФ величина. Например, стоимость строительства БАМа в ценах 1991 года составила 17,7 млрд руб., и БАМ стал самым дорогим инфраструктурным проектом в истории СССР, сшив «стальными стежками наши необъятные пространства». Когда–то и строительство Транссиба в 1891–1916 годах воспринималось как утопия. Тем не менее магистраль была построена, несмотря на сотрясавшие страну кризисы, революцию и войну. Сегодня для реализации нового мегапроекта есть относительно больше средств и возможностей их привлечения.
По прогнозным оценкам, в первый год эксплуатации объем перевозок составит 1 млн TEU, а через 15 лет после начала эксплуатации – 20 млн TEU, или 5% от общего объема рынка контейнерных перево-
зок по маршруту Азия – Европа – Азия, который к 2045 году оценивается в 392 млн TEU.
Говоря о мультипликативном эффекте, нельзя не упомянуть о создании к 2035 году до 20 млн новых рабочих мест, из которых только при строительстве высокоскоростного железнодорожного комплекса и создании полосы экономического развития вокруг него будут созданы до 7 млн рабочих мест.
Реализация проекта будет иметь положительный эффект для экономики 23 российских регионов, станет локомотивом роста для целого ряда смежных отраслей экономики, таких как электроэнергетика, атомная энергетика, черная металлургия, производство строительных материалов и строительство, машиностроение, грузоперевозки.
Использование с умом своего уникального географического положения позволит России играть ведущую роль на мировом рынке транзитных транспортных услуг, став естественным транспортным мостом между Европой и Азией. Интеграция национальной транспортной системы в мировой грузопоток даст толчок к развитию экономики регионов, создаст условия для развития внутренних перево-
зок и национальной внешней торговли, будет способствовать решению социальных проблем и созданию рабочих мест.

Татьяна ЛАРИОНОВА,
обозреватель «ТР»